JR전국 다이어 개정은 2017년 3월 4일…홋카이도의 특급 체계를 변경
2016년 12월 16일(금) 15시 49분
JR각사는 내년 3월 4일 다이어 개정의 개요를 발표.『나리타 익스프레스』는 인 바운드 수요에 대응한 증발의 차량의 증결을 도모할 수 있다.
토호쿠 신간선은 도쿄～센다이간에서『매』가 증발된다.
특급『슈퍼 소우야』는 열차명을『소우야』로 변경.2 왕복중 1 왕복은 운전 구간을 단축해 열차명을『사로베트』로 변경한다.
도쿄～신오사카간의『희망』『빛』정기 열차는 모두 N700A 타입이 된다.
가배선의 연신 구간에 설치되는 신역의 이미지(왼쪽)와 역명 안표( 오른쪽).다이어 개정에 맞추어 내년 3월 4일에 개업한다.
쿠마모토～히토요시간에서는 새로운 관광 열차『환어음 봐 재넘이 봐』가 운행을 개시한다.
JR각사는 12월 16일, 2017년 3월 4일에 실시하는 다이어 개정의 개요를 발표했다.호쿠리쿠 신간선 개업에 대응한 2015년 3월 개정이나, 홋카이도 신간선 개업에 대응한 2016년 3월 개정에 비해, 전체적으로는 소폭적인 변경에 머무르고 있다.
■JR홋카이도
일련의 사고・트러블로 경영이 악화되고 있는 JR홋카이도는, 노후화 한 차량의 갱신이 진행되지 않은 것으로부터, 새롭게 제조하는 차량을 최소한으로 억제하는 것과 동시에, 사용하는 차량의 수를 줄인다.이 때문에, 삿포로～왓카나이・아바시리간에서 운행하고 있는 특급 열차는, 일부의 열차의 운전 구간을 아사히카와～왓카나이・아바시리간에 단축.삿포로～아사히카와간에서 운전하고 있는 특급에의 승계속을 기본으로 하는 다이어로 변경한다.
이것에 수반해 열차명도 변경한다.왓카나이 방면은, 삿포로～아사히카와간을 직통하는『슈퍼 소우야』2 왕복중 1 왕복『소우야』에.나머지 1 왕복은 운행 구간을 아사히카와～왓카나이간에 단축한 다음『사로베트』로 변경한다.아바시리 방면은 삿포로～아바시리간의 특급『Okhotsk』4 왕복중 2 왕복을 아사히카와～아바시리간에 단축한 융`운나, 『폭설』로 변경한다.
한편, 삿포로～아사히카와간의 특급『스파캄이』는, 열차명을『캄이』와『라일락』로 나누어 운전한다.『라일락』는 홋카이도 신간선의 개업전까지 신아오모리～하코다테간에서 운전하고 있던 특급『슈퍼 백조』의 차량(789계 전철 1000 접수대)을 사용한다.삿포로～하코다테간에서는, 노후화 한 키하 183계 기동차로 운전하고 있는 특급『북두』1 왕복에, 신조 한 키하 261계를 도입.소요 시간을 단축한다.또, 다이어 개정에 맞추어 이용자의 적은 10역을 폐지한다.
■JR동일본
신간선에서는, 토호쿠 신간선『매』를 도쿄～센다이간에서 1 왕복 증발.죠에츠 신칸센에서도 에치고 유자와발～도쿄행의『에가 원』를 저녁에 1개 늘린다.
재래선 특급은, 『나리타 익스프레스』의 신쥬쿠 방면 발착 열차를 증발.10～18시 대의 신쥬쿠 발착 열차를 약 30분간격으로 해, 인 바운드 수요에 대응한다.도쿄～나리타 공항간으로는, 저녁 러쉬시를 중심으로 한 3 왕복의 차량수를 6 양편성으로부터 12 양편성에 증강한다.
로컬선에서는, 카라스야마선으로 운행하고 있는 열차를 모두 기동차로부터 축전지 전철로 변경.오가선에서도 축전지 전철을 도입해, 1일 2 왕복의 열차를 기동차로부터 축전지 전철로 변경한다.이 외 , 반에쓰서선의 코오리야마～요시히사 타마로 건설중의 코오리야마 토다역은, 다이어 개정 후의 4월 1일에 개업한다.
■JR토카이
토카이 신간선에서는, 도쿄～신오사카간에서 운행되고 있는『희망』『빛』의 모든 정기 열차를 N700A 타입으로 변경한다.이것에 의해, 『희망』28개와『빛』23개의 도쿄～신오사카간의 소요 시간이 3분 짧아진다.
■JR서일본
산요신칸센에서는, 새로운 타입의 자동열차제어장치(ATC)의 사용을 개시한다.이것에 의해, 신오사카～하카타간의 소요 시간은『희망』『미즈호』로 평균 약 1분 단축.『메아리』도 평균으로 약 15분 짧아진다.토카이도・산요신칸센의 직통하는『희망』『빛』의 정기 열차는 모두 N700A 타입으로 운전되어 도쿄～하카타간의『희망』『빛』의 일부의 열차로 소여 `v시간이 최대 7분 단축된다.
재래선 특급에서는, 『썬더 버드』의 일부의 열차가 도카이도 본선(JR쿄토선)의 타카츠키역에 정차.카나자와역에서는 호쿠리쿠 신간선에의 환승 시간을 단축한다.
칸사이권에서는, 도카이도 본선・산요 본선(JR쿄토선・JR코베선)의 신쾌속을 종일 12 양편성에 증강.산인본선(사가노선)의 쿄토～사가 아라시야마간은 10～16시 대의 보통 열차를 증발해, 운전 간격을 20분부터 대개 15분간격에 단축한다.히로시마 지구에서는, 가배선의 가배～빈 곳 카메야마간 1.6 km가 연신 개업.산요 본선의 사이죠～하치혼마쓰간에 지케역이 개업한다.
■JR큐슈
금년 4월에 발생한 쿠마모토 지진의 영향으로 서행 운전이 계속 되는 큐슈 신간선은, 소정의 속도에 되돌린다.이것에 의해 소요 시간은 지금보다 약 5분 단축된다.
재래선에서는, 쿠마모토～히토요시간을 묶는 새로운 관광 열차『환어음 봐 재넘이 봐』의 운행을 개시한다.또, 치쿠호우본선(와카마츠선)의 차량을 모두 축전지 전철에 옮겨놓는다.
《초정요시카즈 》
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【2017년 3월 JR다이어 개정】토호쿠・관동・큐슈에서 축전지 전철의 도입 진행된다
2016년 12월 20일(화) 15시 15분
오가선의 EV-E801계 「ACCUM」.1일 2 왕복 운행된다.
직류 방식의 EV-E301계「ACCUM」도 증비 되어 카라스야마선의 모든 열차를 옮겨놓는다.
JR동일본 아키타 지사는 이번에, 2017년 3월 4일에 실시하는 다이어 개정의 개요를 발표했다.오가선에 축전지 전철의 EV-E801계「ACCUM」를 투입한다.
오가선은 오이와케～오가간 26.6 km를 묶는 비전화의 철도 노선.현재는 모든 열차가 디젤 엔진의 기동차로 운행되고 있어 교류 전화 구간의 오우본선아키타～오이와케 사이에 노선 연장해 아키타～오가간을 직통하고 있다.
발표에 의하면, 이번에 완성한 EV-E801계 2량(2 양편성 1개)을 투입해, 아키타～오가간에서 1일 2 왕복 운행한다.운행 시각은 아키타발 8시 43분 ・13시 39분과 오가발 10시 24분 ・15시 38분.오우본선내는 가선으로부터 도입한 전기로 모터를 돌려, 오가선내에서는 축전지로부터 모터에 전기를 공급한다.
EV-E801계는, JR큐슈가 개발한 BEC819계 축전지 전철「DENCHA」를 베이스로 개발된 차량.카라스야마선(토치기현)으로 운행되고 있는 축전지 전철의 EV-E301계「ACCUM」가 직류 방식인데 대해, EV-E801계는 오우본선의 전화 방식에 맞추어 교류 방식을 채용하고 있다.애칭은 EV-E301계와 같을「ACCUM」가 되었다.
아키타 지사는, EV-E801계의 투입에 의해 이산화탄소(CO2) 배출량의 삭감을 도모한다고 하고 있다.운전 개시일은 별도 안내하면 하고 있어, 다이어 개정일의 전후로부터 영업 운행을 개시할 가능성도 있다.이 외 , 이번 개정에서는 우에쓰본선이나 고노선에서 1 부의 보통 열차를 폐지한다.
한편, EV-E301계를 1 편성 도입해 일부의 열차가 축전지 전철로 운행되고 있는 카라스야마선은, EV-E301계 3 편성을 추가 투입.모든 열차를 축전지 전철에 옮겨놓는다.이와 같이 일부의 열차가「DENCHA」로 운행되고 있는 JR큐슈의 치쿠호우본선와카마츠～오리오간(와카마츠선)도, 이번 다이어 개정을 기회로 모든 열차가「DENCHA」가 된다.
《초정요시카즈 》
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【2017년 3월 JR다이어 개정】JR홋카이도…아사히카와 환승은 최소한으로
2016년 12월 18일(일) 14시 30분
특급『라일락』에는 한 때의『슈퍼 백조』용 789계가 사용된다.
789계『라일락』에 베풀어지는 일러스트의 이미지.
운행 첫날의 현특급『사로베트 』.개정 후는 아사히카와 정지가 되기 위해, 삿포로에는 모습을 보이지 않게 된다.차량은 키하 183계로부터 키하 261계에 그레이드 업 되기 위해, 소우야선으로부터 키하 183계의 모습이 사라진다.
『슈퍼 소우야』를 PR 하는 데뷔 당시의 간판.그 이름은 17년의 역사에 막을 내린다.
아사히카와승계속의 경우, 2매의 특급권이 1매가 되어 발행된다.
12월 16일, JR홋카이도로부터 2017년 3월 4일에 실시하는 다이어 개정의 개요가 발표되었다.이 개정에 있어서의 최대의 움직임은, 삿포로～아바시리・왓카나이간을 직통하는 특급이 삭감되는 점으로, 이것을 중심으로 볼 만한 곳이나 포인트를 정리해 보았다.
■직통 특급 삭감의 목적…폐차감을 운용 갯수감소로 대처
이 개정에서는, 삿포로～아바시리간의 특급『Okhotsk』가 4 왕복에서 2 왕복에, 삿포로～왓카나이간의 특급『슈퍼 소우야』『사로베트』합계 3 왕복이 1 왕복에 삭감된다.대신하고, 이러한 열차를 계통 분리하는 형태로, 아사히카와～아바시리간과 아사히카와～왓카나이간에 각각 2 왕복의 특급이 신설된다.그 목적은, 노후화가 진행되는 특급형 기동차 키하 183계 0번대의 운용을 삭감하는 것에 있다.
JR홋카이도의 발표에 의하면 동차량은 현재, 34량이 재적하고 있어, 주로『Okhotsk』에 사용되고 있지만, 낡은 것으로 32년 이상 경과하고 있어, 멘테넌스 코스트나 부품의 공급등을 고려하면, 조만간에, 폐차해야 한다.밖에？`오, 폐차분을 묻는 차량을 신제 하는 것은 재정상 지극히 곤란한 상황이라고 한다.
2017년 3월 개정에서는 후계의 키하 261계 1000번대가 추가 투입되지만, 이쪽은 이용자수가 많은 삿포로～하코다테간의『북두』계통에 투입된다.『북두』로 사용되고 있는 키하 183계는, 국철 말기에 등장한 500・1500번대를 베이스로 한 새로운 차량 때문에, 그것이『Okhotsk』에 전용되어 낡은 0번대가 도태 되게 될 것이다.
그러나, 그런데도 현행의 다이어에서는 예비차나 증결차까지 포함하면 절대수가 부족하기 위해(때문에), 편성 갯수를 삭감할 필요가 있다.현재, 『Okhotsk』는 1일 4개, 『슈퍼 소우야』『사로베트』는 1 일계 3개의 편성이 필요하지만, 일부의 운용을 아사히카와때반환으로 하는 것으로, 각각 1개씩 삭감할 수 있는 계산이 된다.
직통 특급의 삭감은, 금년 2월까지 신아오모리～하코다테간에서 운행되고 있던『슈퍼 백조』에 사용되고 있던 789계 0번대를 삿포로권에 전용하는 문제도 관련되고 있었다.이 차량은 반실1등차를 갖추고 있어 현재, 『스파캄이』로 운행되고 있는 789계 1000번대나 785계와 비교하면 정원이 다르지만, 1등차 부착이 공을 세우고, 아사히카와에서 반실1등차 부착의 기동차 특급과 연락시키려면 최적의 차량이기도 하다.789계 0번대를 사용하는 열차에는『라일락』라고 명명해지지만, 차량을 유효하게 활용하는 필요를 느낀 JR홋카이도로서는, 확실히 마침 운 좋게 라고도 말할 수 있는 조치는 아닐까.
■확실히 선조 돌아오는 길…그리운 애칭명이 리바이벌
아사히카와에서 계통 분리되는 열차는, 아사히카와～아바시리간이『폭설』, 아사히카와～왓카나이간이『사로베트』라고 명명해진다.또, 기존의 삿포로 발착 열차는, 삿포로～아바시리간이 현행과 같이『Okhotsk』, 삿포로～왓카나이간이『소우야』된다.삿포로～왓카나이간의 열차로부터『슈퍼』의 이름이 떼어지게 되지만, 『슈퍼 소우야』는, 속도 향상을 도모하기 위해서 탑재된 차체 경사 기능을 사용하지 않은 관계로부터, 당초부터 소요 시간이 늘어나고 있기도 해, 「슈퍼」와는 이름뿐의 상황이 되어 있기도 했을 것이다.
『소우야』의 이름은, 『슈퍼 소우야 』하지만 등장하는 2000년 3월의 다이어 개정까지 삿포로～왓카나이간의 급행에 명명되고 있어 17년만의 부활이 된다.『폭설』도 급행 시대의 이름으로, 1992년 3월의 다이어 개정으로 특급『Okhotsk』에 흡수된 이래 25년만의 부활이 된다.『폭설』의 이름은 국철 시대에 아사히카와 발착의 급행에도 사용되고 있었던 것이 있다의로, 인연도 깊다.이러한 점으로, 『소우야』『폭설』함께 선조 돌아오는 길이라고 말할 수 있다.
선조 돌아오는 길이라고 하면, 아사히카와에서 접속하는 789계『라일락』에도 말할 수 있을 것이다.2007년 10월의 다이어 개정으로 사라진 이래 대략 10년만의 부활이 되지만, 이 때의『라일락』는『스파캄이』에 후계를 맡기고 있다.2017년 3월의 개정에서는『스파캄이』가『캄이』와 고쳐져 실질적으로 병존 하는 형태가 되었다.『캄이』는 국철 시대의 급행『무는 있어』를 카타카나 쓰기로 한 것으로, 국철을 아는 사람으로서는 이쪽도 감개 깊다.
2017년 3월의 다이어 개정에서는, 『라일락』가 14 왕복, 『캄이』가 10 왕복 설정되어 『라일락』의 측면에는 소우야 지방이나 Okhotsk 지방, 카미카와 지방, 소라치 지방, 아사히카와시, 삿포로시의 관광 소재를 모티프로 한 랩핑이 베풀어진다고 한다.
■환승으로 소요 시간이 짧아지는 일도 있다
그런데, 아사히카와에서 환승이 되면, 삿포로로부터의 소요 시간이 늘어나 버리는 것은 아닌지?그렇다고 하는 염려가 있다가, JR홋카이도의 발표에 의하면, 그것은 최소한으로 둘 수 있고 있어 오히려, 짧아지는 열차도 있을 정도다.
구체적으로는, 삿포로～아바시리간의 경우, 내리막에서는『Okhotsk 5호』(삿포로 15시 08분 발～아바시리 20시 37분 벌)를 계승하는『라일락 25호』～『폭설 3호』(삿포로 15시 30분 발～아바시리 20시 49분 벌)가 10 분의 단축이 된다.오름에서는『Okhotsk 4호』(아바시리 9시 23분 발～삿포로 14시 46분 벌)를 계승하는『폭설 2호』～『라일락 22호』가 4분 , 『Okhotsk 6호』(아바시리 13시 26분 발～삿포로 18시 47분 벌)를 계승하는『폭설 4호』～『라일락 34호』가 1 분의 단축이 된다.
또, 삿포로～왓카나이간의 경우, 하행으로 (은)는『사로베트』(삿포로 12시 30분 발～왓카나이 18시 22분 벌)를 계승하는『라일락 15호』～『사로베트 1호』(삿포로 12시 00분 발～왓카나이 17시 21분 벌)가 31분 , 오름에서는『사로베트』(왓카나이 13시 44분 ～삿포로 19시 14분 벌)를 계승하는『사로베트 4호』～『라일락 36호』(왓카나이 13시 01분 발～삿포로 18시 25분 벌)가 6 분의 단축이 된다.
아사히카와에서는 최소로 10분 , 최대로 16 분의 환승 시간이 확보되고 있기에도 관계없이, 단축되는 열차가 나타나는 것은, 삿포로～아사히카와간이 전철로 옮겨지는 일도 있다가, 운행 시간대가 시프트 한 것에 의해, 전후를 달리는 열차의 관계로, 속도를 올릴 수 있는 구간이 증가했기 때문에라고 생각된다.단축되지 않는 열차로도 몇분의 오차에 지나지 않고, 게다가 아사히카와에서는 동일 홈에서의 환승이 배려되고 있다.
덧붙여 특급 요금이나 그린 요금에 대해서는, 환승이 발생하는 경우여도, 아사히카와역에서 도중 하차하는 경우를 제외하고 안내 계산이 되므로, 비교적 비싸게 될 것은 없다(「R표」등의 특별 기획 승차권도 포함한다).대형의 캬 리 가방등을 가지고 있는 승객에게는 약간 부담이 되지만, 필자는 그다지 영향은 없다고 보고 있다.
■785계가 삿포로～아사히카와간으로부터 철퇴…L특급의 관도 소멸
삿포로～아사히카와간의 특급에 대해서는, 『라일락』가 789계 0번대, 『캄이』가 789계 1000번대에 의한 운행이 되기 위해, 785계가 동구간부터 철퇴하게 된다.동계는, 1990년 9월, 홋카이도 첫 130 km/h대응 특급형 전철로서 특급『스파화이트아로』에 데뷔.이래, 2007년에 789계 1000번대가 데뷔할 때까지, 일관해서 삿포로～아사히카와간의 얼굴로서 사용되어 왔지만, 초기차는 등장으로부터 26년이 경과하고 있어, 789계의 전용과 교환에 폐차의 대상이 되었다.
이것에 의해, 남는 785계의 특급은 히가시무로난초～삿포로간의『은방울 꽃』만되지만, 이 열차는 6 왕복중에 789계 1000번대도 들어가기 위해, 785계를 목격할 찬스는 꽤 한정되어 올지도 모른다.
동시에, 현재, 『스파캄이』『은방울 꽃』에 관 되고 있는「L(엘) 특급」의 이름도 사라진다.이것은, 1972년 10월 개정으로 국철이 전국을 달리는 자유석 연결로 운행본수가 많은 열차에 붙일 수 있던 것으로, 「수자랑, 칵키리 발차, 자유석」의 캐치 카피를 붙일 수 있고 있었다.L의 문자는, 특급을 의미하는 「LimitedExpress」의「L」로부터 놓쳤다고 말해진다.홋카이도에서는, 1975년 7월, 삿포로～아사히카와간에 첫 전철 특급『있어 질책』가 운행을 개시한 이래의 것이었지만, 40여년으로 막을 내리게 되었다.
■소야혼 선으로부터 키하 183계가 사라진다
삿포로～왓카나이간의 특급은, 삿포로～왓카나이간의『소우야』1 왕복, 아사히카와～왓카나이간의『사로베트』2 왕복이 되지만, 그것들은 키하 261계 0번대 4 양편성으로 통일된다.그 때문에 소야혼 선으로부터『사로베트』에 사용되고 있는 키하 183계가 자취을 감추게 된다.현행의『사로베트』는 3 양편성이 기본으로, 홋카이도에서 유일한 보통차만의 특급이 되고 있었지만, 키하 261계에는 반실1등차의 킬로하 261형이 연결되고 있기 때문에, 『사로베트』에도 1등차가 들어가게 되었다.
다만, 개정 후도 키하 261계의 검사의 사정으로 키하 183계의 예비차가 사용될 가능성은 부정하지 못하고, 현재도『슈퍼 소우야』에는, 키하 183계로서 분류되는 리조트 트레인의『노스 레인보우 익스프레스』가 자주 사용되고 있다.또/`A삿포로～아사히카와간의『아사히산 동물원호』가 운행되지 않는 기간은, 동렬차전용의 일러스트 키하 183계가 사용되는 것을 생각할 수 있어 이번 겨울은『Okhotsk』 등에 충당된 실적이 있다.
《사토 마사키(키하유니 공방) 》
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응～, 시코쿠는 다이어 개정하지 않는 것인지?
( ´・д・) b
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(덤)
「단거리 이용자를 늘리는 것이 목적」라고 말하고 있는 것 같지만,
정말로 단거리 이용하려고 하면 혀를 참 되거나 하기 때문에 없어?
( ´－д－) p
도쿄 23구 등, 택시 최초구간 운임을 410엔에 인하…1월 30일부터
2016년 12월 20일(화) 17시 00분
택시(이미지)
도쿄 23구와 미타카시, 무사시노시의 택시 최초구간 운임이 2017년 1월 30일부터, 현행의 730엔에서 410엔에 인하되게 되었다.
택시 최초구간 운임은 현행, 2 km까지 730엔이지만, 이것을 1.052 km까지 410엔에 개정한다.가산 운임은 237 m마다 80엔.신운임은 약 2 km까지는 인하가 되지만, 약 6.5 km이상은 인상이 된다.약 2 km로부터 약 6.5 km까지는 인하가 되는 부분과 인상이 되는 부분이 혼재한다.
이번 재검토는, 최초구간 운임을 인하하는 것으로, 단거리 이용자를 늘리는 것이 목적.최초구간 운임 인하에 의한 수입 감소를, 중장 거리 이용자의 운임 인상으로 커버한다.
《홀치기 염색민야＠DAYS》
신운임의 이미지
도쿄의 택시 운임(보통차) 신구 비교표
JR全国ダイヤ改正は2017年3月4日…北海道の特急体系を変更
2016年12月16日（金） 15時49分
JR各社は来年3月4日ダイヤ改正の概要を発表。『成田エクスプレス』はインバウンド需要に対応した増発の車両の増結が図られる。
東北新幹線は東京～仙台間で『はやぶさ』が増発される。
特急『スーパー宗谷』は列車名を『宗谷』に変更。2往復のうち1往復は運転区間を短縮して列車名を『サロベツ』に変更する。
東京～新大阪間の『のぞみ』『ひかり』定期列車は全てN700Aタイプになる。
可部線の延伸区間に設けられる新駅のイメージ（左）と駅名標（右）。ダイヤ改正にあわせ来年3月4日に開業する。
熊本～人吉間では新しい観光列車『かわせみ やませみ』が運行を開始する。
JR各社は12月16日、2017年3月4日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。北陸新幹線開業に対応した2015年3月改正や、北海道新幹線開業に対応した2016年3月改正に比べ、全体的には小幅な変更にとどまっている。
■JR北海道
一連の事故・トラブルで経営が悪化しているJR北海道は、老朽化した車両の更新が進んでいないことから、新たに製造する車両を最小限に抑えるとともに、使用する車両の数を減らす。このため、札幌～稚内・網走間で運行している特急列車は、一部の列車の運転区間を旭川～稚内・網走間に短縮。札幌～旭川間で運転している特急への乗継ぎを基本とするダイヤに変更する。
これに伴い列車名も変更する。稚内方面は、札幌～旭川間を直通する『スーパー宗谷』2往復のうち1往復『宗谷』に。残り1往復は運行区間を旭川～稚内間に短縮した上で『サロベツ』に変更する。網走方面は札幌～網走間の特急『オホーツク』4往復のうち2往復を旭川～網走間に短縮した上で、『大雪』に変更する。
一方、札幌～旭川間の特急『スーパーカムイ』は、列車名を『カムイ』と『ライラック』に分けて運転する。『ライラック』は北海道新幹線の開業前まで新青森～函館間で運転していた特急『スーパー白鳥』の車両（789系電車1000番台）を使用する。札幌～函館間では、老朽化したキハ183系気動車で運転している特急『北斗』1往復に、新造したキハ261系を導入。所要時間を短縮する。また、ダイヤ改正にあわせて利用者の少ない10駅を廃止する。
■JR東日本
新幹線では、東北新幹線『はやぶさ』を東京～仙台間で1往復増発。上越新幹線でも越後湯沢発～東京行きの『たにがわ』を夕方に1本増やす。
在来線特急は、『成田エクスプレス』の新宿方面発着列車を増発。10～18時台の新宿発着列車を約30分間隔とし、インバウンド需要に対応する。東京～成田空港間では、夕方ラッシュ時を中心とした3往復の車両数を6両編成から12両編成に増強する。
ローカル線では、烏山線で運行している列車を全て気動車から蓄電池電車に変更。男鹿線でも蓄電池電車を導入し、1日2往復の列車を気動車から蓄電池電車に変更する。このほか、磐越西線の郡山～喜久田間で建設中の郡山富田駅は、ダイヤ改正後の4月1日に開業する。
■JR東海
東海新幹線では、東京～新大阪間で運行されている『のぞみ』『ひかり』の全ての定期列車をN700Aタイプに変更する。これにより、『のぞみ』28本と『ひかり』23本の東京～新大阪間の所要時間が3分短くなる。
■JR西日本
山陽新幹線では、新しいタイプの自動列車制御装置（ATC）の使用を開始する。これにより、新大阪～博多間の所要時間は『のぞみ』『みずほ』で平均約1分短縮。『こだま』も平均で約15分短くなる。東海道・山陽新幹線の直通する『のぞみ』『ひかり』の定期列車は全てN700Aタイプで運転され、東京～博多間の『のぞみ』『ひかり』の一部の列車で所要時間が最大7分短縮される。
在来線特急では、『サンダーバード』の一部の列車が東海道本線（JR京都線）の高槻駅に停車。金沢駅では北陸新幹線への乗換え時間を短縮する。
関西圏では、東海道本線・山陽本線（JR京都線・JR神戸線）の新快速を終日12両編成に増強。山陰本線（嵯峨野線）の京都～嵯峨嵐山間は10～16時台の普通列車を増発し、運転間隔を20分からおおむね15分間隔に短縮する。広島地区では、可部線の可部～あき亀山間1.6kmが延伸開業。山陽本線の西条～八本松間に寺家駅が開業する。
■JR九州
今年4月に発生した熊本地震の影響で徐行運転が続く九州新幹線は、所定の速度に戻す。これにより所要時間は今より約5分短縮される。
在来線では、熊本～人吉間を結ぶ新しい観光列車『かわせみ やませみ』の運行を開始する。また、筑豊本線（若松線）の車両を全て蓄電池電車に置き換える。
《草町義和》
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【2017年3月JRダイヤ改正】東北・関東・九州で蓄電池電車の導入進む
2016年12月20日（火） 15時15分
男鹿線のEV-E801系「ACCUM」。1日2往復運行される。
直流方式のEV-E301系「ACCUM」も増備され、烏山線の全ての列車を置き換える。
JR東日本秋田支社はこのほど、2017年3月4日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。男鹿線に蓄電池電車のEV-E801系「ACCUM」を投入する。
男鹿線は追分～男鹿間26.6kmを結ぶ非電化の鉄道路線。現在は全ての列車がディーゼルエンジンの気動車で運行されており、交流電化区間の奥羽本線秋田～追分間に乗り入れて秋田～男鹿間を直通している。
発表によると、このほど完成したEV-E801系2両（2両編成1本）を投入し、秋田～男鹿間で1日2往復運行する。運行時刻は秋田発8時43分・13時39分と男鹿発10時24分・15時38分。奥羽本線内は架線から取り入れた電気でモーターを回し、男鹿線内では蓄電池からモーターに電気を供給する。
EV-E801系は、JR九州が開発したBEC819系蓄電池電車「DENCHA」をベースに開発された車両。烏山線（栃木県）で運行されている蓄電池電車のEV-E301系「ACCUM」が直流方式であるのに対し、EV-E801系は奥羽本線の電化方式にあわせて交流方式を採用している。愛称はEV-E301系と同じ「ACCUM」になった。
秋田支社は、EV-E801系の投入により二酸化炭素（CO2）排出量の削減を図るとしている。運転開始日は別途案内するとしており、ダイヤ改正日の前後から営業運行を開始する可能性もある。このほか、今回の改正では羽越本線や五能線で一部の普通列車を廃止する。
一方、EV-E301系を1編成導入して一部の列車が蓄電池電車で運行されている烏山線は、EV-E301系3編成を追加投入。全ての列車を蓄電池電車に置き換える。同様に一部の列車が「DENCHA」で運行されているJR九州の筑豊本線若松～折尾間（若松線）も、今回のダイヤ改正を機に全ての列車が「DENCHA」になる。
《草町義和》
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【2017年3月JRダイヤ改正】JR北海道…旭川乗換えは最小限に
2016年12月18日（日） 14時30分
特急『ライラック』にはかつての『スーパー白鳥』用789系が使用される。
789系『ライラック』に施されるイラストのイメージ。
運行初日の現特急『サロベツ』。改正後は旭川止りとなるため、札幌には姿を見せなくなる。車両はキハ183系からキハ261系へグレードアップされるため、宗谷線からキハ183系の姿が消える。
『スーパー宗谷』をPRするデビュー当時の看板。その名は17年の歴史に幕を下ろす。
旭川乗継ぎの場合、2枚の特急券が1枚になって発行される。
12月16日、JR北海道から2017年3月4日に実施するダイヤ改正の概要が発表された。この改正における最大の動きは、札幌～網走・稚内間を直通する特急が削減される点で、このことを中心に見どころやポイントをまとめてみた。
■直通特急削減の目的…廃車減を運用本数減で対処
この改正では、札幌～網走間の特急『オホーツク』が4往復から2往復に、札幌～稚内間の特急『スーパー宗谷』『サロベツ』計3往復が1往復に削減される。代わって、これらの列車を系統分離する形で、旭川～網走間と旭川～稚内間にそれぞれ2往復の特急が新設される。その目的は、老朽化が進む特急形気動車キハ183系0番代の運用を削減することにある。
JR北海道の発表によると同車両は現在、34両が在籍しており、おもに『オホーツク』に使われているが、古いもので32年以上経過しており、メンテナンスコストや部品の供給等を考慮すると、早晩、廃車しなければならない。しかし、廃車分を埋める車両を新製することは財政上極めて困難な状況だという。
2017年3月改正では後継のキハ261系1000番代が追加投入されるが、こちらは利用者数が多い札幌～函館間の『北斗』系統へ投入される。『北斗』で使用されているキハ183系は、国鉄末期に登場した500・1500番代をベースにした新しい車両のため、それが『オホーツク』へ転用され、古い0番代が淘汰されることになるだろう。
しかし、それでも現行のダイヤでは予備車や増結車まで含めると絶対数が不足するため、編成本数を削減する必要がある。現在、『オホーツク』は1日4本、『スーパー宗谷』『サロベツ』は1日計3本の編成が必要だが、一部の運用を旭川折返しとすることで、それぞれ1本ずつ削減できる計算になる。
直通特急の削減は、今年2月まで新青森～函館間で運行されていた『スーパー白鳥』に使用されていた789系0番代を札幌圏に転用する問題も絡んでいた。この車両は半室グリーン車を備えており、現在、『スーパーカムイ』で運行されている789系1000番代や785系と比べると定員が異なるが、グリーン車付きが功を奏して、旭川で半室グリーン車付きの気動車特急と連絡させるには打ってつけの車両でもある。789系0番代を使う列車には『ライラック』と命名されるが、車両を有効に活用する必要に迫られたJR北海道としては、まさに渡りに船とも言える措置ではないだろうか。
■まさに先祖帰り…懐かしの愛称名がリバイバル
旭川で系統分離される列車は、旭川～網走間が『大雪』、旭川～稚内間が『サロベツ』と命名される。また、既存の札幌発着列車は、札幌～網走間が現行と同じく『オホーツク』、札幌～稚内間が『宗谷』となる。札幌～稚内間の列車から『スーパー』の名が外されることになるが、『スーパー宗谷』は、速度向上を図るために搭載された車体傾斜機能を使っていない関係から、当初より所要時間が延びていることもあり、「スーパー」とは名ばかりの状況になっていることもあったのだろう。
『宗谷』の名は、『スーパー宗谷』が登場する2000年3月のダイヤ改正まで札幌～稚内間の急行に命名されており、17年ぶりの復活となる。『大雪』も急行時代の名で、1992年3月のダイヤ改正で特急『オホーツク』に吸収されて以来25年ぶりの復活となる。『大雪』の名は国鉄時代に旭川発着の急行にも使われていたことがあるので、縁も深い。こういった点で、『宗谷』『大雪』ともに先祖帰りと言える。
先祖帰りといえば、旭川で接続する789系『ライラック』にも言えるだろう。2007年10月のダイヤ改正で消えて以来およそ10年ぶりの復活となるが、このときの『ライラック』は『スーパーカムイ』に後継を託している。2017年3月の改正では『スーパーカムイ』が『カムイ』と改められ、実質的に併存する形となった。『カムイ』は国鉄時代の急行『かむい』をカタカナ書きにしたもので、国鉄を知る者としてはこちらも感慨深い。
2017年3月のダイヤ改正では、『ライラック』が14往復、『カムイ』が10往復設定され、『ライラック』の側面には宗谷地方やオホーツク地方、上川地方、空知地方、旭川市、札幌市の観光素材をモチーフにしたラッピングが施されるという。
■乗換えで所要時間が短くなることもある
さて、旭川で乗換えとなると、札幌からの所要時間が延びてしまうのでは？という懸念があるが、JR北海道の発表によると、それは最小限に留められており、むしろ、短くなる列車もあるくらいだ。
具体的には、札幌～網走間の場合、下りでは『オホーツク5号』（札幌15時08分発～網走20時37分着）を受け継ぐ『ライラック25号』～『大雪3号』（札幌15時30分発～網走20時49分着）が10分の短縮となる。上りでは『オホーツク4号』（網走9時23分発～札幌14時46分着）を受け継ぐ『大雪2号』～『ライラック22号』が4分、『オホーツク6号』（網走13時26分発～札幌18時47分着）を受け継ぐ『大雪4号』～『ライラック34号』が1分の短縮となる。
また、札幌～稚内間の場合、下りでは『サロベツ』（札幌12時30分発～稚内18時22分着）を受け継ぐ『ライラック15号』～『サロベツ1号』（札幌12時00分発～稚内17時21分着）が31分、上りでは『サロベツ』（稚内13時44分～札幌19時14分着）を受け継ぐ『サロベツ4号』～『ライラック36号』（稚内13時01分発～札幌18時25分着）が6分の短縮となる。
旭川では最小で10分、最大で16分の乗換え時間が確保されているにも拘わらず、短縮される列車が現れるのは、札幌～旭川間が電車に置き換えられることもあるが、運行時間帯がシフトしたことにより、前後を走る列車の関係で、速度を上げることができる区間が増えたためと思われる。短縮されない列車でも数分の誤差に過ぎず、しかも旭川では同一ホームでの乗換えが配慮されている。
なお、特急料金やグリーン料金については、乗換えが発生する場合であっても、旭川駅で途中下車する場合を除いて通し計算となるので、割高になることはない（「Rきっぷ」などの特別企画乗車券も含む）。大型のキャリーバッグなどを持っている乗客にはやや負担になるものの、筆者はさほど影響はないと見ている。
■785系が札幌～旭川間から撤退…L特急の冠も消滅
札幌～旭川間の特急については、『ライラック』が789系0番代、『カムイ』が789系1000番代による運行となるため、785系が同区間から撤退することになる。同系は、1990年9月、北海道初の130km/h対応特急形電車として特急『スーパーホワイトアロー』にデビュー。以来、2007年に789系1000番代がデビューするまで、一貫して札幌～旭川間の顔として使われてきたが、初期車は登場から26年が経過しており、789系の転用と引き換えに廃車の対象となった。
これにより、残る785系の特急は東室蘭～札幌間の『すずらん』のみとなるが、この列車は6往復中に789系1000番代も入るため、785系を目撃するチャンスはかなり限られてくるかもしれない。
同時に、現在、『スーパーカムイ』『すずらん』に冠されている「L（エル）特急」の名も消える。これは、1972年10月改正で国鉄が全国を走る自由席連結で運行本数が多い列車に付けられたもので、「数自慢、カッキリ発車、自由席」のキャッチコピーが付けられていた。Lの文字は、特急を意味する「Limited Express」の「L」から取られたと言われる。北海道では、1975年7月、札幌～旭川間に初の電車特急『いしかり』が運行を開始して以来のものだったが、40年あまりで幕を下ろすことになった。
■宗谷本線からキハ183系が消える
札幌～稚内間の特急は、札幌～稚内間の『宗谷』1往復、旭川～稚内間の『サロベツ』2往復となるが、それらはキハ261系0番代4両編成に統一される。そのため宗谷本線から『サロベツ』に使われているキハ183系が姿を消すことになる。現行の『サロベツ』は3両編成が基本で、北海道で唯一の普通車のみの特急となっていたが、キハ261系には半室グリーン車のキロハ261形が連結されているため、『サロベツ』にもグリーン車が入ることになった。
ただし、改正後もキハ261系の検査の都合でキハ183系の予備車が使われる可能性は否定できず、現在も『スーパー宗谷』には、キハ183系として分類されるリゾートトレインの『ノースレインボーエクスプレス』がしばしば使われている。また、札幌～旭川間の『旭山動物園号』が運行されない期間は、同列車専用のイラスト付きキハ183系が使われることが考えられ、今冬は『オホーツク』などに充当された実績がある。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
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ん～、四国はダイヤ改正しないのか？
（ ´・д・）b
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（おまけ）
「短距離利用者を増やすのが狙い」なんて言ってるようだけど、
本当に短距離利用しようとしたら舌打ちされたりするんでないの？
（ ´－д－）p
東京23区など、タクシー初乗り運賃を410円に引き下げ…1月30日より
2016年12月20日（火） 17時00分
タクシー（イメージ）
東京23区と三鷹市、武蔵野市のタクシー初乗り運賃が2017年1月30日より、現行の730円から410円に引き下げられることになった。
タクシー初乗り運賃は現行、2kmまで730円だが、これを1.052kmまで410円に改定する。加算運賃は237mごと80円。新運賃は約2kmまでは引下げとなるが、約6.5km以上は引上げになる。約2kmから約6.5kmまでは引下げになる部分と引上げになる部分が混在する。
今回の見直しは、初乗り運賃を引き下げることで、短距離利用者を増やすのが狙い。初乗り運賃引き下げによる減収を、中長距離利用者の運賃引き上げでカバーする。
《纐纈敏也＠DAYS》
新運賃のイメージ
東京のタクシー運賃（普通車）新旧比較表