왜 지금? 잇따르는 로컬선폐지
9월 13일 15시 32분
지금, JR가 적자 로컬선을 폐지하는 움직임이 잇따르고 있습니다.쇼와 62년의 국철의 분할 민영화에 수반하고, 일찌기 전국에서 많은 적자 로컬선이 폐지되었습니다.왜, 지금, 다시 폐지의 움직임이 잇따르고 있는 것입니까.(삿포로 방송국・타쿠마우기기자 마츠에 방송국・무다유일기자)
폐지 노선 108킬로
「9월말까지 나라에 폐지 신고를 제출하는 」
9월 1일, JR서일본은, 시마네현과 히로시마현에 있는 6개의 자치체의 시장이나 촌장을 앞에 두고, JR산코센의 전선 폐지를 정식으로 표명했습니다.혼슈에서 100킬로미터를 넘는 노선이 전선으로 폐지되는 것은 첫 케이스입니다.
그러나, 전선 개통이 쇼와 50년으로 비교적 늦고, 당초부터 연선 인구의 감소와 마이카 이용의 증가에 의한 이용객의 감소에 직면했습니다.1킬로당 1일에 평균 몇 사람의 이용자를 수송하고 있는가 하는 지표의「수송 밀도」는 헤세이 26년도는 50명으로 대략 30년전의 9분의 1에 침체해, 적자 노선이 되고 있습니다.현행의 다이어에서는, 강진역을 출발하는 열차의 갯수는 1일 5개.고교생의 상당수는 통학에 산코센이 아니고, 자치체가 운영하는 버스를 이용하고 있는 것이 현상입니다.게다가 산코센은 큰 비에 의한 토사 붕괴등에 의해, 이 10년간에 2회, 장기간의 운휴를 강요당해 왔습니다.
JR서일본에서는, 폐지가 큰 이유로서 이용자의 감소에 브레이크가 걸리지 않은 것에 더하고, 재해의 위험성이 높아지고 있는 것을 들고 있습니다.
염려되는 지역에의 영향
산코센의 전선 폐지에 대해서, 이용자에게서는「병원에 다니기 위해 사용하고 있었으므로 정말로 곤란한」라든지, 「아이 때 매운 인으로 있었으므로 슬픈」라고 하는 소리가 나와 있습니다.
시마네현 미사토마을의 길박카츠코씨(81)는 이 10년, 산코센을 사용해 진찰 때문에 이웃마을의 병원에 다녀 왔습니다.12년전에 남편을 잃어, 운전 면허증을 가지지 않는 요시박씨는「산코센은 없으면 안 되는 것.어떻게 할까하고 생각합니다」라고 낙담하고 있었습니다.
관광에의 영향을 염려하는 소리도 있습니다.며느리배꼽본역에서 승객을 맞이해 관광 안내를 계속해 온 시마네현 카와모토마치의 아리타 쿄우지씨(63).산코센에서 지역을 북돋우려고, 8월이나 이벤트를 개최해, 히로시마시등에서 관광객이 모였습니다.아리타씨는「철도는 전국과 연결되어 있기 때문에 사람이 방문하고 있었다.역은 마을의 성황의 증명이었다.없어지는 것은 분한」라고 이야기하고 있습니다.
연선의 자치체에서는 지금, 버스의 운행을 축으로 대신의 교통 수단의 검토를 진행시키고 있습니다.JR서일본이 산코센의 폐지의 목표로 하고 있는 내년 9월까지 남아 1년 밖에 없습니다 .이용자가 사용하기 쉬운 루트를 어떻게 설정해, 누가 운행의 주체가 되는지, 어려운 과제입니다.
JR홋카이도의“위기감 ”
한편, JR홋카이도는, 금년 7월, 적자 로컬선이 경영의 무거운 짐이 되어 있다고 하여, 「JR 단독으로는 유지할 수 없는 노선」를 이번 가을에도 공표할 방침을 표명했습니다.대상 노선을 공표한 데다가, JR는, 노선을 폐지해 버스등 다른 교통기관에 대체할 수 있을지나, 노선을 유지하는 경우에서도, 운임의 가격 인상외 자치체등이 역사나 선로등의 시설을 보유해, JR는 운행인 만큼 전념하는「상하 분리 방식」의 도입등에 대해서, 현지의 자치체라고 협의해 나가고 싶다고 하고 있습니다.
배경에 있는 것은, JR홋카이도의 지극히 어려운「품사정」입니다.홋카이도에서는 지방의 인구 감소가 가속해, 적자 로컬선의 이용은 감소의 일로를 더듬고 있습니다.또, JR홋카이도는 레일의 검사 데이터 개찬 등 일련의 불상사를 받아 안전 대책의 재검토를 재촉당해 노후화 한 설비의 수선비나 안전 투자가 증가하고 있습니다.
역사적인 저금리도 있고, JR발족 당시에 설치된「경영 안정 기금」의 운용 이익으로는 철도 사업의 적자는 조달하지 못하고, 이대로는, 연간 180억엔 규모의 경상 적자가 구조적 에 계속 된다고 보여지고 있습니다.
JR홋카이도의 시마다 오사무 사장은「문제를 재고하면, 자금융통 파탄을 피할 수 없는」와 강한 표현으로 위기감을 나타내, 사업의 발본적인 재검토의 필요성을 호소하고 있습니다.그 때문에(위해), 노선의 대폭적인 재검토가 필요라고 하는 것입니다.
4분의 3이 한 때의 폐선 기준
「단독으로는 유지할 수 없는 노선」를, 어떻게 선긋기 하는 것인가.JR가 중시하고 있는 것이「수송 밀도」입니다.국철 시대에 적자 로컬선을 큰폭으로 재검토했을 때에도 기준이 되었습니다.국철 시대, 폐선인지 어떤지의 큰 경계선이 된 것은, 수송 밀도 4000명이었습니다.홋카이도는 지금 그 4000명 미만이라고 하는 노선이 전체의 4분의 3을 차지하고 있습니다.수송 밀도 500명 미만이라고 하는 지극히 이용이 적은 노선도, 전체의 4분의 1에 오릅니다.
JR는, 이번, 500명 미만의 노선은 수송 효율이 매우 나쁘고, 버스보다 5배 이상 코스트가 든다고 하는 시산도 공표하고 있고, 재검토의 대상이 될 가능성이 지극히 높다고 볼 수 있습니다.
유바리시는「폐지 요청 」
철도를 유지한다면, 상응하는 부담도 해 주었으면 한 …
JR의 방침은, 인구 감소가 진행되어, 재정 사정도 어려운 지방의 자치체에 있어서, 간단하게 받아 들여지는 것이 아닙니다.지금, 홋카이도에서는, 로컬선의 연선 자치체의 톱등이 연달아 JR나 홋카이도청을 방문해 현상의 노선의 유지를 요망하고 있습니다.「통학에 빠뜨릴 수 없는 노선이 폐지되어 버리면, 젊은이의 도시지역에의 유출이 가속하는」「고령자의 통원에 지장이 나오는」-.지역의 호소도 또한, 절실합니다.
한편, 자치체안에는 이례의 선택을 하는 곳(중)도 나와 있습니다.10년전에 재정 파탄한 유바리시입니다.8월 8일, 시내를 달리는 JR세키쇼센의 유우바리와 신유우바리의 구간에 도착하고, JR에 대해서「폐지를 요청」했습니다.탄광의 폐산 후, 철도의 이용자가 극단적으로 줄어 드는 한편, 낡은 것으로는 타이쇼 시대에 만들어진 터널이나 다리 등 시설의 노후화가 진행되는 가운데, 철도의 유지는 현실적이지 않다고 판단.솔선하고 폐지를 받아 들이는 대신에, 버스의 발착 거점의 건설 계획에의 사람의 파견 등, 지역 교통의 재정비에 협력을 끌어 내자고 합니다.
JR옆은, 8월 17일, 시의 제안을 전면적으로 받아 들이고, 유우바리와 신유우바리의 구간을 폐지로 하는 것을 시에게 전했습니다.유바리시의 스즈키 나오미치 시장은「다른 연선 지역의 논의의 계기가 되면」라고 이야기하고 있습니다.
태풍 내습으로, 한층 더 심각하게
JR홋카이도가 적자 노선의 재검토에 정신을 쏟으려고 한 정면, 한층 더 무거운 과제가 덮쳤습니다.8월 이후, 연달아 홋카이도를 덮친 태풍에 의한 큰 비로, 도내가 도달하는 (곳)중에 선로가 흘러가는 등 해, 철도망이 토막토막 끊겼습니다.주요 도시를 묶는 특급안에도 운휴가 계속 되는 구간이 있어, 복구에는, 다대한 시간으로 비용이 들 전망입니다.
JR는「노선망의 재검토보다, 재해 복구를 우선 우선시키는」로서 홋카이도 등에 지원을 요구하고 있습니다.
공공 교통기관을 어떻게 유지할까
JR홋카이도는 헤세이 26년에도 에사시선의 일부를 폐지하고 있고, JR동일본에서도 이와테현내를 달리는 이와이즈미선을 폐지했습니다.
공공 교통 정책을 잘 아는 나고야 대학 대학원의 카토 히로카즈준교수는「JR는 원래 국철이었던 일도 있고, 흑자의 노선이 있으면, 적자 노선을 가능한 한 폐지하지 않는 자세였지만, 최근에는, 꽤 흑자였다고 옷 득을 보지 않게 되어 지고 있다.흑자 노선에 의한 벌충으로, 유지해 온 적자 로컬선도 조금씩 유지가 곤란하게 되어 있다.어쩔 수 없는 것이기도 해, 지금부터는 지역에서, 공공 교통기관을 어떻게 유지해 가는지, 본격적으로 생각하는 시기가 된」라고 이야기하고 있습니다.
국철의 분할 민영화로부터 내년봄에 30년.JR 뿐만이 아니라, 나라나 자치체, 그리고, 이용자가 어떻게 논의가 깊어져 지속 가능한 지역 교통의 본연의 자세를 모색할 수 있는 것인가.그 행방으로 각지로부터 시선이 쏠리고 있습니다.
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이 NHK의 기사는 사실을 담담하게 전하는 형태로,
침착해 끝까지 읽어 있을 수 있군요.
( ´・ω・)
대량 수송이라고 하는 철도의 사명을 끝낸 한산선구에서는,
버스로 전환하는 것이 코스트가 몇분의 1으로 끝난다고 하는,
요전날 JR홋카이도가 발표한 시산에도 접하고 있고.
( ´－ω－)
코스트를 생각하면 철도에 구애받을 필요는 없다.
코스트를 도외시하고 철도에 구애받는다면,
철도에 구애받는 측(자치체)이 응분의 부담을 해야 할 것은 당연한이야기.
( ´・ω・)
・・・로, JR 서쪽은 연선 자치체와 사전에 협의하지 않고 폐지를 선언했어?
JR홋카이도도 그 정도 하면 되는데.
통근 통학의 이용자가 혼자라도 있으면 역의 폐지도 할 수 없다니,
얼마나 호인 어쩐지.
( ´－д－)
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홋카이도 신문의 사설.
어떤 분의 작정이야?
(♯´－д－) p
JR히다카선존속시킬 생각 있다 의 것인지
09/1105:05
무천―님 닮아 동안의 불통이 계속 되는 히다카선을 과연 존속 시키려고 하고 있는 것인가.의심하지 않을 수 없다.
JR홋카이도는 히다카 관내의 연선 자치체와의 협의회에서 현지 7정에 대해, 복구 후의 유지비로서 매년 13억 4천만엔의 부담을 요구했다.
JR는 이것과는 별도로 열차 운행비 3억엔을 부담한다고 한다.그러나, 연선 자치체는 모두 재정난이다.「이것으로는 폐지를 향한 제안이 아닌가 」.그런 분노의 소리가 현지에서 나오는 것도 당연하다.
확실히, JR는 적자 노선을 고용 경영은 어렵다.그렇다고 해서, 공공 교통기관으로서의 자각을 방폐한 것 같은 제안이 받아 들여질 리가 없다.재고를 요구하고 싶다.
히다카선은 작년 1월의 높은 파도 피해로 해안 가의 일부의 지반이 유출해, 무천―님 닮아 동안 116킬로가 불통이 되었다.올여름의 태풍에 수반하는 호우에서도 다리가 흘러가거나 하고 있다.
복구가 늦는 것은 공사비의 부담 비율을 둘러싸 JR와 나라, 길과의 조정이 되고 있지 않기 때문이다.태풍 피해의 복구도 포함해 이 문제의 해결을 서두르지 않으면 안 된다.
불통이 되고 있는 동안, 눈에 띈 것은 JR의 복구에의 소극 자세다.대행 버스는 편수가 줄어 든 뒤에 소요시 개구리 `야도 길어져, 고교생의 통학 등에 지장이 나와 있다.
선로는 사용하지 않으면 열화 한다.현지에서는 무천이동의 일부 구간에서 열차를 운행 해야 한다 라는 소리도 났지만, 이것에도 응하지 않았다.
그리고 이번 부담 요청이다.
매년의 유지비를 7정에서 단순하게 나누면 2억엔 가깝게에 이른다.실현 가능성은 지극히 얇다.
JR는 이번 가을, 전도의 유지 곤란 노선을 나타낸 다음, 현지와의 협의회를 설치할 의향이다.그러나, 채산이 맞지 않기 때문에 폐지한다는 것에서는 공공 교통기관이라고는 부를 수 없다.
히다카선의 협의에서 JR측은, 역이나 철도 시설을 자치체등이 보유해, JR는 운행에 전념하는「상하 분리 방식」도 제안했다.지금부터 시작되는 도내 각 노선의 협의에서 꺼내는 일도 예상된다.
하지만, 재정난의 자치체에는「상하 분리 방식」는 무리관계일 것이다.
고개를 갸웃하는 것은 길의 자세다.자치체의 궁상을 가장 알고 있을 것에도 불구하고, JR의 제안을 받아 자치체 측에 도움배를 냈다고 하는 이야기가 들려 오지 않는다.
나라는 지방 창생 (을)를 정책의 기둥의 하나로 내걸고 있다.과소화로 피폐 하는 도내의 현상을 생각하면, 우선 교통망을 재구축 하는 것이 길의 의무다.
길의 재정 지원이 어렵다고 해도, 나라에 존속에의 지원을 요구하는 등 행동을 일으켜야 하는 것이 아닌가.
JR가 운행 계속이 곤란한(이미 철도의 사명을 끝낸) 선구의 유지에 자치체의 지원을 요구하면,
『과연 존속 시키려고 하고 있는 것인가.의심하지 않을 수 없는 』
『분노의 소리가 현지에서 나오는 것도 당연하다』이라면.
일방적으로 폐지를 통고하지 않고 운행 존속의 조건을 내고 있다는데,
자치체를 부담할 수 없는 듯한 액의 손실은 경영위기의 민간기업이 입다물고 짊어지라고?
홋카이도 신문사는 JR홋카이도에 경영파탄하라고 말하는지?
홋카이도 신문사의 견식을이야말로 의심하지 않을 수 없다.
매스 쓰레기도 사회의 공기의 토막이겠지.
이미 철도의 사명을 끝낸 선구의 유지가 그렇게 소중하다고 말한다면,
잘난듯 하게 자기 선전만 늘어지지 말고,
너희들이 맡아 경영해 볼 수 있어나.
정말로 화가 나는 무리다.어떤 분의 작정이야?
なぜ今？ 相次ぐローカル線廃止
9月13日 15時32分
今、ＪＲが赤字ローカル線を廃止する動きが相次いでいます。昭和６２年の国鉄の分割民営化に伴って、かつて全国で多くの赤字ローカル線が廃止されました。なぜ、今、再び廃止の動きが相次いでいるのでしょうか。（札幌放送局・田隈佑紀記者 松江放送局・六田悠一記者）
廃止路線１０８キロ
「９月末までに国に廃止届けを提出する」
９月１日、ＪＲ西日本は、島根県と広島県にある６つの自治体の市長や町長を前に、ＪＲ三江線の全線廃止を正式に表明しました。本州で１００キロメートルを超える路線が全線で廃止されるのは初めてのケースです。
ＪＲ三江線は広島県北部の三次駅と島根県西部の江津駅を結ぶ全長１０８キロのローカル線です。江の川に沿って中国山地の山あいを走る沿線は豊かな自然に恵まれ、中でも、島根県邑南町にある宇都井駅は地上から２０メートルの高架橋にあることから「天空の駅」とも呼ばれて鉄道ファンからも人気を集めていました。
しかし、全線開通が昭和５０年と比較的遅く、当初から沿線人口の減少とマイカー利用の増加による利用客の減少に直面しました。１キロ当たり１日に平均何人の利用者を輸送しているかという指標の「輸送密度」は平成２６年度は５０人と、およそ３０年前の９分の１に落ち込み、赤字路線となっています。現行のダイヤでは、江津駅を出発する列車の本数は１日５本。高校生の多くは通学に三江線ではなく、自治体が運営するバスを利用しているのが現状です。さらに、三江線は大雨による土砂崩れなどにより、この１０年間に２回、長期間の運休を強いられてきました。
ＪＲ西日本では、廃止の大きな理由として、利用者の減少に歯止めがかかっていないことに加えて、災害の危険性が高まっていることを挙げています。
懸念される地域への影響
三江線の全線廃止に対して、利用者からは「病院に通うため使っていたので本当に困る」とか、「子どものときからなじんでいたので悲しい」といった声が出ています。
島根県美郷町の吉迫勝子さん（８１）はこの１０年、三江線を使って診察のため隣町の病院に通ってきました。１２年前に夫を亡くし、運転免許証を持たないヨシ迫さんは「三江線はなくてはならないもの。どうしようかと思っています」と肩を落としていました。
観光への影響を懸念する声もあります。石見川本駅で乗客を迎え、観光案内を続けてきた島根県川本町の有田恭二さん（６３）。三江線で地域を盛り上げようと、８月もイベントを開催し、広島市などから観光客が集まりました。有田さんは「鉄道は全国とつながっているからこそ人が訪れていた。駅は町のにぎわいの証しだった。なくなるのは悔しい」と話しています。
沿線の自治体では今、バスの運行を軸に代わりの交通手段の検討を進めています。ＪＲ西日本が三江線の廃止のメドとしている来年９月まで残り１年しかありません。利用者が使いやすいルートをどう設定し、誰が運行の主体となるのか、難しい課題です。
ＪＲ北海道の“危機感”
一方、ＪＲ北海道は、ことし７月、赤字ローカル線が経営の重荷になっているとして、「ＪＲ単独では維持できない路線」をこの秋にも公表する方針を表明しました。対象路線を公表したうえで、ＪＲは、路線を廃止してバスなどほかの交通機関に代替できるかどうかや、路線を維持する場合でも、運賃の値上げのほか自治体などが駅舎や線路などの施設を保有し、ＪＲは運行だけに専念する「上下分離方式」の導入などについて、地元の自治体と協議していきたいとしています。
背景にあるのは、ＪＲ北海道の極めて厳しい「懐事情」です。北海道では地方の人口減少が加速し、赤字ローカル線の利用は減少の一途をたどっています。また、ＪＲ北海道はレールの検査データ改ざんなど一連の不祥事を受けて安全対策の見直しを迫られ、老朽化した設備の修繕費や安全投資が増加しています。
歴史的な低金利もあって、ＪＲ発足当時に設けられた「経営安定基金」の運用益では鉄道事業の赤字はまかなえず、このままでは、年間１８０億円規模の経常赤字が構造的に続くと見られています。
ＪＲ北海道の島田修社長は「問題を先送りすれば、資金繰り破綻が避けられない」と強い表現で危機感を表し、事業の抜本的な見直しの必要性を訴えています。そのために、路線の大幅な見直しが必要というわけです。
４分の３がかつての廃線基準
「単独では維持できない路線」を、どう線引きするのか。ＪＲが重視しているのが「輸送密度」です。国鉄時代に赤字ローカル線を大幅に見直した際にも基準になりました。国鉄時代、廃線かどうかの大きな境目となったのは、輸送密度４０００人でした。北海道は今やその４０００人未満という路線が全体の４分の３を占めています。輸送密度５００人未満という極めて利用が少ない路線も、全体の４分の１に上ります。
ＪＲは、今回、５００人未満の路線は輸送効率が非常に悪く、バスよりも５倍以上コストがかかるとする試算も公表していて、見直しの対象となる可能性が極めて高いとみられます。
夕張市は「廃止要請」
鉄道を維持するなら、相応の負担もして欲しい…
ＪＲの方針は、人口減少が進み、財政事情も厳しい地方の自治体にとって、簡単に受け入れられるものではありません。今、北海道では、ローカル線の沿線自治体のトップらが相次いでＪＲや北海道庁を訪れ、現状の路線の維持を要望しています。「通学に欠かせない路線が廃止されてしまえば、若者の都市部への流出が加速する」「高齢者の通院に支障が出る」ー。地域の訴えもまた、切実です。
一方で、自治体の中には異例の選択をするところも出ています。１０年前に財政破綻した夕張市です。８月８日、市内を走るＪＲ石勝線の夕張と新夕張の区間について、ＪＲに対して「廃止を要請」したのです。炭鉱の閉山後、鉄道の利用者が極端に減る一方、古いものでは大正時代に作られたトンネルや橋など施設の老朽化が進むなか、鉄道の維持は現実的ではないと判断。率先して廃止を受け入れる代わりに、バスの発着拠点の建設計画への人の派遣など、地域交通の再整備に協力を引き出そうと言うのです。
ＪＲ側は、８月１７日、市の提案を全面的に受け入れて、夕張と新夕張の区間を廃止とすることを市に伝えました。夕張市の鈴木直道市長は「ほかの沿線地域の議論のきっかけになれば」と話しています。
台風襲来で、さらに深刻に
ＪＲ北海道が赤字路線の見直しに本腰を入れようとした矢先、さらに重い課題がのしかかりました。８月以降、相次いで北海道を襲った台風による大雨で、道内の至るところで線路が流されるなどし、鉄道網が寸断されたのです。主要都市を結ぶ特急の中にも運休が続く区間があり、復旧には、多大な時間と費用がかかる見通しです。
ＪＲは「路線網の見直しよりも、災害復旧をまず優先させる」として、北海道などに支援を求めています。
公共交通機関をどう維持するか
ＪＲ北海道は平成２６年にも江差線の一部を廃止していますし、ＪＲ東日本でも岩手県内を走る岩泉線を廃止しました。
公共交通政策に詳しい名古屋大学大学院の加藤博和准教授は「ＪＲはもともと国鉄だったこともあって、黒字の路線があれば、赤字路線をなるべく廃止しない姿勢だったが、最近は、かなり黒字だったところも儲からなくなってきている。黒字路線による埋め合わせで、維持してきた赤字ローカル線も少しずつ維持が困難になっている。やむをえないことでもあり、これからは地域で、公共交通機関をどう維持していくか、本格的に考える時期になった」と話しています。
国鉄の分割民営化から来年春で３０年。ＪＲだけでなく、国や自治体、そして、利用者がどのように議論を深めて持続可能な地域交通の在り方を模索できるのか。その行方に各地から視線が注がれています。
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このＮＨＫの記事は事実を淡々と伝える形で、
落ち着いて最後まで読んでいられますね。
（ ´・ω・）
大量輸送という鉄道の使命を終えた閑散線区では、
バスに転換した方がコストが数分の一で済むという、
先日ＪＲ北海道が発表した試算にも触れているし。
（ ´－ω－）
コストを考えれば鉄道に拘る必要は無い。
コストを度外視して鉄道に拘るなら、
鉄道に拘る側（自治体）が応分の負担をするべきなのは当然の話。
（ ´・ω・）
・・・で、ＪＲ西は沿線自治体と事前に協議しないで廃止を宣言したの？
ＪＲ北海道もそれくらいやればいいのに。
通勤通学の利用者が一人でもいれば駅の廃止も出来ないなんて、
どれだけお人好しなんだか。
（ ´－д－）
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北海道新聞の社説。
これは北海道新聞社としての意見か？
何様のつもりだ？
（♯´－д－）p
ＪＲ日高線 存続させる気あるのか
09/11 05:05
鵡川―様似間の不通が続く日高線を果たして存続させようとしているのか。疑わざるを得ない。
ＪＲ北海道は日高管内の沿線自治体との協議会で地元７町に対し、復旧後の維持費として毎年１３億４千万円の負担を求めた。
ＪＲはこれとは別に列車運行費３億円を負担するという。しかし、沿線自治体はいずれも財政難だ。「これでは廃止に向けた提案ではないか」。そんな憤りの声が地元から出るのも当然だ。
確かに、ＪＲは赤字路線を抱え経営は厳しい。だからといって、公共交通機関としての自覚を放棄したような提案が受け入れられるわけがない。再考を求めたい。
日高線は昨年１月の高波被害で海岸沿いの一部の地盤が流出し、鵡川―様似間１１６キロが不通となった。今夏の台風に伴う豪雨でも橋が流されたりしている。
復旧が遅れているのは工事費の負担割合を巡ってＪＲと国、道との調整がついていないからだ。台風被害の復旧も含め、この問題の解決を急がなければならない。
不通となっている間、目立ったのはＪＲの復旧への消極姿勢だ。代行バスは便数が減ったうえに所要時間も長くなり、高校生の通学などに支障が出ている。
線路は使わなければ劣化する。地元からは鵡川以東の一部区間で列車を運行すべきだとの声も出たが、これにも応じなかった。
そして今回の負担要請である。
毎年の維持費を７町で単純に割ると２億円近くに及ぶ。実現可能性は極めて薄い。
ＪＲは今秋、全道の維持困難路線を示した上で、地元との協議会を設置する意向だ。しかし、採算がとれないから廃止するというのでは公共交通機関とは呼べない。
日高線の協議でＪＲ側は、駅や鉄道施設を自治体などが保有し、ＪＲは運行に専念する「上下分離方式」も提案した。これから始まる道内各路線の協議で持ち出すことも予想される。
だが、財政難の自治体には「上下分離方式」は無理筋だろう。
首をかしげるのは道の姿勢だ。自治体の窮状を最も知っているはずにもかかわらず、ＪＲの提案を受けて自治体側に助け舟を出したという話が聞こえてこない。
国は 地方創生 を政策の柱の一つに掲げている。過疎化で疲弊する道内の現状を考えれば、まず交通網を再構築するのが道の務めだ。
道の財政支援が難しいとしても、国に存続への支援を求めるなど行動を起こすべきではないか。
ＪＲが運行継続が困難な（既に鉄道の使命を終えた）線区の維持に自治体の支援を求めたら、
『果たして存続させようとしているのか。疑わざるを得ない』
『憤りの声が地元から出るのも当然だ』ですと。
一方的に廃止を通告せず運行存続の条件を出しているというのに、
自治体が負担できないような額の損失は経営危機の民間企業が黙って背負えと？
北海道新聞社はＪＲ北海道に経営破綻しろと言うのか？
北海道新聞社の見識をこそ疑わざるを得ない。
マスゴミも社会の公器の端くれだろ。
既に鉄道の使命を終えた線区の維持がそんなに大事だっていうなら、
偉そうに能書きばかり垂れてないで、
お前らが引き受けて経営してみれや。
本当に腹の立つ連中だな。何様のつもりなんだ？
（♯´－д－）