KTX 철도의 새 선로 개통으로 국내 항공 노선의 이용객이 감소
운임은 반액이지만 소요 시간은 큰 차이 없음
서울에 사는 샐러리맨의 김씨(37)는, 일로 가끔 울산에 출장하지만, 최근 자주(잘) 이용하는 것은 KTX다.작년 10월까지는 비행기를 자주(잘) 이용하고 있었지만, 11월에 경부고속 철도의 제2기 공사가 완료해 KTX가 울산에 정차하게 되었기 때문에, 비행기의 이용은 그만두고 KTX를 사용하게 되었다. 서울로부터 울산까지 KTX를 이용했을 경우의 운임은, 평일 4만 6300원( 약 3470엔)으로, 소요 시간은 2시간 11분이다.
한편, 비행기를 이용하고 울산까지 가면, 운임은 공항 이용료나 연료 서차지(surcharge) 포함으로 8만 8000원( 약 6600엔)이나 걸린다.이것은 KTX의 거의 2배다.김씨는「시간은 비행기가 1시간 정도 빨리 도착하지만, 서울역까지의 시간과 김포공항까지의 시간, 한층 더 탑승 수속에 걸리는 시간을 생각하면, 실제의 시간차이는 거의 없는」라고 말한다.
작년 11월에 도쿄대학구와 울산・ 신경주를 연결하는 경부고속 철도 제 2기 공사 구간이 개통했지만, 그 영향으로 국내의 항공 노선이 큰 타격을 받고 있다.
18일에 국토 해양부(성에 상당)가 발표한 집계 결과에 의하면, 가장 큰 영향을 받은 항공 노선은 서울－울산 편리했다.작년 11월부터 금년 4월까지의 이용 객수는 30만 5000명이었지만, 이것은 전년 동기의 이용 객수(50만 4000명)에 비하면, 39.5%나 감소한 것이 된다.
서울－포항편도 마찬가지로, 근처에 있는 신경주에 KTX가 정차하게 되면, 이용객은 14만 1000명에서 11만 3000명으로 19.9%감소 해, 탑승율도 53.1%로부터 45.4%에 침체했다.한편, KTX를 이용해 서울로부터 울산으로 향하는 승객은, 개통으로부터 6개월에 89만 3000명, 같은 포항에 가까운 신경주로 향하는 승객도 54만 9000명을 기록했다.다만 서울－부산편의 감소율은 극히 조금으로, 작년의 같은 기간에 비해 이용 객수는 3.2%감소 (119만 3000명→115만 5000명), 탑승율은 0.6포인트감(67.5%→66.9%)에 머무르고 있다.
한국 교통 연구원의 이・쟌 호씨는「서울과 전라도를 연결하는 호남 고속 철도가 완성해, 철도망이 완벽하게 구축되면, 극히 일부를 제외해 항공기의 국내선은 거의 소멸할 가능성이 있는」로 예상한다.
울산시는, 이대로는 공항을 폐쇄 하지 않을 수 없는 상황이 된다고 하는 위기감으로부터, 새로운 조례를 제정할 방향으로 움직이기 시작하고 있다.조례에는, 탑승율이 일정한 레벨(70% 전후)을 밑돌았을 경우, 적자의 일부를 보충(라고 )한다고 하는 내용을 포함시킬 예정이다.
(겉(표)의 좌단은, 세로에「서울-울산」「서울-포항」「서울-부산」, 상단 비행기의 승객, 하단에 KTX 승객 비행기의 외모 쓰기는, 전년 동시기와의 감율)
곽창 츠요시(쿠크・체욜) 기자
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개인적인 견해입니다만, 이런 건 아마추어가 생각해도 상상이 붙는 현상입니다.
항공 회사가, 기업 노력이나 합리화를 하는지, 나라에 코레일에의 우대를 그만두도록(듯이) 시정을 요구하는 것은, 초보의 초보라고 생각합니다.
KTX新線開通で国内航空路線の利用客が減少
運賃は半額だが所要時間は大差なし
ソウルに住むサラリーマンのキムさん（37）は、仕事でたびたび蔚山に出張するが、最近よく利用するのはKTXだ。昨年10月までは飛行機をよく利用していたが、11月に京釜高速鉄道の第2期工事が完了してKTXが蔚山に停車するようになったため、飛行機の利用はやめてKTXを使うようになった。 ソウルから蔚山までKTXを利用した場合の運賃は、平日4万6300ウォン（約3470円）で、所要時間は2時間11分だ。
一方、飛行機を利用して蔚山まで行くと、運賃は空港利用料や燃料サーチャージ込みで8万8000ウォン（約6600円）も掛かる。これはKTXのほぼ2倍だ。キムさんは「時間は飛行機の方が1時間ほど早く到着するが、ソウル駅までの時間と金浦空港までの時間、さらに搭乗手続きにかかる時間を考えると、実際の時間差はほとんどない」と語る。
昨年11月に東大邱と蔚山・新慶州を結ぶ京釜高速鉄道第2期工事区間が開通したが、その影響で国内の航空路線が大きな打撃を受けている。
18日に国土海洋部（省に相当）が発表した集計結果によると、最も大きな影響を受けた航空路線はソウル－蔚山便だった。昨年11月から今年4月までの利用客数は30万5000人だったが、これは前年同期の利用客数（50万4000人）に比べると、39.5%も減少したことになる。
ソウル－浦項便も同様で、近くにある新慶州にKTXが停車するようになると、利用客は14万1000人から11万3000人へと19.9%減少 し、搭乗率も53.1%から45.4%に落ち込んだ。一方、KTXを利用してソウルから蔚山に向かう乗客は、開通から6カ月で89万3000人、同じく浦項に近い新慶州に向かう乗客も54万9000人を記録した。ただしソウル－釜山便の減少率はごくわずかで、昨年の同じ期間に比べて利用客数は3.2%減 （119万3000人→115万5000人）、搭乗率は0.6ポイント減（67.5%→66.9%）にとどまっている。
韓国交通研究院のイ・ジャンホ氏は「ソウルと全羅道を結ぶ湖南高速鉄道が完成し、鉄道網が完璧に構築されると、ごく一部を除いて航空機の国内線はほぼ消滅する可能性がある」と予想する。
蔚山市は、このままでは空港を閉鎖せざるを得ない状況になるという危機感から、新たな条例を制定する方向で動き出している。条例には、搭乗率が一定のレベル（70%前後）を下回った場合、赤字の一部を補填（ほてん）するといった内容を盛り込む予定だ。
（表の左端は、縦に「ソウル-蔚山」「ソウル-浦項」「ソウル-釜山」、上段 飛行機の乗客、下段にKTX乗客 飛行機のカッコ書きは、前年同時期との減率）
郭彰烈（クァク・チャンヨル）記者
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個人的な見解ですが、こんなの素人が考えても想像のつく現象です。
航空会社が、企業努力や合理化をするか、国にコレイルへの優遇をやめるように是正を求めるのは、初歩の初歩と思います。
