High-Speed Rails Dead in America
오바마 주선의 전미 고속 철도망은 기술적으로도 채산적으로도 보여 넘어뜨려.완행보다 늦은 노선까지 있었다
2012년 02월 03일(금)15시 01분
윌・오리마스
기대의 별이었던 캘리포니아 신간선(완성 예상도) California High-Speed RailAuthority
[2011년 12월 21일호게재]
전미의 대도시를 묶는 고속 철도망의 꿈은, 꿈인 채로 끝날 것 같다.
오바마 미 대통령이 경기 자극책의 일환으로서「전국 규모의 고속 도시간여객 철도 서비스 계획」에 80억 달러를 투자한다고 발표한 것은 작년 1월.고속 철도 붐이 일시적으로 분위기가 살았지만, 실현의 가능성은 낮아질 뿐이다.공화당이 주도권을 잡는 미국 하원은 지난 달, 내년도의 예산안으로 고속 철도 관련의 지출을 제로로 했다.
오바마 정권은, 고속 철도를 가장 필요로 하는 중점 노선을 결정하는 것이 아니라, 이쪽에 5억 달러, 저쪽으로 5억 달러와 뿌렸다.전미에 걸치는 10 노선(거리는 약 160 0960킬로)은 조화가 잘 안된 오합지졸에 지나지 않는다.한층 더 문제인 것은, 완전히「고속」가 아닌 것이다.
유럽의「고속」철도의 정의는 시속 약 250킬로 이상(기존의 선로를 개량하는 경우는 약 200킬로 이상).그런데 , 예를 들면 위스콘신주를 중심으로 하는 노선은 밀워키와 매디슨간의 최고 시속이 약 177킬로.오하이오주에 이르러 최고 시속 약 127킬로로, 신시내티와 클리브랜드간은 특급이 아니면 차보다 늦다.
그런데도 로스앤젤레스와 샌프란시스코를 연결하는 캘리포니아주의 노선은, 아직 전망이 있을 듯 했다.최고 시속은 약 354킬로와 진짜의 고속 철도.인구 700만명 이상의 2개의 대도시는, 차로 갈 마음이 생기지 않을 정도(수록) 떨어져 있지만(정체 없이 6시간), 비행기는 무엇인가 불편하다.계획은 10년 이상전에 시동하고 있어, 문제는 자금부족만의는 두였다.
인프라 정비는 재고
실제, 캘리포니아의 케이스는 오바마의 경기 자극책의 모습의 견본이 될 것 같게 생각되었다.건설에 수반하는 고용 창출은, 지금의 미국에 아무래도 필요하다.
서해안에서는 고속도로의 정체 뿐만이 아니라, 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 연결하는 공로의 혼잡도 심각하다.고속 철도를 도입하지 않으면, 새로운 고속도로나 공항을 건설해야 한다.온실 효과 가스의 배출을 제한하는 주 조례를 생각해도, 전기로 달리는 철도는 훨씬 환경을 생각하는 탈 것이다.게다가 오바마가 고속 철도망 계획올리기 전에, 건설비로서 100억 달러의 주 채발행이 주민 투표로 승인되고 있었다.
다만, 캘리포니아의 계획은 최초부터 과대 선전이었다.이용자의 예측은 연간 1000만명으로, 건전한 영업이익을 전망할 수 있다고 하는 포고 포함에는, 찬성파마저 회의적이었다.
주의 철도 당국은 지난 달, 공사 기간은 당초 계획의 2배의 길이에 이르러, 이용자는 더 적고, 운영 코스트는 2배에 오를 것이라고 인정했다.이번 달 초에 발표된 여론 조사에서는, 약 3분의 2가 주민 투표의 재시도를 요구하고 있다.
고속 철도망의 추진파에게는, 반대파만큼 확고 부동할 결의가 있는 것은？`「.오바마와 의회 민주당은 의료보험 제도 개혁의 위헌 소송 등, 눈앞의 문제에 쫓기고 있다.전미가 오래된 인프라 정비는, 다음의 세대에 재고되고 있다.
고속 철도망이 장대한 기대에 못미칠게 끝나는 것을 환영해야 할 이유가 있다고 하면, 미국이 도입하는 기술이 이미 시대에 뒤떨어지고 있는 것이다.오바마 정권의 계획대로 실현되었다고 해도, 전미의 철도망은 일본이나 중국에 비해 빈약하고 구식인 채일 것이다.중국에서는 이미 리니어식 철도가 운행되어 일본에서도 본격 실용화을 향한 시험 주행이 계속 되고 있다.
리니어는 개발 도상에서, 건설 코스트는 엄청나게 높다.그러나 미국이 교통 인프라의 재건을 진지하게 검토하는 무렵에는, 큰폭으로 싸지고 있을지도 모르다.그것까지라면, 아직 시간은 많이 있을 것이다.
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2012/02/post-2423.php
K의 법칙도 있었겠지요 w
誇大宣伝だったアメリカ版新幹線
High-Speed Rails Dead in America
オバマ肝煎りの全米高速鉄道網は技術的にも採算的にも見かけ倒し。鈍行より遅い路線まであった
2012年02月03日（金）15時01分
ウィル・オリマス
期待の星だったカリフォルニア新幹線（完成予想図） California High-Speed Rail Authority
[2011年12月21日号掲載]
全米の大都市を結ぶ高速鉄道網の夢は、夢のままで終わりそうだ。
オバマ米大統領が景気刺激策の一環として、「全国規模の高速都市間旅客鉄道サービス計画」に80億ドルを投じると発表したのは昨年１月。高速鉄道ブームが一時的に盛り上がったが、実現の可能性は低くなる一方だ。共和党が主導権を握る米下院は先月、来年度の予算案で高速鉄道関連の支出をゼロにした。
オバマ政権は、高速鉄道を最も必要とする重点路線を決めるのではなく、こちらに５億ドル、あちらに５億ドルとばらまいた。全米にまたがる10路線（距離は約１６０ 0９６０キロ）はちぐはぐな寄せ集めにすぎない。さらに問題なのは、まったく「高速」ではないことだ。
ヨーロッパの「高速」鉄道の定義は時速約２５０キロ以上（既存の線路を改良する場合は約２００キロ以上）。ところが、例えばウィスコンシン州を中心とする路線はミルウォーキーとマディソン間の最高時速が約１７７キロ。オハイオ州に至っては最高時速約１２７キロで、シンシナティとクリーブランド間は特急でなければ車より遅い。
それでもロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶカリフォルニア州の路線は、まだ見込みがありそうだった。最高時速は約３５４キロと正真正銘の高速鉄道。人口７００万人以上の２つの大都市は、車で行く気にならないほど離れているが（渋滞なしで６時間）、飛行機は何かと不便だ。計画は10年以上前に始動しており、問題は資金不足だけのはずだった。
インフラ整備は先送り
実際、カリフォルニアのケースはオバマの景気刺激策の格好の見本となりそうに思えた。建設に伴う雇用創出は、今のアメリカにどうしても必要だ。
西海岸では高速道路の渋滞だけでなく、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ空路の混雑も深刻だ。高速鉄道を導入しないなら、新しい高速道路や空港を建設しなければならない。温室効果ガスの排出を制限する州条例を考えても、電気で走る鉄道ははるかに環境に優しい乗り物だ。しかもオバマが高速鉄道網計画をぶち上げる前に、建設費として１００億ドルの州債発行が住民投票で承認されていた。
ただし、カリフォルニアの計画は最初から誇大宣伝だった。利用者の予測は年間１０００万人で、健全な営業利益が見込めるという触れ込みには、賛成派さえ懐疑的だった。
州の鉄道当局は先月、工事期間は当初計画の２倍の長さに及び、利用者はもっと少なく、運営コストは２倍に上るだろうと認めた。今月初めに発表された世論調査では、約３分の２が住民投票のやり直しを求めている。
高速鉄道網の推進派には、反対派ほど揺るぎない決意があるわけではない。オバマと議会民主党は医療保険制度改革の違憲訴訟など、目先の問題に追われている。全米の古びたインフラ整備は、次の世代に先送りされつつある。
高速鉄道網が壮大な期待外れに終わることを歓迎すべき理由があるとしたら、アメリカが導入する技術が既に時代遅れになっていることだ。オバマ政権の計画どおりに実現したとしても、全米の鉄道網は日本や中国に比べて貧弱で旧式のままだろう。中国では既にリニア式鉄道が運行され、日本でも本格実用化へ向けた試験走行が続いている。
リニアは開発途上で、建設コストはべらぼうに高い。しかしアメリカが交通インフラの再建を真剣に検討する頃には、大幅に安くなっているかもしれない。それまでなら、まだ時間はたくさんありそうだ。
http://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2012/02/post-2423.php
Kの法則もあったでしょうｗ