서울 지하철 2호선, 4일간, 신호기 에러 상태였다
기사 입력2014-05-03 18:54:00기사 수정
2014-05-03 18:54:00
서울 지하철 2호선이 4일 이상, 신호기 에러 상태에 놓여지고, 사고 위험성을 안아 운행되었던 것이 밝혀졌다.
3일, 서울 메트로 지하철 2호선, 상왕십리역 추돌 사고 조사의 결과, 원인은 열차가 역에 진입할 때의 수신 신호기의 오작동이다고 추정되었다.
메트로는 지난 달 29일, 을지로 입구역의 신호기 연동 장치 데이터를 변경했지만, 이 날 오전 3시 10분부터 사고의 뒤에러를 수정한 3일 오전 4시 30분까지 4일 이상의 사이, 충정로역으로부터 성수역까지 구간 신호기가 잘못된 상태인 것을 알 수 있었다.
이 상태로, 유일한 열차에만 사고가 일어난 이유는, 이 날, 상왕십리 역전 뒷줄차의 간격이 안전 거리는 유지했지만 상대적으로 한층 더 좁았고, 곡선 노선이라면 역에 서있기 전차가 잘 안보였기 때문에이라고 메트로측은 분석했다.
지하철 2호선 곡선 구간은 전29개이며 역과 가까운 곡선 구간은 17개다.
역 진입로에 설치되는 신호기는, 도착하는 승강장에서 볼 때”정지-정지-주의”의 순서에 불이 들어 와야 하는 것인데, 데이터 에러로”정지-진행-진행”순서로 나타났다고 조사되었다.
뒷줄차의 기관사의 입장에서는 진행 신호가 쭉 떠올라 마지막 신호기로 주의 신호도 경과하지 말고 돌연 정지로 바뀌고 급브레이크를 걸쳤다고 하는 것이다.
열차가 안전에 세워지려면 전차와 간격이 200 m는 안 되면 안 되는데 비상 브레이크를 거는 시간격은 128 m에 지나지 않았다.
또, 상왕십리역은 곡선 구간이라면 역까지 120 m가 되어야만 정차하고 있는 전차를 보인다고 알았다.
기관사는 신호기와 연동된 안전 거리 장치(ATS)를 보고 열차를 운전하지만,”진행”일 때는 ATS가 작동하지 않는다.
메트로는 17일부터 안전 특별 점검을 실시했지만 승객 응급 구호 장비 중심인 것에 더해 신호기는 점검 대상으로부터 빗나가고 있고, 에러를 파악할 수 없었던 것이 밝혀졌다.
한편 자세한 원인은 국토 교통부 항공 철도 사고 조사위원회 조사에서 밝혀진다.
http://news.donga.com/Main/3/all/20140503/63239988/1
【일문일답】서울시「신호기 데이터의 변경, 운전기사의 요구에 의해서 제한 속도 높였다 “
등록일시 [2014-05-03 18:05:03]
【서울=뉴 시스】통계/임젼몰 기자=
서울시는 2일에 발생한 지하철 2호선의 상왕십리역 전철 추돌 사고의 원인으로 대해서, 「지난 달 29일에 일부 구간의 제한 속도를 높이는 신호기 데이터의 변경에 수반하는 것이라고 추정되는」라고 말했다.
서울시와 서울 메트로는 3일 오후의 브리핑을 열고, 「운전기사의 요구에 따르고, 을지로 입구〜상왕십리역의 구간의 제한 속도를 종래의 25㎞로부터 45㎞에 높인」와 분명히 했다.
여기에서는, 사고의 원인등과 관련해, 지하철 2호선 운영 회사인 서울 메트로 장·젼우 사장, 정·스욘 운영 본부장과의 일문일답.
-현재까지 추정하고 있는 사고의 원인은 무엇인가？
”후속의 열차가 진입하는 과정에서 신호기에 표시된 에러가 사고 원인이다고 추정된다.지난 달 29일, 을지로 입구역으로부터의 신호 연동 장치의 데이터 변경한 것이 에러라고 분석되었다.”
-신호 연동 장치의 데이터 변경은, 왜 했는가？
”데이터의 변경을 하면, 을지로 입구역으로부터 계승 왕십리역까지 적용된다.사고시점의 내용을 확인해 보면, 그 때부터, 에러가 발생했다고 추정된다 “
-간단하게 ATS 시스템에 접했다는 것인가？
「그렇다.」
-ATS 시스템에서는 선로의 일부를 변경했다고 하는 이야기인가？.
“선로의 조건을 변경했던 것이다.을지로 입구역의 선로 조건을 변경하기 위해서, 데이터의 변경 작업을 실시한 확인해 보는 상왕십리역의 신호기에 에러가 대했던 것이 확인되었다.구체적인 원인에 대해서는, 철도 사고 조사위원회에서 조사중이다.”
”변경된 데이터를 원상회복해 확인해 보는 정상적으로 운행되고 있다.사고의 원인이 구체적으로 밝혀지면 조치를 취하는 “
-ATS를 전원은 자르지 않으면 배차 시간 맞추기 어려워져, 몇개의 기관사가 오프로 했다고 했다.ATS의 전원이 온 상태로 발생한 오작동인가.
”그것은 전혀 사실은 아니다.ATS는 정상적으로 동작하고 있는 것을 확인했다.”
-데이터의 변경은, 왜 했는가？
”내부적으로 노동 조건의 개선을 위해서, 종업원의 의견을 듣는 제도가 있다.기관사가 속도 조건을 변경하면 좋다고 하는 내용에 대하고, 데이터를 변경했지만, 그 내용으로 에러가 발생했던 것이다. “
-속도의 조건이란 무엇인가.
”열차 운행할 때에 운행이 보다 안전하고, 보다 편리하게 할 수 있는 조건으로서 변경 요구해 조정하는 과정이었다.을지로 입구〜상왕십리역의 구간의 제한 속도가 25㎞에 낮게 설정된 것을 운전기사 요청에 의해 45㎞로 속도고것이다. “
-신호 연동 장치를 지난 달 29일로 변경했지만, 사고가 발생하기 전에, 에러의 발생을 확인할 수 없었던 것일까.
”이중 확인 작업을 할 수 없었던 것에는 책임을 느끼고 있는 “
-그러면, 이전에는, 왜 사고가 나오지 않았지만 것이, 이번, 나왔는가.
”전방 열차와 후방 열차의 간격이 좁았다.전방 열차가 출발한 후에 후차가 계속 될 필요가 있었다.열차가 근접해 역에 진입한 상황이, 이전까지는 없었기 때문에, 기관사나 관제소를 인식할 수 없었다 “
-그러면, 후방의 열차의 기관사가 안전한 거리를 유지하고 없는 것인가？
”그렇지 않다.신호기의 오작동으로 규정의 속도로 운행하고 있으면, 돌연 정지가 되어 제동 거리가 부족했다 “
-열차 자체의 성능에 전혀 문제는 없다고 말할 수 있을까？
”제동 거리가 200 m확보되어야만 작동한다.80 m(정도)만큼 부족했다고 확인되었다 “
-관제소에서는, 신호기의 확인을 할 수 없는가.
”그렇다 “
-수동 제어는 할 수 없는가.
”무선기로 가능하다.당시는 관제소로부터 거기까지 파악이라면 없었다고 (듣)묻고 있는 “
-사고 대응 메뉴얼에 의하면, 승무원이 제일 우선, 신고하게 되어 있지만, 시민이 관제소에 신고한 것은, 메뉴얼이 전혀 동작하고 있지 않는 것은 아닐까？
”우선 관제소에서 확인된 시점으로부터 오후 3시 30분에 119에 신고한 것이어, 종합 관제소에서 확인한 시점으로부터, 정확하게 실시했다. “
-일부의 승객은 왜 방송을 들리지 않는가？
”열차의 칸과 칸의 사이에 연결기가 있습니다만 11개 이상이 없어지거나 협착 되었다.그것이 끊어져 전기 접속선도 절단 된 것이다.전방의 열차는, 앞쪽은, 안내 방송을 (들)물은 뒤는 들리지 않는 것이 확인되었다. 후차는, 차장이, 주로 피난 방송을 했지만, 연결기가 많이 망가지고, 주의 뒤의 승객은 (듣)묻지 않은 것이 확인되고 있다.전체적으로는 (들)물을 수 없는 것이 있었다고 판단된다 “
-안내 방송을 할 수 없으면, 승객이 피난해야 할 시를 알 수 없지 않은가.비상용 불필요하지 않는가.
”이니까, 전방의 기관사와 후부 차장이 직접 나와 안내했다.”
”그 문제에 대해서는, 서울시도 진지하게 보고 있다.전철 뿐만이 아니라, 대중 이용 시설에서도 이러한 일로 발생하는 일이 있습니다만, 피난 방송 (듣)묻지 않으면, 큰 문제가 생기는 일이 있다.신조 전철에 대해서는 제작 회사라고 협의하고, 전원이 끊어졌을 때에도 전원 공급되고, 무선 시스템 준비하는 것이 맞지 않는가.그러한 부분의 검토에 의해서 제작 회사라고 협의하도록(듯이) 하고 싶다 “
-4월말의 특별 점검했지만 어떻게 했는가 ？
“4월 17일부터 월말까지 실시했다.세월호의 참사와 관련하고, 주로 전차내에서 각종 무선기, 소화기, 긴급 통화 장치등의 승객에게 관련하는 장치의 검사를 했던 것이다 “
-신호기는？
”일상, 달초순에 점검하기 위해(때문에), 당시의 계획에서는, 긴급시 대응의 디바이스만이 있었다.전철등의 모든 기기는, 도착 점검을 매일 실시해 3 일주기에 정기 검사, 2개월 마다 달초순의 검사등을 실시하고 있다.”
-전철에 대해서는, 매일 점검하는 곳(중)의 신호기가, 5일 지나고 나서 알았다.점검이 안된가？
”그렇지 않다.매일 점검했지만 이상은 없었던 “
-이러한 사고에 관련하고, 지금까지의 메뉴얼에 따른 대처 훈련등을 몇차례 했는가.
”훈련은, 4분기마다 1회씩 한다.차량의 탈선을 갖추어 하고 있다.운전기사에게는, 한 번, 현장 실습 교육과 함께 구급 처치의 교육을 실시하고 있다.종류로서는, 탈선 관련의 훈련과 재해 환경의 훈련이 있다.작년은 90회 정도 실시했다”
-당시 , 역 사무소에서도 안내 방송했지만 스크린 도어를 열어 주지 않았다고 말했다.그것은, 누가 열리지 않으면 되어인가.
”스크린 도어는, 열차의 도어와 연동해 자동적으로 열어, 닫힌다.파악한 곳은 스크린 도어 하나가, 에러가 있고, 그것을 조치하는데 시간이 걸렸다고 듣고 있다”
-열차의 도어를 수동으로 열리면, 스크린 도어도 열리게 되는 것인가.
”그렇다”
-2호선에 커브 구간이 몇개인가？
”전29 장소이다.이중 곡선이 역에 인접해 운전기사가 신호를 올바르게 볼 수 없는 곳이 17개 정도인 이것에 대해서는 별로 관제나름에 조치했다”
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140503_0012895002&cID=10810&pID=10800
안이하게 ATS의 데이터에 손대어 버린 인재같네요.
ソウル地下鉄2号線、4日間、信号機エラー状態だった
記事入力2014-05-03 18:54:00記事修正
2014-05-03 18:54:00
ソウル地下鉄2号線が4日以上、信号機エラー状態に置かれて、事故危険性を抱いて運行されたことが明らかになった。
3日、ソウルメトロ地下鉄2号線、上往十里駅追突事故調査の結果、原因は列車が駅に進入する際の受信信号機の誤作動であると推定された。
メトロは先月29日、乙支路入口駅の信号機連動装置データを変更したが、この日午前3時10分から事故の後エラーを修正した3日午前4時30分まで4日以上の間、忠正路駅から聖水駅まで区間信号機が誤った状態であったことがわかった。
この状態で、唯一の列車にだけ事故が起きた理由は、この日、上往十里駅前後列車の間隔が安全距離は維持したが相対的にさらに狭かったし、曲線路線だと駅に立っている前差がよく見えなかったためであるとメトロ側は分析した。
地下鉄2号線曲線区間は全29個であり駅と近い曲線区間は17個だ.
駅進入路に設置される信号機は、到着する乗り場で見る時"停止-停止-注意"の順に火が入ってくるべきなのに、データエラーで"停止-進行-進行"順で現れたと調査された。
後列車の機関士の立場では進行信号がずっと浮かび上がって最後の信号機で注意信号も経ないで突然停止に変わって急ブレーキをかけたということだ。
列車が安全に止まるには前車と間隔が200mはならなければならないのに非常ブレーキをかける時間隔は128mに過ぎなかった。
また、上往十里駅は曲線区間だと駅まで120mになってこそ停車している前車が見えると分かった。
機関士は信号機と連動された安全距離装置(ATS)を見て列車を運転するが、"進行"である時はATSが作動しない。
メトロは17日から安全特別点検を行ったが乗客応急救護装備中心であったのに加え、信号機は点検対象から外れていて、エラーを把握できなかったことが明らかになった。
一方詳しい原因は国土交通部航空鉄道事故調査委員会調査で明らかになる。
http://news.donga.com/Main/3/all/20140503/63239988/1
【一問一答】ソウル市「信号機データの変更、運転士の要求によって制限速度高めた "
登録日時 [2014-05-03 18:05:03]
【ソウル=ニューシース】まとめ/イムジョンミョン記者=
ソウル市は2日に発生した地下鉄2号線の上往十里駅電車追突事故の原因について、「先月29日に一部区間の制限速度を高める信号機データの変更に伴うものと推定される」と述べた。
ソウル市とソウルメトロは3日午後のブリーフィングを開いて、「運転士の要求に応じて、乙支路入口〜上往十里駅の区間の制限速度を従来の25㎞から45㎞に高めた」と明らかにした。
ここでは、事故の原因などと関連し、地下鉄2号線運営会社であるソウルメトロ チャン·ジョンウ社長、チョン·スヨン運営本部長との一問一答。
-現在までに推定している事故の原因は何なのか？
"後続の列車が進入する過程で信号機に表示されたエラーが事故原因であると推定される。先月29日、乙支路入口駅からの信号連動装置のデータ変更したものがエラーと分析された。 "
-信号連動装置のデータ変更は、なぜしたのか？
"データの変更をすると、乙支路入口駅から継承往十里駅まで適用される。事故時点の内容を確認してみると、その時から、エラーが発生したと推定される "
-簡単にATSシステムに触れたというのか？
「そうだ。」
-ATSシステムでは線路の一部を変更したという話か？。
"線路の条件を変更したのだ。乙支路入口駅の線路条件を変更するために、データの変更作業を行った確認してみる上往十里駅の信号機にエラーがついたことが確認された。具体的な原因については、鉄道事故調査委員会で調査中である。"
"変更されたデータを原状回復して確認してみる正常に運行されている。事故の原因が具体的に明らかになれば措置をとる "
-ATSを電源は切らなければ配車時間合わせにくくなり、いくつかの機関士がオフにしたと言っていた。ATSの電源がオンの状態で発生した誤作動なのか。
"それはまったく事実ではない。ATSは正常に動作していることを確認した。"
-データの変更は、なぜしたのか？
"内部的に労働条件の改善のために、従業員の意見を聞く制度がある。機関士が速度条件を変更したら良いという内容において、データを変更したが、その内容でエラーが発生したのだ。 "
-速度の条件とは何なのか。
"列車運行する際に運行がより安全で、より便利にすることができる条件として、変更要求して調整する過程であった。乙支路入口〜上往十里駅の区間の制限速度が25㎞に低く設定されたことを運転士要請により45㎞で速度高めたものである。 "
-信号連動装置を先月29日に変更したが、事故が発生する前に、エラーの発生を確認できなかったのか。
"二重確認作業ができなかったことには責任を感じている "
-それでは、以前には、なぜ事故が出なかったがものが、今回、出たのか。
"前方列車と後方列車の間隔が狭かった。前方列車が出発した後に後車が続く必要があった。列車が近接して駅に進入した状況が、以前までにはなかったので、機関士や管制所が認識できなかった "
-それでは、後方の列車の機関士が安全な距離を維持するしないものか？
"そうではない。信号機の誤作動で規定の速度で運行していたら、突然停止になって制動距離が足りなかった "
-列車自体の性能に全く問題はないと言えるか？
"制動距離が200m確保されてこそ作動する。80mほど不足していたと確認された "
-管制所では、信号機の確認ができないのか。
"そうだ "
-手動制御はできないのか。
"無線機で可能だ。当時は管制所からそこまで把握ならなかったと聞いている "
-事故対応マニュアルによると、乗組員が一番まず、申告することになっているが、市民が管制所に申告したのは、マニュアルが全く動作していないではないか？
"まず管制所で確認された時点から午後3時30分に119に申告したものであり、総合管制所で確認した時点から、正確に実施した。 "
-一部の乗客はなぜ放送を聞こえないのか？
"列車のカーンとカーンの間にコネクタがありますが11本以上が失われたり、狭窄された。それが切れて電気接続線も切断されたものである。前方の列車は、前の方は、案内放送を聞いたあとは聞こえないことが確認された。 後車は、次長が、主に避難放送をしたが、コネクタがたくさん壊れて、主の後ろの乗客は聞いていないことが確認されている。全体的には聞けないことがあったと判断される "
-案内放送が出来なければ、乗客が避難すべき時を知ることができないじゃないか。非常用不要ではないか。
"だから、前方の機関士と後部車掌が直接出て案内した。 "
"その問題については、ソウル市も真剣に見ている。電車だけでなく、大衆利用施設でもこのようなことに発生することがありますが、避難放送聞かなければ、大きな問題が生じることがある。新造電車については製作会社と協議して、電源が切れた際にも電源供給されて、無線システム用意することが合わないか。そのような部分の検討によって製作会社と協議するようにしたい "
-4月末の特別点検したがどのようにしたのか ？
"4月17日から月末まで実施した。年月号の惨事と関連して、主に電車内で各種無線機、消火器、緊急通話装置などの乗客に関連する装置の検査をしたのだ "
-信号機は？
"日常、月上旬に点検するため、当時の計画では、緊急時対応のデバイスだけがあった。電車などのすべての機器は、到着点検を毎日実施して3日周期で定期検査、2カ月ごとに月上旬の検査等を実施している。"
-電車については、毎日点検するところの信号機が、5日過ぎてから分かった。点検がダメなのか？
"そうではない。毎日点検したが異常はなかった "
-このような事故に関連して、これまでのマニュアルに従った対処訓練などを数回したのか。
"訓練は、四半期ごとに一回ずつする。車両の脱線を備えてしている。運転士には、一度、現場実習教育と一緒に救急処置の教育を実施している。種類としては、脱線関連の訓練と災害環境の訓練がある。去年は90回程度実施した"
-当時、駅事務所でも案内放送したがスクリーンドアを開けてくれなかったと言っていた。それは、誰が開いてなければならなのか。
"スクリーンドアは、列車のドアと連動して自動的に開き、閉まる。把握したところではスクリーンドア一つが、エラーがあって、それを措置するのに時間がかかったと聞いている"
-列車のドアを手動で開くと、スクリーンドアも開かれるようになるのか。
"そうだ"
-2号線にカーブ区間がいくつか？
"全29場所である。二重曲線が駅に隣接して運転士が信号を正しく見られないところが17個程度であるこれについては別に管制ように措置した"
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140503_0012895002&cID=10810&pID=10800
安易にATSのデータに触ってしまった人災みたいですね。