것을 알았다.
철도를 다시 부설하는 것보다 조기의 정비가 가능한 위, 정비 비용도 반이하로 끝나는 메리트가 있다.JR동은, 실현을 향해서 재해 자치체라고 협의해 나갈 방침이다.
BRT 도입이 검토되고 있는 것은, 불통이 되고 있는 동북지방의 JR7 노선 가운데, 케센누마선과 오후나토선, 야마다선의 일부 구간에서, 합계 154킬로.선로가 교각이나 노반마다 유실하는 등 피해가 크고, 원상회복에는 400억엔 가까이 든다고 보여진다.향후, 시가지가 돈대에 이전하면, 루트 변경을 피할수 없게 되기 위해, 지진 재해로부터 8개월 방금도, 본격적인 복구 공사의 착수조차 곤란한 상태다.
연안 재해지에서는, 철도의 대체로 버스가 운행되고 있지만, 조석을 중심으로 통근이나 공사의 차량으로 정체.현지에서는「통근 시간이 지진 재해전의 배 가깝게 걸리는 날도 있는」라는 소리도 오르는 등, 철도의 조기 복구를 바라는 소리는 강하다.
종래의 철도 루트를 그대로 활용하는 BRT는, 레일을 깔 필요가 없고, 역은 버스정류장과 같이 간단하고 쉬운 시설에서 끝나기 위해, 철도보다 빨리 정비할 수 있다.시가지가 돈대에 이전하는 곳이나, 철도의 교각이 해일로 흘러간 곳에서는, 일반도로를 사용하는 등, 유연한 루트 설정도 가능하고, 운행 코스트도 싸게 들다.
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111119-OYT1T00467.htm��������������
JR東日本 BRTで復旧！
東日本大震災で駅舎や線路が津波で流失した岩手、宮城県内のＪＲ３路線について、従来の鉄道ルートに専用道路を作り、バスを運行させる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）で復旧させる案を、ＪＲ東日本が検討していることがわかった。
鉄道を敷設し直すより早期の整備が可能な上、整備費用も半分以下で済むメリットがある。ＪＲ東は、実現に向けて被災自治体と協議していく方針だ。
ＢＲＴ導入が検討されているのは、不通となっている東北地方のＪＲ７路線のうち、気仙沼線と大船渡線、山田線の一部区間で、計１５４キロ。線路が橋脚や路盤ごと流失するなど被害が大きく、原状回復には４００億円近くかかるとみられる。今後、市街地が高台に移転すれば、ルート変更を余儀なくされるため、震災から８か月たった今も、本格的な復旧工事の着手すら困難な状態だ。
沿岸被災地では、鉄道の代替でバスが運行されているが、朝夕を中心に通勤や工事の車両で渋滞。地元からは「通勤時間が震災前の倍近くかかる日もある」との声も上がるなど、鉄道の早期復旧を望む声は強い。
従来の鉄道ルートを そのまま活用するＢＲＴは、レールを敷く必要がなく、駅はバス停のような簡易な施設で済むため、鉄道より早く整備することができる。市街地が高台に移転する所や、鉄道の橋脚が津波で流された所では、一般道を使うなど、柔軟なルート設定も可能で、運行コストも安上がりだ。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111119-OYT1T00467.htm��������������
鉄道を敷設し直すより早期の整備が可能な上、整備費用も半分以下で済むメリットがある。ＪＲ東は、実現に向けて被災自治体と協議していく方針だ。
ＢＲＴ導入が検討されているのは、不通となっている東北地方のＪＲ７路線のうち、気仙沼線と大船渡線、山田線の一部区間で、計１５４キロ。線路が橋脚や路盤ごと流失するなど被害が大きく、原状回復には４００億円近くかかるとみられる。今後、市街地が高台に移転すれば、ルート変更を余儀なくされるため、震災から８か月たった今も、本格的な復旧工事の着手すら困難な状態だ。
沿岸被災地では、鉄道の代替でバスが運行されているが、朝夕を中心に通勤や工事の車両で渋滞。地元からは「通勤時間が震災前の倍近くかかる日もある」との声も上がるなど、鉄道の早期復旧を望む声は強い。
従来の鉄道ルートを そのまま活用するＢＲＴは、レールを敷く必要がなく、駅はバス停のような簡易な施設で済むため、鉄道より早く整備することができる。市街地が高台に移転する所や、鉄道の橋脚が津波で流された所では、一般道を使うなど、柔軟なルート設定も可能で、運行コストも安上がりだ。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111119-OYT1T00467.htm��������������
