SNS 시끄러움…홈 라이너, 특급 격상설을 쫓는다
JR동일본의 쾌속 열차 「홈 라이너」를 돌아 다니는 동향이, SNS조생이라고 있다.수백엔을 추가하면, 정기권객도 특급 차량에 앉고 돌아갈 수 있다.통근객에 있어서는 고마운 열차가, 특급에 격상될지도 모른다고 하다.
발차 2분전에는 「만석」
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특급 차량을 사용해, 호평의 홈 라이너 -
운행 당초는 웨건 서비스도 있던 쇼난 라이너=1986년
수요일의 오후 6시 25분.JR도쿄역의 토카이도선 홈에, 6시 30분 발의 오다와라행 「쇼난 라이너 1호」가 미끄러져 들어가 왔다.특급 「무희」에 사용되고 있는 차량이지만, 운행상은 쾌속 열차다.7, 8호차의 앞에서 보고 있으면, 라이너권(510엔)을 역무원에 나타낸 사람이 차례차례로 차내에.3 분후, 홈상의 매표기에는 「품절되었습니다」라고 하는 붉은 문자가 나타나 정각에 출발했다.이 때, 홈상의 집합장소에는 이미, 7시 발의 「쇼난 라이너 3호」를 타는 사람들이 줄서기 시작하고 있었다.
JR의 홈 라이너의 역사는, 30년 이상전으로 거슬러 올라간다.종착역에서 손님을 내린 특급 차량은, 밤, 텅텅인 채 차고에 돌아온다.이것을 유효 활용할 수 없는가—.후의 JR토카이 사장·스다 히로시씨가 고안 해, 국철 말기의 1984년, 우에노-오미야에서 시작되었다.
「커피 한잔의 가격(300엔)을 추가하면 정기권객도 특급 차량에 앉을 수 있어 게다가 빠르다」라고, 통근객은 대환영.적자국철에 있어서도 증수로 연결되기 위해, 금새 전국에 퍼졌다.JR에 인계된 구국철의 여객 영업 규칙은, 특급권이나 지정권이 필요한 열차에, 정기권으로는 탈 수 없다고 정하고 있다.거기서 현장 담당자는, 좌석을 지정하지 않는 「좌석권」이라고 하는 개념을 끌기 시작해, 실현에 도달해
사철에도 잇달아 등장
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호평의 게이오 라이너=게이오 전철 제공
「앉고 돌아갈 수 있다」가 매력의 통근객을 위한 좌석 지정 열차는, 지금 사철로도 정평이 되어 있다.금년에만, 세이부철도(세이부 신쥬쿠-하이지마)와 게이오 전철(신쥬쿠-하시모토, 케이오 하치오지)이 새롭게 시작했다.밤의 하행열차가 「지친 몸에 있기 어렵다」 「독서 등 이동 시간을 유효하게 사용할 수 있다」 등과 호평으로, 아침의 상행 열차에 확대시킨 철도 회사(게이힌 급행전철 등)도 있다.확실히 앉기 위해 추가되는 요금은, 300~400엔이 주류다.
구국철 시대부터, 정기권으로 특급을 탈 수 있는 예외 규정은 있었다.탈 수 있는 범위는 점차 확대.지금, 「정기권으로 탈 수 없는 특급은 일부」(JR동일본 홍보부)이라고 하는 상태가 되고 있다.
정기권으로 특급을 탈 수 있는 것은 편리하지만, 당연히 특급권이 있다.이용자에게 있어서는, 저렴의 라이너권 쪽이 좋은 것이 당연하다.
「특급 격상?」의 의심 암귀
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JR서일본에서는 2011년, 「산과 글자 라이너」가 차량의 노후화를 이유로 폐지되었다
JR동일본은 현재, 츄우오·오메선(도쿄-코우오, 오메)에 「중앙 라이너」 「오메 라이너」, 토카이도선(도쿄-코다와라)에 「쇼난 라이너」, 쇼난 신쥬쿠 라인(신쥬쿠-오다와라)에 「홈 라이너 오다와라」, 소부선(도쿄, 신쥬쿠-치바)에 「홈 라이너 치바」를, 각각 달리게 하고 있다.각 노선 모두 1 양지 복수 라인, 안에서도 쇼난 라이너는 가장 많은 9개 운행되고 있다.
이러한 집일부가 가까운 장래, 특급에 격상되는 것은 아닌가—라고 하는 의심 암귀의 소리가, 요즈음 SNS상에서 떠들썩하다.
「쇼난 라이너도 어쩐지 특급 격상으로 소멸할 것 같은 기색이……」
「중앙 라이너와 오메 라이너가 특급 격상?」
「특급이 되면, 청춘 18 표로 탈 수 없게 된다」
단체 열차의 기획등을 다루는 여행 회사를 경영해, 「청춘 18 표완전 공략 가이드」(오징어 로스 출판)등의 저서가 있다 나카오 카즈키씨는 「SNS상의 지적은 단순한 억측이 아니고, 근거가 몇개인가 있다」라고 설명한다.
중 하나는, JR동일본이 최근, 「오다와라」 「왕째」 「하치오우지」 등 5건을 상표 등록할 수 있도록 특허청에 신청한 것.쇼난 라이너등을 격상한 특급의 애칭에 사용하기 위해서가, 라고 추측하고 싶어진다.
더하고, 특급과 겸임의 홈 라이너용 차량은, 일제히 오래되다.중앙선의 특급 「가래나무」 「통쾌한 일」(신쥬쿠-마츠모토, 코후등)에 2001년부터 사용되고 있는 E257계는 7월부터 차례차례, 새로운 E353계에의 치환이 진행된다.E257계는 개수 후, 토카이도선등에서 사용될 예정.특급 「무희」(도쿄-이즈급시모다등)에는, 구국철 시대의 1980년대에 만들어진 185계가, 개수되면서 지금도 현역이다.나카오씨는 「차량을 신조 하는 비용의 일부를, 특급 격상에 수반하는 증수분에 조달하는 목적이 있다의에서는」이라고 본다.
다카사키선 등에 격상의 선례
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1986년 당시의 쇼난 라이너.이 185계 차량은 지금도 사용되고 있다
홈 라이너의 특급 격상에는, “선례”가 있다.2014년에 등장한 전석 지정 특급 「스와로 아카기」(우에노-마에바시 등)이다.이것에 수반해, 다카사키선의 「홈 라이너 코노스」(우에노-코노스)이 폐지되었다.퇴근길에 코노스까지 홈 라이너를 이용하고 있던 사람에게 있어서는, 같은 구간을 「스와로 아카기」를 타면, 승차권 이외의 부담액이 1.5배(510엔→750엔)가 되었다.추가액은 이미 「커피 한잔」이라고는 말할 수 있을 리 없다.죠반선의 「홈 라이너 츠치우라」(우에노-츠치우라)도 1998년, 새로운 차량이 도입된 특급 「프레시히들」이라고 옮겨놓을 수 있는 형태로 자취을 감추었다.「홈 라이너가 폐지된 노선과의, 불공평을 해소하기 위해(때문에) 특급에 격상한다라는 견해도 할 수 있다」라고 나카오씨.
특급 격상에 대해서, SNS상에서는 찬부가 소용돌이친다.「신형 차량이 도입되면 설비가 향상한다.JR가 요금 수입을 늘리려고 하는 것은 당연」 「보통 열차의 1등차보다 싼 요금으로, 특급 차량을 탈 수 있는 것은 맛이 없다고 생각했다」 등, 격상에 이해를 나타내는 소리는 있다가, 소수파에 지나지 않는다.많게는 「그 요금이니까 이용하고 있는데」 「특급이 되면 이용율이 격감할거야」 「클레임이 많은 것 같다 」 등, 부담이 늘어나는 것에의 불안을 더해가고 있다.
이용자 부담은 2배에
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1958년에 등장한 비즈니스 특급 「메아리」
이 억측이 적중하면, 수도권 중심부의 이용자의 부담액은 어떻게 바뀌는 것인가.
「쇼난 라이너」를 도쿄-코다와라간(83·9킬로)에서 이용하는 경우는, 승차권에 라이너권(510엔)을 더하면 탈 수 있다.같은 구간을 특급 「무희」를 타면, 자유석 특급 요금은 930엔.대략 2배가 되는 것으로, 빈번히 이용하는 사람에게 있어서는, 간과할 수 없는 액이다.걱정의 소리가 높아지는 것도 이해할 수 있다.
JR동일본 홍보부에 (들)물어 보면, 「격상에 대해서는, 현시점에서는 대답하기 어렵다」라고였다.단지, 그 후에 「향후, 결정했을 경우는 적시에 발표한다」라고의 한마디가 더해졌다.격상의 준비가 진행되고 있는 것을 시사하는 것 같고, 신경이 쓰이는 곳(중)이다.
나카오씨는, 별도인 각도로부터도, 특급 격상에 의문을 던진다.「JR로부터 정기 운행의 급행이 사라진 지금, 특급이라고 하는 요금 종별을 재검토하는 시기에 와있다.이미 「특별한 급행」은 아니기 때문에, 토부 철도와 같이 급행요금을 폐지해 특급 요금에 통합해, 정기권으로의 승차를 정식으로 인정하거나 급행만으로 받게 된 각종 할인을 특급으로도 받게 되거나 하도록(듯이) 고쳐야 한다.특별 쾌속이나 신쾌속을, 사철과 같이 급행요금을 취하지 않는 급행이라고 자칭하게 해도 좋은 것이 아닌가」라고 이야기한다.
금년은, 신간선의 원조의 하나인 전철 특급 「메아리」의 등장(1958년)으로부터 60년의 고비에 해당된다.도쿄-오사카간이 7시간이 채 안되는 대폭적인 스피드업은, 당일치기 출장을 가능하게 하는 획기적인 사건으로, 확실히 「특별한 급행」이었다.소요 시간 1시간 정도의 열차를 특급 취급해 좋은 것인지, 라고 하는 논의는 접어두어, 쾌적한 통근을 계속 유지하는 홈 라이너의 행방은, 이용자에게 있어서 눈을 떼어 놓을 수 없다.
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181010-OYT8T50005.html
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「격상에 대해서는, 현시점에서는 대답하기 어렵다」
「향후, 결정했을 경우는 적시에 발표한다」
무리···의지다?
(￣-￣) 니야소
ＳＮＳ騒然…ホームライナー、特急格上げ説を追う
ＪＲ東日本の快速列車「ホームライナー」を巡る動向が、ＳＮＳをにぎわせている。数百円を上乗せすれば、定期券客も特急車両に座って帰れる。通勤客にとってはありがたい列車が、特急に格上げされるかもしれないというのだ。
発車２分前には「満席」
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特急車両を使い、好評のホームライナー
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運行当初はワゴンサービスもあった湘南ライナー＝１９８６年
水曜の午後６時２５分。ＪＲ東京駅の東海道線ホームに、６時３０分発の小田原行き「湘南ライナー１号」が滑り込んできた。特急「踊り子」に使われている車両だが、運行上は快速列車だ。７、８号車の前で見ていると、ライナー券（５１０円）を駅員に示した人が次々に車内へ。３分後、ホーム上の券売機には「売り切れました」という赤い文字が現れ、定刻に出発した。この時、ホーム上の集合場所には既に、７時発の「湘南ライナー３号」に乗る人たちが並び始めていた。
ＪＲのホームライナーの歴史は、３０年以上前にさかのぼる。終着駅で客を降ろした特急車両は、夜、空っぽのまま車庫へ戻る。これを有効活用できないか――。後のＪＲ東海社長・須田寛氏が考案し、国鉄末期の１９８４年、上野―大宮で始まった。
「コーヒー１杯の値段（３００円）を上乗せすれば定期券客も特急車両に座れ、しかも速い」と、通勤客は大歓迎。赤字国鉄にとっても増収につながるため、たちまち全国へ広がった。ＪＲに引き継がれた旧国鉄の旅客営業規則は、特急券や指定券が要る列車に、定期券では乗れないと定めている。そこで現場担当者は、座席を指定しない「着席券」という概念を引っ張り出し、実現にこぎつけ
私鉄にも続々登場
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好評の京王ライナー＝京王電鉄提供
「座って帰れる」が魅力の通勤客向け座席指定列車は、今や私鉄でも定番になっている。今年だけでも、西武鉄道（西武新宿―拝島）と京王電鉄（新宿―橋本、京王八王子）が新たに始めた。夜の下り列車が「疲れた体にありがたい」「読書など移動時間を有効に使える」などと好評で、朝の上り列車に拡大させた鉄道会社（京浜急行電鉄など）もある。確実に座るため上乗せされる料金は、３００～４００円が主流だ。
旧国鉄時代から、定期券で特急に乗れる例外規定はあった。乗れる範囲は次第に拡大。今や、「定期券で乗れない特急は一部」（ＪＲ東日本広報部）という状態となっている。
定期券で特急に乗れるのは便利だが、当然ながら特急券がいる。利用者にとっては、割安のライナー券のほうが良いに決まっている。
「特急格上げ？」の疑心暗鬼
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ＪＲ西日本では２０１１年、「やまとじライナー」が車両の老朽化を理由に廃止された
ＪＲ東日本は現在、中央・青梅線（東京―高尾、青梅）に「中央ライナー」「青梅ライナー」、東海道線（東京―小田原）に「湘南ライナー」、湘南新宿ライン（新宿―小田原）に「ホームライナー小田原」、総武線（東京、新宿―千葉）に「ホームライナー千葉」を、それぞれ走らせている。各路線とも１日あたり複数本、中でも湘南ライナーは最も多い９本運行されている。
これらのうち一部が近い将来、特急に格上げされるのではないか――という疑心暗鬼の声が、このところＳＮＳ上でにぎやかだ。
「湘南ライナーもなんだか特急格上げで消滅しそうな気配が……」
「中央ライナーと青梅ライナーが特急格上げ？」
「特急になると、青春１８きっぷで乗れなくなる」
団体列車の企画などを手がける旅行会社を経営し、「青春１８きっぷ完全攻略ガイド」（イカロス出版）などの著書がある中尾一樹さんは「ＳＮＳ上の指摘は単なる臆測でなく、根拠がいくつかある」と説明する。
うち一つは、ＪＲ東日本が最近、「おだわら」「おうめ」「はちおうじ」など５件を商標登録すべく特許庁へ申請したこと。湘南ライナーなどを格上げした特急の愛称に使うためでは、と推測したくなる。
加えて、特急と掛け持ちのホームライナー用車両は、軒並み古くなっている。中央線の特急「あずさ」「かいじ」（新宿―松本、甲府など）に２００１年から使われているＥ２５７系は７月から順次、新しいＥ３５３系への置き換えが進む。Ｅ２５７系は改修後、東海道線などで使われる予定。特急「踊り子」（東京―伊豆急下田など）には、旧国鉄時代の１９８０年代に造られた１８５系が、改修されながら今も現役だ。中尾さんは「車両を新造する費用の一部を、特急格上げに伴う増収分で賄う狙いがあるのでは」とみる。
高崎線などに格上げの先例
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１９８６年当時の湘南ライナー。この１８５系車両は今も使われている
ホームライナーの特急格上げには、“先例”がある。２０１４年に登場した全席指定特急「スワローあかぎ」（上野―前橋など）だ。これに伴い、高崎線の「ホームライナー鴻巣」（上野―鴻巣）が廃止された。仕事帰りに鴻巣までホームライナーを利用していた人にとっては、同じ区間を「スワローあかぎ」に乗ると、乗車券以外の負担額が１．５倍（５１０円→７５０円）になった。上乗せ額はもはや「コーヒー１杯」とは言えまい。常磐線の「ホームライナー土浦」（上野―土浦）も１９９８年、新しい車両が導入された特急「フレッシュひたち」と置き換えられる形で姿を消した。「ホームライナーが廃止された路線との、不公平を解消するため特急に格上げするとの見方もできる」と中尾さん。
特急格上げについて、ＳＮＳ上では賛否が渦巻く。「新型車両が導入されれば設備が向上する。ＪＲが料金収入を増やそうとするのは当然」「普通列車のグリーン車より安い料金で、特急車両に乗れるのはまずいと思っていた」など、格上げに理解を示す声はあるが、少数派に過ぎない。多くは「あの料金だから利用しているのに」「特急になったら利用率が激減するぞ」「クレームが多そうだなあ」など、負担が増すことへの不安を募らせている。
利用者負担は２倍に
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１９５８年に登場したビジネス特急「こだま」
この臆測が的中すると、首都圏中心部の利用者の負担額はどう変わるのか。
「湘南ライナー」を東京―小田原間（８３・９キロ）で利用する場合は、乗車券にライナー券（５１０円）を足せば乗れる。同じ区間を特急「踊り子」に乗ると、自由席特急料金は９３０円。およそ２倍になるわけで、頻繁に利用する人にとっては、見過ごせない額だ。心配の声が上がるのも理解できる。
ＪＲ東日本広報部に聞いてみると、「格上げについては、現時点ではお答えしかねる」とのことだった。ただ、その後に「今後、決定した場合は適時に発表する」との一言が加えられた。格上げの準備が進んでいることを示唆するようで、気になるところだ。
中尾さんは、別な角度からも、特急格上げに疑問を投げかける。「ＪＲから定期運行の急行が消えた今、特急という料金種別を見直す時期に来ている。既に『特別な急行』ではないので、東武鉄道のように急行料金を廃止して特急料金に統合し、定期券での乗車を正式に認めたり、急行だけで受けられた各種割引を特急でも受けられたりするよう改めるべきだ。特別快速や新快速を、私鉄のように急行料金を取らない急行と名乗らせても良いのではないか」と話す。
今年は、新幹線の元祖の一つである電車特急「こだま」の登場（１９５８年）から６０年の節目に当たる。東京―大阪間が７時間を切る大幅なスピードアップは、日帰り出張を可能にする画期的な出来事で、まさに「特別な急行」だった。所要時間１時間ほどの列車を特急扱いして良いのか、という議論はさておき、快適な通勤を支え続けるホームライナーの行方は、利用者にとって目が離せない。
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181010-OYT8T50005.html
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「格上げについては、現時点ではお答えしかねる」
「今後、決定した場合は適時に発表する」
連中・・・やる気だな？
(￣ー￣)ﾆﾔｿ