JR키코나이-에사시선, 내년 5월까지 폐지 연선 3정 승낙, 버스로 전환
(03/29 05:55,03/29 15:53 갱신)
【카미노쿠니】JR에사시선키코나이-에사시간(42킬로)의 폐지 문제로, 히야마 관내 카미노쿠니, 에사시, 와타리섬관내 키코나이의 연선 3정에서 만드는 대책 협의회(회장·쿠도 노보루 카미노쿠니쵸장)는 28일, 카미노쿠니쵸에서 회합을 열어, JR홋카이도로부터의 폐지 제안을 정식으로 승낙했다.이것에 의해, 동구간은 2014년 5월까지 폐지되어 버스로 전환된다.
기자 회견에서, 쿠도 회장은 「존속 해 주기를 바라다는 생각도 있지만, (JR의) 경영을 생각하면 동의 하지 않을 수 없다고 판단했다」라고 이야기했다.또,코이케 사장은 「역사 있는 노선의 폐지에는 창자가 끊어지는 심정도 있다고 생각하지만, 결단받아 고맙다.」라고 말했다.
JR는 5월까지, 국토 교통성에 폐지를 신청할 방침.대체 버스에 대해서는, 현재의 동구간과 같은 1일 6 왕복을 운행하는 상정.3정은 향후, 버스 사업자의 선정 작업등을 진행시킨다.
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에사시선폐지 「시대의 흐름」담들
2013년 3월 29일 홋카이도 신문 조간(2면)
JR에사시선키코나이~에사시간(42킬로)이, 내년 봄에라도 폐지되는 것이 28일, 정식으로 정해졌다.작년 9월에 JR홋카이도가 폐지를 제안하고 나서, 불과 반년으로의 결착에, 현지 촌장등은 「이용객이 적다」 「이것도 시대의 흐름」이라고 되돌아 보았다.
「정력적으로 협의해 주신 결단에, 감사하고 있다」.5번째의 개최가 된 28일의 JR에사시선대책협의회를 끝내 JR홋카이도의 코이케 아키오 사장은
동구간의 2011년도의 수송 밀도(1킬로당의 1일평균 이용자수)는 41명으로 JR홋카이도의 전노선으로 최악으로, 연 3억엔의 적자를 계상.설비 노후화도 진행되고 있어 3년 후의 홋카이도 신간선 신하코다테(가칭) 개업으로 동선의 키코나이~고료카쿠간이 경영 분리된 후의 노선 유지가 곤란한 상황이었다.
연선의 3정은 작년 9월에대책 협의회를
이번 폐지 동의에 대해서, 키코나이쵸의 오모리 이사끈촌장은 「JR로부터의 성의를 받아 들였다.지역의 이용이 별로 없고, 반대의소리도 적었다」,카미노쿠니쵸의 쿠도노보루촌장은 「주민의 다리를 확보한다고 하는 목적이 제일.이용 상황을 보면, 동의 하지 않을 수 없었다.이것도 시대의 류전」이라고, 담담하게 말했다.
코이케 사장은, 철로에 바뀌는 현지
이 날, 병원 오는 길에 에사시역에서 카미노쿠니쵸의 자택에 열차로돌아온 농업 카키자키 레이자씨(75)는 「(폐지는) 이용이 적기 때문에 어쩔 수 없다.단지, 대체 버스는 시간이 불안정하기 때문에 불편하게 되는 것은」이라고 불안을 입에 대었다.
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세이칸 터널내 1 왕복을 고속화 국교성이 정식 결정
(03/2611:02)
홋카이도 신간선의 세이칸 터널내의 감속 문제에 관한 국토 교통성의 기술 검토 워킹 그룹(WG)은 25일, 2018년 봄부터 1일 1 왕복으로 시속 200킬로 이상의 고속 운전을 목표로 하는 것을 정식으로 결정했다.화물열차와의 엇갈려 때만 감속하는 방식이나 화물 전용 신간선(신간선에 화물을 싣는 트레인·온·트레인)의 개발에 대해서는, 중장기적인 과제로서 검토를 진행시킨다.
WG의 논의는 일단 끝내 신년도부터 JR각사등의 실무자에 의한 협의에 들어간다.
18년 봄부터 실시하는 세이칸 터널내의 고속 운전은, 신간선선용의 주행 시간대를 오전중에 2시간 정도마련하는방식.16년3월 예정의 신하코다테(가칭) 개업시는 재래선 특급과 같은 시속 140킬로로 주행한다.시속 260킬로로운전하면 신하코다테~신아오모리의 소요 시간은 시속 140킬로와 비교해서 18분 단축되어 약 40분이 된다.
＜홋카이도 신문 3월 26일 조간 게재＞
현행 다이어 원칙 유지
재래선 삼섹터 기본방침 합의
2013년 3월 26일 홋카이도 신문 조간(4면)
홋카이도 신간선 개업에 수반해 JR홋카이도가 경영 분리하는 병행 재래선의 에사시선키코나이~고료카쿠간(37.8킬로)에 대해서,길과 하코다테시 등 연선 3 이치쵸는 25일, 경영을 계승하는 제 3 섹터 철도 개업을 향한 준비 협의회를 하코다테시내에서 열려, 현행의 운행 다이어를 기본으로 하는 등으로 한 삼섹터의 경영·운행에 관한 기본방침으로 합의했다.
JR화물이나 북전, 금융기관등을 염두에 민간기업·단체에 대해, 삼섹터에의 출자 요청을 올여름을목표로 실시하는 일도합의 했다.
삼섹터의 출자금과 초기 투자, 개업 후 30년간의 운행 적자 전망액수계 51억 5900만엔에 대해는길이 80％, 호쿠토시가 11.2％, 하코다테시와 도도관내 키코나이쵸가각4.4％부담하는 것에 합의하고 있다.길과 연선 시장은 10월을 목표로 경영계획을 책정.내년 5월에 삼섹터를 설립해, 2016년 3월 예정의 신간선 개업과의 동시 개업을 목표로 한다.
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JR는 자신의 적자 노선을 폐지하기 위해서 자치체에 큰 돈을 지불하지 않으면 안 되는이란.
자치체는 보조금도 내지 않고 지원도키두,남길 수 있는 유지하라고 입 밖에 내지 않는구키에.
( ′-д-)
~ 이상 ~
木古内～江差間廃止決定。
会合には工藤会長のほか浜谷一治江差町長、大森伊佐緒木古内町長、ＪＲ北海道の小池明夫社長らが出席した。協議会側は、ＪＲが地元支援策として示したバス転換に伴う３町の負担額１８年分に相当する９億円の拠出を受け入れ、廃止に同意することを決定。小池氏に同意書を手渡した。
記者会見で、工藤会長は「存続してもらいたいとの思いもあるが、（ＪＲの）経営を考えると同意せざるを得ないと判断した」と話した。また、小池社長は「歴史ある路線の廃止には断腸の思いもあると思うが、決断してもらいありがたい。」と述べた。
ＪＲは５月までに、国土交通省に廃止を申請する方針。代替バスについては、現在の同区間と同じ１日６往復を運行する想定。３町は今後、バス事業者の選定作業などを進める。
木古内～江差間と一体運行している同線木古内～五稜郭間（３８キロ）は来春以降も存続し、１６年３月予定の北海道新幹線開業に伴い第三セクター鉄道として運営される。
＜北海道新聞３月２９日朝刊掲載＞
江差線廃止「時代の流れ」淡々
２０１３年３月２９日 北海道新聞 朝刊（２面）
ＪＲ江差線木古内～江差間（４２キロ）が、来春にも廃止されることが２８日、正式に決まった。昨年９月にＪＲ北海道が廃止を提案してから、わずか半年での決着に、地元町長らは「利用客が少ない」「これも時代の流れ」と振り返った。
「精力的に協議いただいての決断に、感謝している」。５回目の開催となった２８日のＪＲ江差線対策協議会を終え、ＪＲ北海道の小池明夫社長は会見で安堵の表情を浮かべた。
同区間の２０１１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）は４１人と、ＪＲ北海道の全路線で最悪で、年３億円の赤字を計上。設備老朽化も進んでおり、３年後の北海道新幹線新函館（仮称）開業で同線の木古内～五稜郭間が経営分離された後の路線維持が困難な状況だった。
沿線の３町は昨年９月に対策協議会を立ち上げ、ＪＲ側から示された地域支援策などを協議。代替バス運行費用の１８年分に当たる９億円の支援を引き出し、同意に至った。
今回の廃止同意について、木古内町の大森伊佐緒町長は「ＪＲからの誠意を受け止めた。地域の利用があまりなく、反対の声も少なかった」、上ノ国町の工藤昇町長は「住民の足を確保するという目的が第一。利用状況をみると、同意せざるを得なかった。これも時代の流田」と、淡々と語った。
小池社長は、鉄路に替わる地元貢献として「観光振興」を挙げた。同社は３年後の新幹線開業を見据え、４月に函館在住の観光開発室（３人）を設置することにしており、「歴史ある江差など今以上の観光地となるよう努力したい」と力を込めた。
この日、病院帰りに江差駅から上ノ国町の自宅に列車で戻った農業蠣崎レイ子さん（７５）は「（廃止は）利用が少ないから仕方ない。ただ、代替バスは時間が不安定だから不便になるのでは」と不安を口にした。
青函トンネル内 １往復を高速化 国交省が正式決定
（03/26 11:02）
北海道新幹線の青函トンネル内の減速問題に関する国土交通省の技術検討ワーキンググループ（ＷＧ）は２５日、２０１８年春から１日１往復で時速２００キロ以上の高速運転を目指すことを正式に決めた。貨物列車とのすれ違い時のみ減速する方式や貨物専用新幹線（新幹線に貨物を積み込むトレイン・オン・トレイン）の開発については、中長期的な課題として検討を進める。
ＷＧの議論はいったん終え、新年度からＪＲ各社などの実務者による協議に入る。
１８年春から行う青函トンネル内の高速運転は、新幹線線用の走行時間帯を午前中に２時間程度設ける方式。１６年３月予定の新函館（仮称）開業時は在来線特急と同じ時速１４０キロで走行する。時速２６０キロで運転すると新函館～新青森の所要時間は時速１４０キロと比べて１８分短縮され、約４０分になる。
＜北海道新聞３月２６日朝刊掲載＞
現行ダイヤ原則維持
在来線三セク基本方針合意
２０１３年３月２６日 北海道新聞 朝刊（４面）
北海道新幹線開業に伴ってＪＲ北海道が経営分離する並行在来線の江差線木古内～五稜郭間（３７．８キロ）について、道と函館市など沿線３市町は２５日、経営を引き継ぐ第三セクター鉄道開業に向けた準備協議会を函館市内で開き、現行の運行ダイヤを基本とするなどとした三セクの経営・運行に関する基本方針に合意した。
基本方針では運行に必要な施設・設備の整備修繕と、「可能な限り低価格での譲渡を」ＪＲ北海道に求めることを明記。三セク車両の函館駅乗り入れに関し、乗継割引制度導入をＪＲ側と協議する方針も盛り込んだ。
ＪＲ貨物や北電、金融機関などを念頭に民間企業・団体に対し、三セクへの出資要請を今夏をめどに行うことも申し合わせた。
三セクの出資金と初期投資、開業後３０年間の運行赤字見込み額系５１億５９００万円については道が８０％、北斗市が１１．２％、函館市と渡島館内木古内町が各４．４％負担することで合意している。道と沿線市長は１０月をめどに経営計画を策定。来年５月に三セクを設立し、２０１６年３月予定の新幹線開業との同時開業を目指す。
ＪＲは自分の赤字路線を廃止するために自治体に大金を払わなきゃならないとは。
自治体は補助金も出さず支援もせず、残せ維持しろと口しか出さないくせに。
（ ´-д-）
ＪＲ木古内―江差線、来年５月までに廃止 沿線３町了承、バスに転換
（03/29 05:55、03/29 15:53 更新）
【上ノ国】ＪＲ江差線木古内―江差間（４２キロ）の廃止問題で、檜山管内上ノ国、江差、渡島管内木古内の沿線３町でつくる対策協議会（会長・工藤昇上ノ国町長）は２８日、上ノ国町で会合を開き、ＪＲ北海道からの廃止提案を正式に了承した。これにより、同区間は２０１４年５月までに廃止され、バスに転換される。
記者会見で、工藤会長は「存続してもらいたいとの思いもあるが、（ＪＲの）経営を考えると同意せざるを得ないと判断した」と話した。また、小池社長は「歴史ある路線の廃止には断腸の思いもあると思うが、決断してもらいありがたい。」と述べた。
ＪＲは５月までに、国土交通省に廃止を申請する方針。代替バスについては、現在の同区間と同じ１日６往復を運行する想定。３町は今後、バス事業者の選定作業などを進める。
木古内～江差間と一体運行している同線木古内～五稜郭間（３８キロ）は来春以降も存続し、１６年３月予定の北海道新幹線開業に伴い第三セクター鉄道として運営される。
＜北海道新聞３月２９日朝刊掲載＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/453211.html
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江差線廃止「時代の流れ」淡々
２０１３年３月２９日 北海道新聞 朝刊（２面）
ＪＲ江差線木古内～江差間（４２キロ）が、来春にも廃止されることが２８日、正式に決まった。昨年９月にＪＲ北海道が廃止を提案してから、わずか半年での決着に、地元町長らは「利用客が少ない」「これも時代の流れ」と振り返った。
「精力的に協議いただいての決断に、感謝している」。５回目の開催となった２８日のＪＲ江差線対策協議会を終え、ＪＲ北海道の小池明夫社長は会見で安堵の表情を浮かべた。
同区間の２０１１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）は４１人と、ＪＲ北海道の全路線で最悪で、年３億円の赤字を計上。設備老朽化も進んでおり、３年後の北海道新幹線新函館（仮称）開業で同線の木古内～五稜郭間が経営分離された後の路線維持が困難な状況だった。
沿線の３町は昨年９月に対策協議会を立ち上げ、ＪＲ側から示された地域支援策などを協議。代替バス運行費用の１８年分に当たる９億円の支援を引き出し、同意に至った。
今回の廃止同意について、木古内町の大森伊佐緒町長は「ＪＲからの誠意を受け止めた。地域の利用があまりなく、反対の声も少なかった」、上ノ国町の工藤昇町長は「住民の足を確保するという目的が第一。利用状況をみると、同意せざるを得なかった。これも時代の流田」と、淡々と語った。
小池社長は、鉄路に替わる地元貢献として「観光振興」を挙げた。同社は３年後の新幹線開業を見据え、４月に函館在住の観光開発室（３人）を設置することにしており、「歴史ある江差など今以上の観光地となるよう努力したい」と力を込めた。
この日、病院帰りに江差駅から上ノ国町の自宅に列車で戻った農業蠣崎レイ子さん（７５）は「（廃止は）利用が少ないから仕方ない。ただ、代替バスは時間が不安定だから不便になるのでは」と不安を口にした。
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青函トンネル内 １往復を高速化 国交省が正式決定
（03/26 11:02）
北海道新幹線の青函トンネル内の減速問題に関する国土交通省の技術検討ワーキンググループ（ＷＧ）は２５日、２０１８年春から１日１往復で時速２００キロ以上の高速運転を目指すことを正式に決めた。貨物列車とのすれ違い時のみ減速する方式や貨物専用新幹線（新幹線に貨物を積み込むトレイン・オン・トレイン）の開発については、中長期的な課題として検討を進める。
ＷＧの議論はいったん終え、新年度からＪＲ各社などの実務者による協議に入る。
１８年春から行う青函トンネル内の高速運転は、新幹線線用の走行時間帯を午前中に２時間程度設ける方式。１６年３月予定の新函館（仮称）開業時は在来線特急と同じ時速１４０キロで走行する。時速２６０キロで運転すると新函館～新青森の所要時間は時速１４０キロと比べて１８分短縮され、約４０分になる。
＜北海道新聞３月２６日朝刊掲載＞
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/452332.html
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現行ダイヤ原則維持
在来線三セク基本方針合意
２０１３年３月２６日 北海道新聞 朝刊（４面）
北海道新幹線開業に伴ってＪＲ北海道が経営分離する並行在来線の江差線木古内～五稜郭間（３７．８キロ）について、道と函館市など沿線３市町は２５日、経営を引き継ぐ第三セクター鉄道開業に向けた準備協議会を函館市内で開き、現行の運行ダイヤを基本とするなどとした三セクの経営・運行に関する基本方針に合意した。
基本方針では運行に必要な施設・設備の整備修繕と、「可能な限り低価格での譲渡を」ＪＲ北海道に求めることを明記。三セク車両の函館駅乗り入れに関し、乗継割引制度導入をＪＲ側と協議する方針も盛り込んだ。
ＪＲ貨物や北電、金融機関などを念頭に民間企業・団体に対し、三セクへの出資要請を今夏をめどに行うことも申し合わせた。
三セクの出資金と初期投資、開業後３０年間の運行赤字見込み額系５１億５９００万円については道が８０％、北斗市が１１．２％、函館市と渡島館内木古内町が各４．４％負担することで合意している。道と沿線市長は１０月をめどに経営計画を策定。来年５月に三セクを設立し、２０１６年３月予定の新幹線開業との同時開業を目指す。
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ＪＲは自分の赤字路線を廃止するために自治体に大金を払わなきゃならないとは。
自治体は補助金も出さず支援もせず、残せ維持しろと口しか出さないくせに。
（ ´-д-）
～ 以上 ～