2017.10.13 22:23갱신
“환상의 초특급”만주철도 「맛아」호의 기관차 심양의 박물관에서 보존
“환상의 초특급”으로 불린 남만주철도 「맛아」호를 견인한, 증기기관차 「파시나」757호(왼쪽)와 751호.중국·심양에 보존되고 있는 것이 알았다=랴오닝성 심양시
남만주철도(만주철도)가 독자적으로 개발·제조한 파시나형 증기기관차 12량 가운데, 현존 하는 2량이, 중국 랴오닝성 심양시의 박물관에 줄서 보존되고 있는 것이 13일까지, 확인되었다.
파시나형은 1934(쇼와 9) 년부터 8년남짓, “환상의 초특급”으로 불리는 「맛아」호를, 직경 2미터의 거대한 동륜 6개로 견인했다.
유선형의 아름다운 차체는 만주철도 시대의 짙은 감색이 아니고, 각각 물색(751호)과 진한 녹색(757호)에 바꿔바를 수 있고 있었다.
중국잡지 「철도 문예」(전자판)은 파시나형에 대해서, 최고 시속 130킬로, 신간선의 원형이 되었다는 등과 자세하게 소개하는 한편, 「일본 군국주의의 중국 침략의 증거」라고 하고 있다.
일반의 참관은 인정되지 않고, 박물관의 담당자는, 「원칙으로서 중국의 철도 관계자 밖에 공개하지 않는다」라고 이야기하고 있다.
http://www.sankei.com/life/news/171013/lif1710130032-n1.html
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2016.9.18 12:00갱신
【만주 문화 이야기(32)】
특급 「맛아」의 기관차 설계자는 「킹·오브·로코모」라고 불린 남자였다…
특급 「맛아」의 파시나형 기관차.그 거대함을 잘 안다.상단 오른쪽에서 3명째가 요시노씨(요시노 야스시 츠카사씨 제공)
자릿수 빗나가의 파시나형
종전 직후, 대련에 진주 해 온 소련(당시 )이나 중국의 철도 관계자는 「킹·오브·로코모(기관차왕)」로 불린 남자를 찾고 있었다.세계에 충격을 준 만주철도의 초특급 「맛아」의 파시나형 증기기관차를 설계한 중심 인물이다.
요시노 신타로우(노부 타로).만주철도 공작과 기관차계 주임, 공작 과장, 대련 공장장을 역임해, 만주철도가 만든 기관차 수십종에 종사한 명기방법자다.
그 당시 벌써 병든 몸이며, 쇼와 21(1946) 년 10월에는, 간경변 때문에 50세의 젊음으로 죽어 버린다.대련에서 내지(일본)에의 인양이 시작되기 직전의 일로였다.
파시나형 기관차는 모든 면에서 자릿수 빗나가였다.우선은 거대함.최고 시속 130킬로의 「맛아」를 견인하려면 강력한 파워를 가지는 기관차가 필요하다.전체 길이 25·7미터, 전체 높이 4·8미터, 동륜 직경 2미터.만탄 만수시의 중량은 203톤.당시 , 세계 최대급이며, 내지의 토카이도선에서 특급 「제비(제비)」를 당기고 있던 C51나 C53(모두 동륜 직경 1미터 75)와 비교해서 한층 크다.
2번째는 「유선형」의 참신한 스타일 (이)다.진한 남색의 곡선 라인의 커버를 기관차 전면에 다는 것으로, 약 3할 공기 저항이 줄어 들어, 보다 스피드업이 생긴다.반면, 커버 자체의 중량이 디메리트가 되지만, 요시노등은 다른 모든 부분을 절약하는 것으로 밸런스를 도모했다.
그리고, 무엇보다 놀라게 해지는 것은 「단기간」이다.만주철도 중역 회의에서 「맛아」건조의 회사 의결정이 된 쇼와 8년 8월 23일부터, 1번 열차가 발차한 9년 11월 1일까지 불과 1년 2개월 별로 밖에 없다.설계 개시부터 시운전까지는 단 7개월이다.요시노등은 「설계와 제조를 동시 진행으로 실시한다」아슬아슬한 재주로, 세계에 울려 퍼지는 명기관차를“자기 부담”으로 만들어냈던 것이다.
「이 열차(맛아)는 미국의 어디의 회사로부터 구입했는지?」
영업 운전 개시전, 「맛아」에 시승한 미국의 기자단은 만주철도 측에 이런 질문을 던졌다.일본인이 이 정도 뛰어난 열차를 만들 수 있을 리가 없다는, 모멸이 나타나고 있었다.
「설계·제조 모두 자사·자국에서 했습니다.재료도 일부를 제외하고 국산품을 사용하고 있습니다」
믿을 수 없다는, 표정으로 기자단은, 다음의 질문을 발한다.
「(그 기술자들은) 미국의 어디의 대학을 나왔는지?」
이 대답은“반정답”이라고 해야할 것인가.요시노등 만주철도가 많은 기술자는 일본이나 만주·관동주의 학교 출신이었지만, 사내의 제도로 미국에서 첨단기술을 배운 경험이 있었기 때문에이다.
요시노는, 대련의 남만공업( 후에 공전)으로부터 뤼순 공과 학당( 동공대)을 거치고, 타이쇼 7(1918) 년에 만주철도에 입사하고 있다.만주에 있어서의 기술자의 엘리트 코스라고 말해도 좋다.
파시나의 설계에 착수했을 때는 37세.벌써 만주철도의 급행 「은과」를 당기는 파시코형 증기기관차의 설계에 종사하고 있어 공작과의 젊은 에이스였다.
손자 요시노 야스시사(야스시, 56)는 「자기 방은 기관차의 설계도로 가득.뿌리로부터의 엔지니어로 자택의 설계나 난방 시스템까지 스스로 했다, 라고 (들)물었어요」
만주철도의 기술자에게는 요시노와 같게 남만공전과 뤼순 공대의 출신자가 많았다.도쿄, 쿄토 제국대학등의 출신자가 많은 일본의 국철(철도성)에 라이벌심을 안아도 신기하다는 아니다.
타이쇼 4년에 뤼순 공대를 졸업해 만주철도에 입사한 타카하시 쿄우지는 「맛아」의 추억을 동교의 동창회지에 보내고 있다.《(만주철도 급행 「은과」의) 기관차를 자기 부담으로 만들었지만, 내지의 「제비」가 조금 빨랐다.지고는 안돼라고 하는 것으로 「맛아」를 만들려고 하는 것이 되었습니다》
그런데 , 「제비」보다 평균 속도로 15킬로나 빠른 「맛아」가 데뷔하자 마자, 이번은 국철의 기술진이 부러워하는 차례가 되었다.협궤(1067밀리)로 스피드를 내기 어려운 국철에 비해, 만주철도는 국제 표준수레바퀴(1435밀리)를 채용.윤택한 자금력으로 첨단기술을 획득하고 있다….
「맛아」에 자극을 받은 국철은, 쇼와 10년대 초부터 이른바 「탄환 열차 계획」에 착수한다.포화 상태에 있던 토카이도·산요오선과 병행하는 표준수레바퀴의 철도의 새 선로(도쿄-시모노세키)를 건설.조선의 부산까지 해저 터널을 파, 또 조선·만주·북지까지 잇는다.신조 하는 기관차의 동륜 직경은 파시나를 웃도는 2미터 30센치, 증기기관차로 150킬로를 목표로 하는 장대한 플랜이다.
명기관차 D51로부터 전후의 신간선까지 종사한 국철의 기술자, 시마 히데오(섬·히로 =1901~98년, 모토쿠니 테츠 기사장)도 탄환 열차 계획에 참가해, 시찰 때문에, 2도 와타리 미츠루 하고 있다.5세상에서 구면이었던 요시노의 어드바이스도 받은 것임에 틀림없지만, 프라이드가 그렇게 시켰는지, 자세한 기록을 남기지 않았다.
탄환 열차 계획은 쇼와 15년부터 용지 매수나 터널 공사에 착수하는 것도, 개전에 의해서 계획은 좌절.섬의 꿈은 4반세기 후의 토카이도 신간선 개통(39년)을 기다리지 않으면 되는거야？`.탄환 열차 계획의 용지나 터널의 일부는 신간선에 활용되었다.
만주철도의 요시노는, 파시나의 뒤도 디젤 병용으로 최고 시속 140킬로의 고속 기관차 「다브사」나 1500킬로 무급 미즈하이행 가능한 「미카크」등의 설계 등에 상대해 나갔다.「만주철도 특급 「맛아」의 탄생」을 쓴 아마노 히로유키(80)는 「(요시노는) 빨리 죽어, 알려지는 것이 적었지만, 더 높게 평가되어야 할 기술자였다」.=경칭생략, 격주 게재
(문화부 편집 위원 키타유호)
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■만주철도의 특급 「맛아」 대련-신쿄·하얼빈간을 묶어, 객차는 냉난방 완비, 식당차는 러시아인 웨이츄리스가 서비스했다.일본의 교과서나 영화로도 되어, 만주 번영의 심볼에.전국 악화로 쇼와 18년 2월말, 스타트로부터 8년 남짓으로 운전을 끝냈다.
요시노 신타로우씨(요시노 야스시 츠카사씨 제공)
http://www.sankei.com/premium/news/160918/prm1609180026-n1.html
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그그는 보면,10년 이상전에는 별도인 시설에서 일반 공개같지만,
지금은 일반 공개하고 있지 않습니까.
( ′·д·) 노후리만츄리아!
2017.10.13 22:23更新
“幻の超特急”満鉄「あじあ」号の機関車 瀋陽の博物館で保存
“幻の超特急”と呼ばれた南満州鉄道「あじあ」号を牽引した、蒸気機関車「パシナ」７５７号（左）と７５１号。中国・瀋陽に保存されていることがわかった＝遼寧省瀋陽市
南満州鉄道（満鉄）が独自に開発・製造したパシナ型蒸気機関車１２両のうち、現存する２両が、中国遼寧省瀋陽市の博物館に並んで保存されていることが１３日までに、確認された。
パシナ型は１９３４（昭和９）年から８年余り、“幻の超特急”と呼ばれる「あじあ」号を、直径２メートルの巨大な動輪６個で牽引した。
流線形の美しい車体は満鉄時代の濃紺ではなく、それぞれ水色（７５１号）と濃い緑色（７５７号）に塗り替えられていた。
中国誌「鉄道文芸」（電子版）はパシナ型について、最高時速１３０キロ、新幹線の原型となったなどと詳しく紹介する一方、「日本軍国主義の中国侵略の証拠」としている。
一般の参観は認められておらず、博物館の担当者は、「原則として中国の鉄道関係者にしか公開しない」と話している。
http://www.sankei.com/life/news/171013/lif1710130032-n1.html
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2016.9.18 12:00更新
【満州文化物語（３２）】
特急「あじあ」の機関車設計者は「キング・オブ・ロコモ」と呼ばれた男だった…
特急「あじあ」のパシナ型機関車。その巨大さがよくわかる。上段右から３人目が吉野氏（吉野康司氏提供）
ケタ外れのパシナ型
終戦直後、大連へ進駐してきたソ連（当時）や中国の鉄道関係者は『キング・オブ・ロコモ（機関車王）』と呼ばれた男を探していた。世界に衝撃を与えた満鉄の超特急「あじあ」のパシナ型蒸気機関車を設計した中心人物である。
吉野信太郎（のぶたろう）。満鉄工作課機関車係主任、工作課長、大連工場長を歴任し、満鉄が作った機関車十数種に携わった名技術者だ。
そのころすでに病身であり、昭和２１（１９４６）年１０月には、肝硬変のため５０歳の若さで亡くなってしまう。大連から内地（日本）への引き揚げが始まる直前のことであった。
パシナ型機関車はあらゆる面でケタ外れだった。まずは巨大さ。最高時速１３０キロの「あじあ」を牽引するには強力なパワーを持つ機関車が必要だ。全長２５・７メートル、全高４・８メートル、動輪直径２メートル。満炭満水時の重量は２０３トン。当時、世界最大級であり、内地の東海道線で特急「燕（つばめ）」を引いていたＣ５１やＣ５３（いずれも動輪直径１メートル７５）と比べてひと回り大きい。
２つ目は「流線形」の斬新なスタイルだ。濃い藍色の曲線ラインのカバーを機関車全面に取り付けるもので、約３割空気抵抗が減り、よりスピードアップができる。半面、カバー自体の重量がデメリットになるが、吉野らは他のあらゆる部分を切り詰めることでバランスを図った。
そして、何より驚かされるのは「短期間」である。満鉄重役会議で「あじあ」建造の社議決定がされた昭和８年８月２３日から、一番列車が発車した９年１１月１日までわずか１年２カ月あまりしかない。設計開始から試運転まではたった７カ月だ。吉野らは「設計と製造を同時進行で行う」離れ業で、世界に轟く名機関車を“自前”で作り上げたのである。
「この列車（あじあ）はアメリカのどこの会社から購入したのか？」
営業運転開始前、「あじあ」に試乗したアメリカの記者団は満鉄側にこんな質問を投げかけた。日本人がこれほど優れた列車を造れるはずがない、という侮蔑が表れていた。
「設計・製造とも自社・自国でやりました。材料も一部を除いて国産品を使っています」
信じられない、といった表情で記者団は、次の質問を放つ。
「（その技術者たちは）アメリカのどこの大学を出たのか？」
この答えは“半分正解”というべきか。吉野ら満鉄の多くの技術者は日本や満州・関東州の学校出身だったが、社内の制度でアメリカで先端技術を学んだ経験があったからである。
国鉄は弾丸列車で対抗
吉野は、大連の南満工業（後に工専）から旅順工科学堂（同工大）を経て、大正７（１９１８）年に満鉄に入社している。満州における技術者のエリートコースと言っていい。
パシナの設計に取りかかったときは３７歳。すでに満鉄の急行「はと」を引くパシコ型蒸気機関車の設計に携わっており、工作課の若きエースだった。
孫の吉野康司（やすし、５６）は「自室は機関車の設計図でいっぱい。根っからのエンジニアで自宅の設計や暖房システムまで自分でやった、と聞きましたね」
満鉄の技術者には吉野と同様に南満工専と旅順工大の出身者が多かった。東京、京都帝大などの出身者が多い日本の国鉄（鉄道省）にライバル心を抱いても不思議ではない。
大正４年に旅順工大を卒業し満鉄に入社した高橋恭二は「あじあ」の思い出を同校の同窓会誌に寄せている。《（満鉄急行「はと」の）機関車を自前でつくったが、内地の「燕」の方がちょっとだけ早かった。負けてはいかんということで「あじあ」をつくろうということになったのです》
ところが、「燕」よりも平均速度で１５キロも早い「あじあ」がデビューするや、今度は国鉄の技術陣が羨む番となった。狭軌（１０６７ミリ）でスピードを出しにくい国鉄に比べ、満鉄は国際標準軌（１４３５ミリ）を採用。潤沢な資金力で先端技術を獲得している…。
「あじあ」に刺激を受けた国鉄は、昭和１０年代初めからいわゆる「弾丸列車計画」に着手する。飽和状態にあった東海道・山陽線と並行する標準軌の新線（東京－下関）を建設。朝鮮の釜山まで海底トンネルを掘り、さらには朝鮮・満州・北支までつなぐ。新造する機関車の動輪直径はパシナを上回る２メートル３０センチ、蒸気機関車で１５０キロを目指す壮大なプランである。
名機関車Ｄ５１から戦後の新幹線まで携わった国鉄の技術者、島秀雄（しま・ひでお＝１９０１～９８年、元国鉄技師長）も弾丸列車計画に加わり、視察のため、２度渡満している。５歳上で旧知だった吉野のアドバイスも受けたに違いないが、プライドがそうさせたのか、詳しい記録を残していない。
弾丸列車計画は昭和１５年から用地買収やトンネル工事に着手するも、開戦によって計画は頓挫。島の夢は四半世紀後の東海道新幹線開通（３９年）を待たねばならなかった。弾丸列車計画の用地やトンネルの一部は新幹線に生かされた。
満鉄の吉野は、パシナの後もディーゼル併用で最高時速１４０キロの高速機関車「ダブサ」や１５００キロ無給水走行可能な「ミカク」などの設計などに関わり続けた。「満鉄特急『あじあ』の誕生」を書いた天野博之（８０）は「（吉野は）早く亡くなり、知られることが少なかったが、もっと高く評価されるべき技術者だった」。＝敬称略、隔週掲載
（文化部編集委員 喜多由浩）
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■満鉄の特急「あじあ」 大連－新京・ハルビン間を結び、客車は冷暖房完備、食堂車はロシア人ウエートレスがサービスした。日本の教科書や映画にもなり、満州繁栄のシンボルに。戦局悪化で昭和１８年２月末、スタートから８年余で運転を終えた。
吉野信太郎氏（吉野康司氏提供）
http://www.sankei.com/premium/news/160918/prm1609180026-n1.html
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ググってみると、１０年以上前には別な施設で一般公開されてたようだけど、
今は一般公開していませんか。
（ ´・д・）ﾉ フリーマンチュリア！