토큐도 참전？ 「포포선」으로 바뀌는 하네다 공항 액세스 사정
2012/8/25 6:35
토큐 타마가와선·이케가미선의 터미널, 카마타역을 바라본다.우측 2개의 선로가 타마가와선, 좌측 2개가 이케가미선으로, 양선을 왕래할 수 있는 이동선도 갖춘다(사진：오노 마사토)
2012년 7월, 도심의 사철망에 관한 뉴스가 2개 흘렀다.17일, 도우큐선 전철이 도우큐선 우스다역 부근의 전선 고가 공용이 10월 21일과 발표.그 1주일 후의 24일, 토큐 전철과 도쿄 메트로등이 도요코센과 부도심선의 상호 직통 운전 개시가 2013년 3월 16일로 발표했다.
이 2개의 뉴스의 직후의 8월, 오타구가 헤세이 24년판의 「 신공항선 「포포선」정비 조사의 정리」를 공표했다.신공항선 「포포선」이란, 토큐 타마가와선과 도우큐선 공항선을 직결시키기 위해서, JR·토큐의 카마타역과 도우큐선 우스다역의 사이, 약 800 m를 지하 루트로 묶는 철도의 새 선로를 정비하는 구상.신공항선 「포포선」이라고 하는 네이밍은 동구의 발안에 의하는 것이다.
신공항선 「포포선」구상의 상정 루트도(자료：오타구)
신공항선 「포포선」구상의 정비 계획 개요(자료：오타구)
JR·토큐의 카마타역과 도우큐선 우스다역의 사이는, 약 800 m(도보 약 10분 )를 멀리해 분단 되고 있다.
신공항선 「포포선」구상은, 사진의 도로에 따르도록(듯이) 지하를 달려, 안쪽으로 보이는 도우큐선 우스다역에 접속하는 것을 상정하고 있다(사진：오노 마사토)
동자료에 의하면, 신공항선 「포포선」은, 토큐 타마가와선의 야구치 도역과 카마타역의 사이에 분기 해, 토큐 타마가와선과 도우큐선 공항선의 선로에 따르도록(듯이) 단선으로 지하를 달려, 도우큐선 공항선의 코우지야역과 오토리역의 사이의 지상에서 합류한다.철도의 새 선로에는, 토큐의 카마타역 직하에 「토큐 카마타 지하역」, 도우큐선 우스다역 부근의 지하에 「미나미카마타역」을 설치할 계획이 되어 있다.정비의 연장은 3.1 km다.
본래라면, 토큐 타마가와선과 도우큐선 공항선의 상호 직통 운전을 기대하고 싶지만, 실현에는 허들이 가로막는다.특히 게이지(궤간)의 문제가 크다.게이지란, 2개의 레일간의 거리로, 도우큐선선은 신간선과 같게 표준수레바퀴로 불리는 1435 mm, 토큐선은 JR야마노테선등과 같이 협궤로 불리는 1067mm.즉, 토큐 타마가와선과 도우큐선 공항선의 선로의 폭이 다르므로, 상호 직통은 용이하지 않다.이것을 근거로 하고, 윗 그림과 같이 「토큐 카마타 지하역」에서, 동일 홈에서 갈아 탈 계획으로 하고 있다.
■도요코센 급행이 카마타까지 직통
토큐의 카마타 에키야상으로부터, 서쪽으로 늘어나는 토큐 타마가와선·이케가미선의 선로를 내려다 본다.신공항선 「포포선」은,
사진 좌측의 타마가와선의 직하 부근을 대로, 배후의 도우큐선 우스다 방면으로 향하는 지하 루트를 상정하고 있다(사진：오노 마사토)
오타구는, 신공항선 「포포선」정비의 효과에 대해서, (1) 오타구내의 이동 편리성의 향상, (2) 터미널 기능을 가지는 카마타 에리어의 발전에 기여, (3) 하네다 공항에의 액세스 강화, (4) 도쿄 메트로 부도심선이북 에리어와의 액세스성 향상, (5) 하네다 공항~카마타~부도심~이케부쿠로 이북을 묶는 네트워크 확충, (6) 긴급시의 우회 루트 확보—의 6항목을 들고 있다.
시간 단축예에 대해서도 접하고 있다.카와고에로부터 하네다 공항에 액세스 하는 경우, 현재 상태로서는, 토부 토오조센에서 이케부쿠로에 나오고, 야마노테선으로 시나가와, 도우큐선선으로 하네다 공항이라고 하는 루트를 더듬는다.2013년 3월 16일에 시작하는 토큐 전철·도쿄 메트로·토부 철도·세이부철도등의 상호 직통 루트와 신공항선 「포포선」을 경유하면, 카와고에로부터 타마가와까지 단번에 남하해, 타마가와선의“토큐 카마타 지하역”으로, 동일 홈에서 갈아 타 하네다 공항에 이른다.동구는 이 루트로 6 분의 시간 단축을 전망할 수 있다고 하고 있다.
도쿄 메트로 부도심선·토큐 도요코센의 상호 직통 운전 개시 후의, 신공항선 「포포선」의 연락 이미지(자료：오타구)
또, 덴엔쵸후로부터 하네다 공항에는 18분 , 무사시 코스기로부터 하네다 공항에는 14 분의 시간 단축을 기대할 수 있어 토부 토오조센이나 세이부 이케부쿠로선의 연선에서는 환승이 1회줄일 수 있는 등의 효과를 들고 있다.
하네다 공항까지의 소요 시간 단축 이미지(자료：오타구)
하네다 공항까지의 환승 회수 경감 이미지(자료：오타구)
자료에 미게재의 패턴도 포함해 상세하게 조사하고 있다.예를 들면 시부야에서는, 오프 피크시에 한정하면 현재, 시나가와 경유로 43분 걸리는 곳(중)이, 도요코센·타마가와선· 신공항선 「포포선」경유로 11분 단축의 32분이 된다고 시산.도요코센의 급행이 토큐 타마가와선에 노선 연장해 카마타까지 급행 운전, 카마타에서 하네다 공항까지는 각 역에의 정차를 전제로 산출했다.
상정 수송 인원등도 공표.1 일조의 수송 인원을 약 4만 2800명으로 시산했다.이것은, 토큐 타마가와선의 헤세이 21년도의 수송 인원 14만 1376명의 약 3 할이 말하는 숫자다.집항공 여객을 약 1만 6100명, 도시내 여객을 약 2만 6600명으로 믿고 있다.
사업성에 대해서는, 도시 철도등 편리 증진법의 적용을 상정해 검토.정비 주체는 철도·운수 기구, 영업주체는 토큐와 도우큐선을 예정하고 있다.관계자의 합의를 향해서 상세를 조정중이다.
비용 편익비(B/C)는 30년에 1.6, 50년에 1.8(와)과 산출했다.개산 건설비는 약 1080억엔.동법의 재원 스킴에 적용시키고, 나라가 3분의 1, 도쿄도나 오타구등의 지방 자치체가 3분의 1, 정비 주체가 3분의 1을 부담한다.영업주체의 토큐와 도우큐선이 수익 상당액으로서 매년 28억 1000만엔의 설비 사용료를, 정비 주체의 철도·운수 기구에 지불한다.철도·운수 기구는 개업으로부터 21년 후에 흑자 전환한다.
■토큐는 긍정적, 도우큐선은…
2014년 3월의 공용 개시를 목표로 해서 진행되고 있는 하네다 공항 국제선 여객 터미널 확장 계획등에 의해, 국제선 발착범위는 연 6만회부터 9만회에, 국제선 터미널 이용자수는 연 700만명에서 1250만명에게 증가한다고 전망된다.한층 더 국제 전략 종합특구 「아시아 헤드 쿼터-특구」의 지정 구역인, 앞바다 이전전의 하네다 공항 철거지의 개발 계획 진전도 기대된다.이런 가운데, 오타구는 신공항선 「포포선」정비를“오랫동안의 비원”으로서 추진하고 있다.
신공항선 「포포선」의 실현을 상정한 공항 액세스 철도.
현행의 에어포트 쾌특은, 스카이 라이너와 같게 게이세이 나리타 공항선을 경유한다(자료：오노 마사토)
원래 오타구는, JR·토큐의 카마타역과 도우큐선 우스다역과의 사이를 묶는 연락선을 「포포선」이라고 하는 통칭으로 검토해 왔지만, 2000년대 중순부터 「 신공항선」이라고 하는 키워드를 새롭게 추가해, 종래까지의 통칭과 합한 신공항선 「포포선」이라고 하는 이름으로 추진해 왔다.
도우큐선·동경도 경영·게이세이의 상호 직통 운전에 의한 「에어포트 쾌특」.하네다 공항과 나리타 공항을 다이렉트에 묶는 우등 열차가 된다(사진：오노 마사토)
이 경위에 대해 오타구의 마을 만들기 추진부의 담당자는 다음과 같이 이야기한다.「카마타와 도우큐선 우스다를 연결하는 것 만이 아니고, 시부야역 지하화에 의한 토큐·메트로 상호 연결 운행을 기회로, 광역 철도 네트워크로서의 중요한 위치설정으로서 「포포선」이 주목받아 왔다.오타구내의 철도 편리성을 높일 뿐만 아니라, 도쿄 이북과 하네다 공항을 연결하는 액세스성 향상을 목표로 한 루트인 것을, 주변 에리어에 넓게 인지받기 위해서 신공항선이라고 하는 이름을 붙여 부르기로 했다.구의 구상으로서 향후는 신공항선을 더 어필 해 나가고 싶다」
토큐는, 이 신공항선 「포포선」의 실현에 적극적인 자세를 나타내고 있다고 하지만, 도우큐선은 소극적인 같다.카마타역 주변의 상가의 복수의 점주에게 (들)물으면, 「옛부터 이 계획은 있지만, 도우큐선은 엉덩이가 무겁다.본선의 손님을 빼앗긴다고 생각하는 것 같다」라고 공통의 대답이 되돌아 왔다.확실히, 토부 토오조센이나 세이부 이케부쿠로선의 이용자가, 시나가와를 거치지 않고 도쿄 메트로 부도심선·토큐 도요코센 경유로 하네다 공항으로 향하게 되면, 도우큐선본선의 이용객이 감소할 가능성은 부정할 수 없다.
■근처의 코우지야역에서 대규모 재개발
연속 입체 교차 사업의 공사가 가경의 도우큐선 우스다.그 하나처의 도우큐선 공항선의 코우지야역에서도, 새로운 움직임이 보이기 시작했다.하네다 공항에의 액세스 기능을 강화하는 도우큐선선고가화·역개량과 합친 도시 기반 정비의 물결이, 코우지야역 주변에도 밀려 들고 있다.
도쿄도는 7월 11일, 코우지야역 홈과 간파치도리에 끼워진 에리어( 약 1.3 ha)를 시행 구역으로 하는 고자 역전 지구 시가지 재개발 조합의 설립을 인가.향후, 고자 역전 지구 제１종 시가지 재개발 사업으로서 정비를 한다.구체적으로는, 에리어 남쪽으로 지하 1층·지상 17층건물, 북측으로 지하 1층·지상 19층의 건물을 건설.약 336호의 주택을 시작해 상업 시설이나 주차장등이 정비된다.재개발의 총사업비는 약 193억엔.2016년 7월의 준공을 목표로 해, 2014년 3월에 착공한다.
고자 역전 지구 제１종 시가지 재개발 사업 위치도(자료：도쿄도)
고자 역전 지구 제１종 시가지 재개발 사업 완성 예상 퍼스(자료：도쿄도)
소규모로 노후화 한 목조주택과 협애한 통로가 있어 방재상의 과제가 있다고 말해지는 고자 에키미나미측 에리어.사진 오른쪽이 코우지야역 고가 홈(사진：오노 마사토)
코우지야역 고가 홈에 진입하는 오름전차(사진：오노 마사토)
2012년 10월의 도우큐선 우스다 고가화가 아니게 될 예정의 국도 15호(제일 케힌) 건널목(사진：오노 마사토)
이케가미선개업 90주년을 기념해, 2012년 4월부터 등장 당시의 스타일(적대 없음)의 7700계 전철도 등장했다(사진：오노 마사토)
2000년의 운수 정책 심의회 답신 제 18호로 「2015년까지 정비 착수하는 것이 적당」이라고 자리매김된 신공항선 「포포선」.지하 루트는, 이 고자 역전 재개발 에리어 부근의 지하를 지나게 된다.오타구는, 「일정한 사업성이 있는 것이 확인되었다」라고 어필 하지만, 답신대로 2015년까지 착공할 수 있을지 어떨지는, 아직도 불투명하다.
(라이터 오노 마사토)
[켄프랏트 2012년 8월 22일 게재]
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK23018_T20C12A8000000/
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하네다 공항으로부터 JR카마타역에 가려고 하면,
이 도우큐선 우스다와 JR카마타의 사이의 수백 m의 거리가 있어 것이군요.
( ′-ω-)
만약 계획대로에 이 포포선이 완성하면 상당히 편리하게 될 것이다하지만,
그 무렵에는 하네다 공항으로부터 JR카마타역에 가는 용무는 없어지는 것일까.
꽤 드문 용무이니까.
( ′-д-)
~ 이상 ~
東急も参戦？ 「蒲蒲線」で変わる羽田空港アクセス事情
2012/8/25 6:35
東急多摩川線・池上線のターミナル、蒲田駅を望む。右側2本の線路が多摩川線、左側2本が池上線で、両線を行き来できる渡り線も備える（写真：大野 雅人）
2012年7月、都心の私鉄網に関するニュースが2つ流れた。17日、京急電鉄が京急蒲田駅付近の全線高架供用が10月21日と発表。その１週間後の24日、東急電鉄と東京メトロなどが東横線と副都心線の相互直通運転開始が2013年３月16日と発表した。
この２つのニュースの直後の８月、大田区が平成24年版の「新空港線『蒲蒲線』整備調査のとりまとめ」を公表した。新空港線「蒲蒲線」とは、東急多摩川線と京急空港線を直結させるために、JR・東急の蒲田駅と京急蒲田駅の間、約800mを地下ルートで結ぶ新線を整備する構想。新空港線「蒲蒲線」というネーミングは同区の発案によるものだ。
新空港線「蒲蒲線」構想の想定ルート図（資料：大田区）
新空港線「蒲蒲線」構想の整備計画概要（資料：大田区）
JR・東急の蒲田駅と京急蒲田駅の間は、約800m（徒歩約10分）を隔てて分断されている。
新空港線「蒲蒲線」構想は、写真の道路に沿うように地下を走り、奥に見える京急蒲田駅に接続することを想定している（写真：大野 雅人）
同資料によると、新空港線「蒲蒲線」は、東急多摩川線の矢口渡駅と蒲田駅の間で分岐し、東急多摩川線と京急空港線の線路に沿うように単線で地下を走り、京急空港線の糀谷駅と大鳥居駅の間の地上で合流する。新線には、東急の蒲田駅直下に「東急蒲田地下駅」、京急蒲田駅付近の地下に「南蒲田駅」を設置する計画になっている。整備の延長は3.1kmだ。
本来なら、東急多摩川線と京急空港線の相互直通運転を期待したいが、実現にはハードルが立ちはだかる。特にゲージ（軌間）の問題が大きい。ゲージとは、２本のレール間の距離のことで、京急線は新幹線と同様に標準軌と呼ばれる1435mm、東急線はJR山手線などと同じく狭軌と呼ばれる1067mm。つまり、東急多摩川線と京急空港線の線路の幅が違うので、相互直通は容易ではない。これを踏まえて、上図のように「東急蒲田地下駅」で、同一ホームで乗り換える計画としている。
■東横線急行が蒲田まで直通
東急の蒲田駅屋上から、西へと延びる東急多摩川線・池上線の線路を見下ろす。新空港線「蒲蒲線」は、
写真左側の多摩川線の直下付近を通り、背後の京急蒲田方面へと向かう地下ルートを想定している（写真：大野雅人）
大田区は、新空港線「蒲蒲線」整備の効果について、（1）大田区内の移動利便性の向上、（2）ターミナル機能を持つ蒲田エリアの発展に寄与、（3）羽田空港へのアクセス強化、（4）東京メトロ副都心線以北エリアとのアクセス性向上、（5）羽田空港～蒲田～副都心～池袋以北を結ぶネットワーク拡充、（6）緊急時のう回ルート確保――の6項目を挙げている。
時間短縮例についても触れている。川越から羽田空港へアクセスする場合、現状では、東武東上線で池袋へ出て、山手線で品川、京急線で羽田空港というルートをたどる。2013年３月16日に始まる東急電鉄・東京メトロ・東武鉄道・西武鉄道などの相互直通ルートと新空港線「蒲蒲線」を経由すると、川越から多摩川まで一気に南下し、多摩川線の“東急蒲田地下駅”で、同一ホームで乗り換えて羽田空港に至る。同区はこのルートで6分の時間短縮が見込めるとしている。
東京メトロ副都心線・東急東横線の相互直通運転開始後の、新空港線「蒲蒲線」の連絡イメージ（資料：大田区）
また、田園調布から羽田空港へは18分、武蔵小杉から羽田空港へは14分の時間短縮が期待でき、東武東上線や西武池袋線の沿線からは乗り換えが１回減らせるなどの効果を挙げている。
羽田空港までの所要時間短縮イメージ（資料：大田区）
羽田空港までの乗り換え回数軽減イメージ（資料：大田区）
資料に未掲載のパターンも含め詳細に調査している。例えば渋谷からは、オフピーク時に限ると現在、品川経由で43分かかるところが、東横線・多摩川線・新空港線「蒲蒲線」経由で11分短縮の32分になると試算。東横線の急行が東急多摩川線に乗り入れて蒲田まで急行運転、蒲田から羽田空港までは各駅への停車を前提に算出した。
想定輸送人員なども公表。１日当たりの輸送人員を約4万2800人と試算した。これは、東急多摩川線の平成21年度の輸送人員14万1376人の約3割という数字だ。うち航空旅客を約1万6100人、都市内旅客を約2万6600人と見込んでいる。
事業性については、都市鉄道等利便増進法の適用を想定して検討。整備主体は鉄道・運輸機構、営業主体は東急と京急を予定している。関係者の合意に向けて詳細を調整中だ。
費用便益比（B/C）は30年で1.6、50年で1.8と算出した。概算建設費は約1080億円。同法の財源スキームに当てはめて、国が３分の１、東京都や大田区などの地方自治体が３分の１、整備主体が３分の１を負担する。営業主体の東急と京急が受益相当額として毎年28億1000万円の設備使用料を、整備主体の鉄道・運輸機構に支払う。鉄道・運輸機構は開業から21年後に黒字転換する。
■東急は前向き、京急は…
2014年3月の供用開始を目指して進められている羽田空港国際線旅客ターミナル拡張計画などにより、国際線発着枠は年６万回から９万回に、国際線ターミナル利用者数は年700万人から1250万人に増加すると見込まれる。さらに国際戦略総合特区「アジアヘッドクォーター特区」の指定区域である、沖合移転前の羽田空港跡地の開発計画進展も期待される。こうしたなか、大田区は新空港線「蒲蒲線」整備を“永年の悲願”として推し進めている。
新空港線「蒲蒲線」の実現を想定した空港アクセス鉄道。
現行のエアポート快特は、スカイライナーと同様に京成成田空港線を経由する（資料：大野雅人）
もともと大田区は、JR・東急の蒲田駅と京急蒲田駅との間を結ぶ連絡線を「蒲蒲線」という通称で検討してきたが、2000年代中ごろから「新空港線」というキーワードを新たに追加し、従来までの通称と合わせた新空港線「蒲蒲線」という名で推し進めてきた。
京急・都営・京成の相互直通運転による「エアポート快特」。羽田空港と成田空港をダイレクトに結ぶ優等列車となる（写真：大野雅人）
この経緯について大田区のまちづくり推進部の担当者は次のように話す。「蒲田と京急蒲田をつなげるだけではなく、渋谷駅地下化による東急・メトロ相互乗り入れを機に、広域鉄道ネットワークとしての重要な位置づけとして『蒲蒲線』が注目されてきた。大田区内の鉄道利便性を高めるだけでなく、東京以北と羽田空港を結ぶアクセス性向上を目指したルートであることを、周辺エリアに広く認知してもらうために新空港線という名を付けて呼ぶことにした。区の想いとして、今後は新空港線をもっとアピールしていきたい」
東急は、この新空港線「蒲蒲線」の実現に前向きな姿勢を示しているというが、京急は消極的なようだ。蒲田駅周辺の商店街の複数の店主に聞くと、「昔からこの計画はあるけど、京急は腰が重い。本線の客を奪われると思っているみたいだ」と共通の答えが返ってきた。確かに、東武東上線や西武池袋線の利用者が、品川を経ず東京メトロ副都心線・東急東横線経由で羽田空港へ向かうようになると、京急本線の利用客が減少する可能性は否めない。
■隣の糀谷駅で大規模再開発
連続立体交差事業の工事が佳境の京急蒲田。そのひとつ先の京急空港線の糀谷駅でも、新たな動きが見え始めた。羽田空港へのアクセス機能を強化する京急線高架化・駅改良と併せた都市基盤整備の波が、糀谷駅周辺にも押し寄せている。
東京都は７月11日、糀谷駅ホームと環八通りに挟まれたエリア（約1.3ha）を施行区域とする糀谷駅前地区市街地再開発組合の設立を認可。今後、糀谷駅前地区第一種市街地再開発事業として整備が行われる。具体的には、エリア南側に地下1階・地上17階建て、北側に地下1階・地上19階の建物を建設。約336戸の住宅をはじめ、商業施設や駐車場などが整備される。再開発の総事業費は約193億円。2016年7月の竣工を目指し、2014年3月に着工する。
糀谷駅前地区第一種市街地再開発事業位置図（資料：東京都）
糀谷駅前地区第一種市街地再開発事業完成予想パース（資料：東京都）
小規模で老朽化した木造住宅と狭隘な通路があり防災上の課題があるといわれる糀谷駅南側エリア。写真右が糀谷駅高架ホーム（写真：大野雅人）
糀谷駅高架ホームに進入する上り電車（写真：大野雅人）
2012年10月の京急蒲田高架化でなくなる予定の国道15号（第一京浜）踏切（写真：大野雅人）
池上線開業90周年を記念し、2012年4月から登場当時のスタイル（赤帯なし）の7700系電車も登場した（写真：大野雅人）
2000年の運輸政策審議会答申第18号で「2015年までに整備着手することが適当」と位置付けられた新空港線「蒲蒲線」。地下ルートは、この糀谷駅前再開発エリア付近の地下を通ることになる。大田区は、「一定の事業性があることが確認された」とアピールするが、答申の通り2015年までに着工できるかどうかは、いまだ不透明だ。
（ライター 大野雅人）
[ケンプラッツ 2012年８月22日掲載]
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK23018_T20C12A8000000/
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羽田空港からJR蒲田駅の方へ行こうとすると、
この京急蒲田とJR蒲田の間の数百ｍの距離がいずいのよね。
（ ´-ω-）
もし計画通りにこの蒲蒲線が完成すれば大分便利になるだろうけど、
その頃には羽田空港からJR蒲田駅の方へ行く用事なんて無くなってるんだろうなぁ。
かなりレアな用事だから。
（ ´-д-）
～ 以上 ～