프리 게이지 트레인과 슈퍼 특급
통상의 신간선은「풀 규격」로 불려 고속 주행에 대응한 터널이나 노반에 선로폭 1435밀리의 표준수레바퀴가 부설된다.슈퍼 특급은 노반등의 구조는 신간선과 같지만, 선로폭은 재래선과 같은 1067밀리로, 재래선과 같은 차량이 달린다.최고 시속 200킬로로 되어 있지만, 200킬로로 실용 운전할 수 있는 차량은 개발되지 않았다.프리 게이지 트레인은, 차바퀴의 폭을 바꾸어 재래선과 신간선의 양쪽 모두를 주행할 수 있는 특수한 전철.니시큐슈(나가사키) 루트용으로 개발하고 있지만, 구조가 복잡하고 개발이 뒤떨어지고 있다.
(2011년 4월 29일 게재)
프리 게이지 트레인 슈퍼 특급보다 늦고 나가사키 루트 국교성 재계산 노동시간 단축 효과 없음
큐슈 신간선 니시큐슈(나가사키) 루트에 도입을 목표로 하는 프리 게이지 트레인(FGT, 궤간 가변 전철)에 대해서, 국토 교통성이 개발 목표 속도에 따라서 시간 단축 효과나 비용대 효과를 재계산했는데, 나가사키－신오사카, 나가사키－하카타와도 슈퍼 특급 방식보다 소요 시간이 길어지는 것이 28일 밝혀졌다.국교성은 지금까지, FGT는 갈아 타 불필요하고 노동시간 단축 효과가 크다고 설명해 왔지만, 그 주장이 무너졌다.FGT 개발에의 의문이 높아질 것 같다.
국교성은 재검토한 비용대 효과를 4월 1일에 공표했을 때, 개발 목표 속도 270킬로의 FGT가 시속 300킬로로 산요신칸센에 노선 연장하고 신오사카까지 달리는 상정으로 편익을 부풀리고 있었다.서일본 신문의 지적을 받아 산요신칸센 구간은 시속 270킬로, 철도의 새 선로 건설중의 타케오 온천－이사하야와 재래선은 시속 130킬로의 개발 목표를 전제로 운행했을 경우의 효과를 재계산했다.
그 결과, 레일폭이 다른 신간선 구간과 재래선 구간의 궤간 변환에 필요한 3분을 더한 FGT의 소요 시간은 나가사키－하카타 1시간 33분／`A나가사키－신오사카 4시간 13분이 되었다.함께 현행보다 15분 단축이 되지만, 4월 1일에「1・5」라고 공표한 비용대 효과는「1・3」에 내렸다.
한편, 슈퍼 특급 방식은, 철도의 새 선로 구간을 시속 160킬로, 다른 재래선 구간을 시속 130킬로로 상정하면 나가사키－하카타가 1시간 30분이 되어 FGT보다 3분 짧아졌다.하카타역에서의 환승 시간 7분을 더한 나가사키－신오사카는 4시간 8분으로, 이쪽도 5분 빨리 되었다.비용대 효과는「1・1」인 채였다.
국교성은, FGT가 비용대 효과가 높은 이유를「열차의 환승이 없는 것은, 30 분의 시간 단축에 알맞는 효과가 있으니까」와 설명.그러나, FGT의 산요신칸센 노선연장이 실현되지 않으면 하카타역에서 환승이 필요하게 되어, 비용대 효과가 슈퍼 특급의「1・1」를 밑돌 가능성도 있다.
오오하타 아키히로 국교상은 같은 날의 기자 회견에서, 1일에 공표한 비용대 효과가 과대했던 일을 인정했지만「재계산한 1・3은 타당한 숫자」와 사업 계속에 문제 없다는 인식을 나타냈다.
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/6161/8137
フリーゲージトレインとスーパー特急
通常の新幹線は「フル規格」と呼ばれ、高速走行に対応したトンネルや路盤に線路幅１４３５ミリの標準軌が敷設される。スーパー特急は路盤などの構造は新幹線と同じだが、線路幅は在来線と同じ１０６７ミリで、在来線と同じ車両が走る。最高時速２００キロとされているものの、２００キロで実用運転できる車両は開発されてない。フリーゲージトレインは、車輪の幅を変えて在来線と新幹線の両方を走行できる特殊な電車。西九州（長崎）ルート用に開発しているが、構造が複雑で開発が遅れている。
（2011年4月29日掲載）
フリーゲージトレイン スーパー特急より遅く 長崎ルート 国交省再計算 時短効果なし
九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入を目指すフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）について、国土交通省が開発目標速度に沿って時間短縮効果や費用対効果を再計算したところ、長崎－新大阪、長崎－博多ともスーパー特急方式より所要時間が長くなることが２８日分かった。国交省はこれまで、ＦＧＴは乗り換え不要で時短効果が大きいと説明してきたが、その主張が崩れた。ＦＧＴ開発への疑問が高まりそうだ。
国交省は見直した費用対効果を４月１日に公表した際、開発目標速度２７０キロのＦＧＴが時速３００キロで山陽新幹線に乗り入れ、新大阪まで走る想定で便益を膨らませていた。西日本新聞の指摘を受け、山陽新幹線区間は時速２７０キロ、新線建設中の武雄温泉－諫早と在来線は時速１３０キロの開発目標を前提に運行した場合の効果を再計算した。
その結果、レール幅が異なる新幹線区間と在来線区間の軌間変換に必要な３分を加えたＦＧＴの所要時間は長崎－博多１時間３３分、長崎－新大阪４時間１３分となった。ともに現行より１５分短縮となるものの、４月１日に「１・５」と公表した費用対効果は「１・３」に下がった。
一方、スーパー特急方式は、新線区間を時速１６０キロ、他の在来線区間を時速１３０キロと想定すると長崎－博多が１時間３０分になりＦＧＴより３分短くなった。博多駅での乗り換え時間７分を足した長崎－新大阪は４時間８分で、こちらも５分早くなった。費用対効果は「１・１」のままだった。
国交省は、ＦＧＴの方が費用対効果が高い理由を「列車の乗り換えがないのは、３０分の時間短縮に見合う効果があるから」と説明。しかし、ＦＧＴの山陽新幹線乗り入れが実現しなければ博多駅で乗り換えが必要になり、費用対効果がスーパー特急の「１・１」を下回る可能性もある。
大畠章宏国交相は同日の記者会見で、１日に公表した費用対効果が過大だったことを認めたものの「再計算した１・３は妥当な数字」と事業継続に問題ないとの認識を示した。
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/6161/8137
