철도
2014년 04월 24일(목) 11시 52분
일본과 세계 각국의 「프리 게이지 트레인」그 차이는？
궤간 가변 열차의 실용화에서는 세계에서 스페인이 선행하고 있다.사진은 양단에 동력차를 연결한 「타르고 250」(스페인 국철로의 형식은 S130형)
제3세대가 되는 신시험 차량의 주행 시험이 시작된 궤간 가변 전철(프리 게이지 트레인, FGT).일본 이외의 궤간 가변 차량이라고 하면, 벌써 영업 운전을 실시하고 있는 스페인의 예가 세계적으로 유명하지만, 그 밖에도 다양한 기술이 개발되고 있다.주된 궤간 가변 시스템을 정리해 보았다.
【스페인】
실용적인 성공예로서 가장 빨리 궤간 가변 차량을 실현한 것은 스페인이다.스페인의 재래선은 궤간 1668 mm의 광궤로 건설되었기 때문에, 일본의 신간선과 같은 표준수레바퀴(1435 mm)를 채용하고 있는 유럽 타국에의 노선연장에는 국경에서의 차체를 지탱하는 부분 교환이 필요했다.
와
를 해결했던 것이, 1968년에 등장한 궤간 가변 기구를 갖춘 1축연접 객차 「타르고 III
RD」형이다.「타르고」는 원래, 곡선이 많은 스페인의 재래선(광궤·1668 mm)을 고속 주행하는 것을 목적으로 개발된 객차에서, 커브로의 통과를 스
무즈로 하기 위해서 좌우의 차바퀴를 묶는 차축이 없고, 각각이 독립해 회전하는 독특한 시스템을 채용하고 있었지만, 차축이 없는 구조였던 일이 궤간 가변 기구에
(은)는 유리하다고 되었다.
「타르고」의 궤간 가변 기구는 국제 열차용으로서 개발되었지만, 1992년 이후 스페인 국내에서 급속히 정비된 고속 철도의 새 선로(신간선) 망
(은)는 기본적으로 궤간 1435 mm의 표준수레바퀴가 되고 있기 위해, 근년은 고속 철도의 새 선로와 재래선의 직통열차용으로서 국내에서도 궤간 가변 차량의 수요가 높아지고 있다.현재는 양단
에 궤간 가변 기구를 갖춘 기관차를 연결한 「타르고」편성도 활약하고 있다.
2013년 7월에 탈선 사고를 낸 고속 열차 「Alvia(아르비아)」도, 타르고 객차의 양단에 기관차를 연결한 구조의 「타르고 250(메이커로의 명칭)」(이)라고 불리는 타입의 차량이었지만, 궤간 가변 기구는 사고와는 무관계하다.
스
페인의 궤간 가변 차량은 「타르고」만이라고 생각되기 쉽상이지만, 궤간 가변 기구를 갖춘 전철이나 디젤카도 이미 영업 운전을 실시하고 있다.동국의 차량 메이커,
CAF사의 궤간 가변 시스템 「BRAVA」는 일본의 FGT와 같게 차축이 있는 구조로, 스페인 국철(renfe)의 S120형 고속전차, 594.2형
디젤카 등에 사용되고 있다.CAF사는 동시스템을 기존 차량의 개조에도 사용할 수 있으면 하고 있어, 실제로 594.2형 디젤카는 광궤용이었다
차량을 개조해 등장했다.
YouTube [UiqUwq5piRU]
http://www.youtube.com/watch?v=UiqUwq5piRU
(BRAVA 시스템의 해설 동영상)
이러한 차량은 동력 분산식의 궤간 가변 차량이기 때문에, 일본의 FGT와 일견 비슷하지만, 크게 다른 것이 동력
전달의 방식이다.일본의 FGT가 차체를 지탱하는 부분에 설치한 모터로부터 차축을 구동하는 일반적인 전철의 시스템인데 대해, S120형 전철 등은 디젤카의
같게, 차체에 단 모터로부터 샤프트로 차축을 구동하는 시스템을 채용하고 있다.
현재, 영업 운전을 실시하고 있는 동력 분산식의 궤간 가변
차량은 세계에서도 이러한 차량 뿐이지만, 영업 최고속도는 250 km/h로, 일본의 FGT의 설계 최고속도 보다 약간 낮다.축겹도 FGT의 신시험 차량이 최대
11.5 t의 곳 16.2 t로, 유럽에서는 표준적이지만 일본의 신간선보다 무겁다.
【유럽~러시아 방면】
유럽에서는, 1435 mm의 서쪽
유럽·동구 제국과 구소련 제국을 시작으로 하는 궤간 1520 mm의 나라들과의 직통도 수송의 넥이 되고 있어 궤간 가변 차량의 연구 개발을 해 왔다.폴란드
그럼 「SUW2000」라고 불리는 손님 화차용의 궤간 가변 시스템이 개발되어 리투아니아나 우크라이나에의 국제 열차에 사용되고 있다.
SUW2000
의 특징은, 궤간 변환의 시스템이 윤축내에 모두 들어가고 있는 점이다.일본의 FGT나 스페인의 타르고, BRAVA 시스템에서는, 차바퀴의 위치를 이동한 뒤에
고정하는 락 장치가 차바퀴의 외측에 있어, 궤간 변환 시에는 선로의 외측에 마련한 지지 레일이 차체를 지탱하는 부분 외측의 축 하코를 지탱해 차량의 무게가 차바퀴에 걸리지 않은 동안에 수레바퀴
사이를 변경한다.
이것에 대해, SUW2000는 차바퀴의 윤축내에 락 장치가 들어가고 있어 차바퀴에 차체 중량이 걸린 채로 선로의 안쪽에 설치된 변
환장치를 통과해 궤간 변경을 실시한다.독일에서 개발된 DBAG/Rafil Type
V로 불리는 시스템도 같은 기구로, 양자는 선로에 설치하는 궤간 변환 장치도 공용할 수 있는 구조가 되고 있다.
YouTube [-pHExOfYkYg]
http://www.youtube.com/watch?v=-pHExOfYkYg
(SUW2000의 해설 동영상)
이러한 시스템은 국제 열차의 차체를 지탱하는 부분 교환이나 윤축 교환의 시간을 더는 것이 목적으로, 현재객 화차에만 사용되고 있다.최고속도도 160 km/h가 되고 있어 고속 철도와 재래선의 직통 운전을 목표로 하는 일본의 FGT와는 개발·사용의 목적이 다르다고 말할 수 있을 것이다.
【스위스】
스
의자에는 「미터 게이지」라고 불리는 궤간 1000 mm의 협궤 철도가 많이 존재한다.「골든 패스·라인」이라고 불리는 관광 루트도 궤간 1000 mm의
노선과 1435 mm의 노선이 혼재해, 2회의 환승을 강요당하고 있지만, 동루트를 구성하는 협궤의 몬트르·오베르란·베르노와 철도(MOB)는 수레바퀴
사이 1000 mm와 1435 mm의 양쪽 모두를 주행할 수 있는 궤간 가변 객차의 도입을 계획하고 있다.
동선으로 사용을 예정하고 있는 궤간 가변 차체를 지탱하는 부분은 통상의 보기 차체를 지탱하는 부분이다
하지만, 차축이 없는 좌우 독립 차바퀴가 되고 있어 2010년에는 기존의 객차에 장착된 시작품이 공개되었다.「골든 패스·라인」은 일부에 락크레이
르를 사용하는 노선이 있는 것으로부터, 기술적인 문제에 의해 전구간의 직통은 할 수 없지만, 궤간 가변 객차의 도입으로 환승의 회수는 1회로 감소한다.궤간 가변 객차에 의한 직통열
차는 2015년에도 운전을 개시할 예정이 되고 있다.
표준수레바퀴의 1435 mm 이외로 철도망이 건설된 나라는 일본 이외에도 세계에 많이 있지만, 한편으로
새롭게 건설되는 고속 철도는 어느 나라에서도 1435 mm궤간이 대부분이다.협궤의 1067 mm궤간과 표준수레바퀴의 1435 mm궤간을 고속으로 직통 운전할 수 있어 한편 유럽
의 기술보다 경량인 일본의 FGT.실용화가 가까워지는 것에 따라, 세계의 주목도 보다 높아져 갈 것이다.
《오사노 카게트시＠RailPlanet》
프리 게이지 트레인의 신시험 차량.모터에 토시바의 PMSM가 채용되었다.
차바퀴의 폭을 바꿀 수 있는 프리 게이지 트레인 신시험 차량의 차체를 지탱하는 부분.
궤간이 다른 철도끼리로 직통 운전을 실시하는 방법으로서는 차체를 지탱하는 부분 교환도 있지만, 수고와 시간이 걸린다.사진은 카자흐스탄·중국 국경의 카자흐 측에 있는 차체를 지탱하는 부분 교환장.손님을 태운 채로 편성을 1량씩 떼어내, 선로겨드랑이의 고정 잭으로 차체를 들어 올려 차체를 지탱하는 부분을 교환한다.
철도
2014년 04월 21일(월) 19시 41분
새로운 프리 게이지 트레인 시험차, 그 스펙은？
4월 20일부터 주행 시험을 개시한, 궤간 가변 전철(프리 게이지 트레인)의 신시험 차량.종래의 시험차와 비교해서 보다 신간선 차량인것 같은 스타일이 인상적이다.2022년도의 개업을 예정하는 큐슈 신간선 나가사키 루트(니시큐슈 루트)로의 실용화를 목표로 해, 향후 3년간 주행 시험을 실시한다.
후
리 게이지 트레인의 기술개발에서는, 종래의 시험 차량을 사용한 지금까지의 주행 시험의 결과, 전문가에 의한 기술 평가 위원회에서 「기본적인 주행 성능에 관한 기술은 확
립 하고 있다」라고 평가되고 있어 남는 과제는 내구성의 검증·분석이 되고 있다.신시험 차량은 프리 게이지 트레인의 실용화를 향해서 내구성이나 보전성등을 분
석·검증하는 목적으로 2012년도에 설계·제작에 착수해, 금년 3월 25일에 쿠마모토 종합 차량소(쿠마모토시)에 반입되었다.
【차체·내장】
4 양편성으로, 카고시마 중앙분이 1호차, 하카타분이 4호차.지금까지의 제1세대, 제2세대 시험차가 3 양편성이었는데 대해 4 양편성이 된 것은, 기기를 편성 전체로 분산해 경량화를 도모하는 것으로, 실제의 영업 운전으로 사용하는 차량에 접근하는 것이 목적이라고 한다.
메이
카는 1·3·4호차가 카와사키 중공업, 2호차가 히타치 제작소에서, 각각 1호차로부터 「FGT-9001」~「FGT-9004」의 넘버가 기록되고 있다.차
체 폭은 2945 mm, 높이는 3.65m.전체 길이는 중간차(2·3호차)가 20500 mm, 유선형의 선두부의 길이가 8 m 있는 선두차(1·4호차)는
23075 mm와 약간 길다.칼라 링은 「불의 나라·큐슈」를 이미지 했다고 하는 샴페인 골드와 딥 레드의 발라 나누기로, 선두차의 양측 측면에는
「FGT」의 로고를 그려, 외관의 엑센트로 하고 있다.
차체는 아르미다브르스킨의 기밀 구조로, 기기류를 제외해 1·4호차, 3·3호차로 휠 수 있는
같은 구조.선두차의 라이트 주위의 일부에는 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP)을 사용해 경량화를 도모하고 있다.팬터그래프는 싱글 암 타입으로,
2호차의 하카타 가까이에 탑재하고 있다.2호차의 차내에는 44 인분의 좌석을 설치.시트는 2＋2의 배열로, 인테리어도 외관과 같게 빨강을 기조에 디자인 되어 있어
.
각 차의 최대 중량은 46t.차체 구조나 내장, 차체를 지탱하는 부분 등 각부의 경량화를 도모하는 것으로, 종래의 시험 차량에 비해 1 양근처 약 2 t의 경량화를 실현했다.
【메카니즘】
신시험 차량은 교류 구간 전용(신간선 2만 5000 V·60 Hz, 재래선 2만 V·60 Hz)으로, 최고속도는 신간선 구간이 270 km/h, 재래선 구간이 130 km/h, 신간선·재래선을 묶는 접속선에서는 50km/h.궤간 변환 장치의 통과시는 10 km/h로 주행한다.
동
힘·브레이크 성능은 신간선 구간에서는 큐슈 신간선 800계, 재래선 구간에서는 885계 특급 전철과 동등이라고 한다.제어 방식은 VVVF 인버터 제어로, 큐슈 신간선의
35‰구배에 대응하기 위해(때문에) 4 양전이라고에 모터를 탑재한 전전동차방식.경량화를 위해 편성으로 기기의 분산을 도모하고 있기 위해, 4 양 1 유니트의 구성이 되고 있어
.
제어장치는 각 차에 탑재되어 PMSM(영구자석 동기 모터)를 개별적으로 제어하는 1 C1M 방식.구동장치는 평행 카르단 구동을 채용하고 있다.대
차는 지금까지의 시험 차량용으로 개발된 것을 베이스로, 내구 시험에 대비해 멘테넌스성, 신뢰성에 배려한 구조.축거(휠 베이스)는 2500mm
그리고, 고속으로 의 주행 안정성을 위해서 두 개의 요단파를 갖추고 있는 것이 눈에 띈다.축겹은 최대 11.5t.중간차 2량에는 각각 세미 액티브, 세미 액티
브의 좌우동덤퍼를 장비하고 있어, 각 차체간에도 덤퍼를 갖추고 있다.
YouTube [WUZU4puPhuk]
http://www.youtube.com/watch?v=WUZU4puPhuk
(4월 20일, 첫 시험 주행으로 쿠마모토역에 입선 하는 프리 게이지 트레인 신시험 차량)
【그 외】
신시험 차량의 제작비는 약 43억엔으로, 전액이 국비.차량은 철도·운수 기구가 보유해, 유지 관리를 JR큐슈에 위탁한다.신간선과 재래선을 연결하는 「접속선」에 설치되는 궤간 변환 장치는 5 월 중순에도 완성할 예정이라고 한다.
향후 3년간, 신간선~궤간 변환~재래선을 반복해 주행하는 「3 모드 내구 주행 시험」을 통상의 신간선의 검사 주기와 같은 60만 km분 실시할 예정.검사 데이터 등은 기술 평가 위원회에 상의해, 내구성등의 평가를 감안해 영업 용량산차의 설계·제작에 들어갈 계획이다.
후
리 게이지 트레인의 최고속도가 270 km/h인 것으로부터, 산요신칸센 구간에의 노선연장에 관해서는 JR서일본이 신중 자세를 나타내고 있으면 보도되고 있다
하지만, 차량 공개시에 행해진 개요 설명때, 국토 교통성 철도국의 키시다니 카츠미 기술개발 실장은 보도진으로부터의 질문에 대해 「우선은 270 km/h를 확실히 검증하는 것이
최우선」으로, 노선연장에 관해서는 「개업까지 JR의 관계자 사이에 결정해 주게 된다고 생각하고 있다」라고 말했다.
《오사노 카게트시＠RailPlanet》
프리 게이지 트레인 신시험 차량 선두차의 전두부.「FGT」의 로고가 눈에 띈다.전두부의 유선형의 부분의 길이는 8 m 있다
프리 게이지 트레인의 신시험 차량.향후 3년간에 60만 km를 주행해, 내구성등을 검증한다
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 선두차.약간 전부터 올려보면 운전실부분이 돌기 한 형상을 잘 안다
4월 20일에 시작한 시험 주행으로, 큐슈 신간선 쿠마모토역에 입선 한 프리 게이지 트레인의 신시험 차량
프리 게이지 트레인 신시험차의 헤드라이트
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 선두차, FGT-9001(1호차)
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 중간차, FGT-9002(2호차).하카타 가까이에 싱글 암 팬터그래프를 탑재하고 있다
프리 게이지 트레인 신시험 차량 2호차에 탑재된 팬터그래프.신간선·재래선의 양쪽 모두에 대응하는 구조
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 중간차, FGT-9003(3호차)
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 차체간 덤퍼
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 차체를 지탱하는 부분
프리 게이지 트레인 신시험 차량 차체를 지탱하는 부분의 축 상자 주변.궤간 변환으로 붉은 부분이 가동한다
프리 게이지 트레인 신시험 차량 차체를 지탱하는 부분의 축 상자 주변.궤간 변환으로 붉은 부분이 가동한다
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 차체를 지탱하는 부분.요단파는 고속 안정성을 목적으로 2개 설치되어 있다.브레이크 디스크는 중앙 체결식
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 차체를 지탱하는 부분 안쪽.안쪽으로 보이는 것이 구동장치의 부분
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 운전 실내.운전대는 약간 왼쪽으로 오프셋 한 배치
프리 게이지 트레인 신시험 차량의 운전대.2 핸들식
프리 게이지 트레인 신시험 차량 2호차의 차내에는 44 인분의 시트가 설치되고 있다
프리 게이지 트레인 신시험 차량 2호차의 차내에 설치된 시트.외관과 같이 빨강을 기조로 한 디자인으로, 경량화에도 배려하고 있다
프리 게이지 트레인 신시험 차량 2호차의 차내.차단부에는 디스플레이도 설치되고 있다
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( ′·ω·)~응.
鉄道
2014年04月24日（木） 11時52分
日本と世界各国の「フリーゲージトレイン」その違いは？
軌間可変列車の実用化では世界でスペインが先行している。写真は両端に動力車を連結した「タルゴ250」（スペイン国鉄での形式はS130形）
第3世代となる新試験車両の走行試験が始まった軌間可変電車（フリーゲージトレイン、FGT）。日本以外の軌間可変車両といえば、すでに営業運転を行っているスペインの例が世界的に有名だが、他にもさまざまな技術が開発されている。主な軌間可変システムをまとめてみた。
【スペイン】
実用的な成功例として最も早く軌間可変車両を実現したのはスペインだ。スペインの在来線は軌間1668mmの広軌で建設されたため、日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）を採用している欧州他国への乗り入れには国境での台車交換が必要だった。
こ
れを解決したのが、1968年に登場した軌間可変機構を備えた1軸連接客車「タルゴIII
RD」形だ。「タルゴ」はもともと、曲線の多いスペインの在来線（広軌・1668mm）を高速走行することを目的に開発された客車で、カーブでの通過をス
ムーズにするために左右の車輪を結ぶ車軸がなく、それぞれが独立して回転する独特のシステムを採用していたが、車軸のない構造だったことが軌間可変機構に
は有利となった。
「タルゴ」の軌間可変機構は国際列車用として開発されたが、1992年以降スペイン国内で急速に整備された高速新線（新幹線）網
は基本的に軌間1435mmの標準軌となっているため、近年は高速新線と在来線の直通列車用として国内でも軌間可変車両の需要が高まっている。現在は両端
に軌間可変機構を備えた機関車を連結した「タルゴ」編成も活躍している。
2013年7月に脱線事故を起こした高速列車「Alvia（アルビア）」も、タルゴ客車の両端に機関車を連結した構造の「タルゴ250（メーカーでの名称）」と呼ばれるタイプの車両だったが、軌間可変機構は事故とは無関係だ。
ス
ペインの軌間可変車両は「タルゴ」だけと思われがちだが、軌間可変機構を備えた電車やディーゼルカーも既に営業運転を行っている。同国の車両メーカー、
CAF社の軌間可変システム「BRAVA」は日本のFGTと同様に車軸のある構造で、スペイン国鉄（renfe）のS120形高速電車、594.2形
ディーゼルカーなどに使用されている。CAF社は同システムを既存車両の改造にも使用できるとしており、実際に594.2形ディーゼルカーは広軌用だった
車両を改造して登場した。
YouTube [UiqUwq5piRU]
http://www.youtube.com/watch?v=UiqUwq5piRU
（BRAVAシステムの解説動画）
これらの車両は動力分散式の軌間可変車両のため、日本のFGTと一見似ているが、大きく異なるのが動力
伝達の方式だ。日本のFGTが台車に取り付けたモーターから車軸を駆動する一般的な電車のシステムであるのに対し、S120形電車などはディーゼルカーの
ように、車体に取り付けたモーターからシャフトで車軸を駆動するシステムを採用している。
今のところ、営業運転を行っている動力分散式の軌間可変
車両は世界でもこれらの車両だけだが、営業最高速度は250km/hで、日本のFGTの設計最高速度よりやや低い。軸重もFGTの新試験車両が最大
11.5tのところ16.2tで、欧州では標準的だが日本の新幹線より重い。
【欧州～ロシア方面】
欧州では、1435mmの西
欧・東欧諸国と旧ソ連諸国をはじめとする軌間1520mmの国々との直通も輸送のネックとなっており、軌間可変車両の研究開発が行われてきた。ポーランド
では「SUW2000」と呼ばれる客貨車用の軌間可変システムが開発され、リトアニアやウクライナへの国際列車に使用されている。
SUW2000
の特徴は、軌間変換のシステムが輪軸内にすべて収まっている点だ。日本のFGTやスペインのタルゴ、BRAVAシステムでは、車輪の位置を移動したあとに
固定するロック装置が車輪の外側にあり、軌間変換の際には線路の外側に設けた支持レールが台車外側の軸箱を支え、車両の重さが車輪にかかっていない間に軌
間を変更する。
これに対し、SUW2000は車輪の輪軸内にロック装置が収まっており、車輪に車体重量がかかったままで線路の内側に設けられた変
換装置を通過して軌間変更を行う。ドイツで開発されたDBAG/Rafil Type
Vと呼ばれるシステムも同様の機構で、両者は線路に設置する軌間変換装置も共用できる構造となっている。
YouTube [-pHExOfYkYg]
http://www.youtube.com/watch?v=-pHExOfYkYg
（SUW2000の解説動画）
これらのシステムは国際列車の台車交換や輪軸交換の時間を省くことが目的で、今のところ客貨車のみに使用されている。最高速度も160km/hとなっており、高速鉄道と在来線の直通運転を目指す日本のFGTとは開発・使用の目的が異なるといえるだろう。
【スイス】
ス
イスには「メーターゲージ」と呼ばれる軌間1000mmの狭軌鉄道が多く存在する。「ゴールデンパス・ライン」と呼ばれる観光ルートも軌間1000mmの
路線と1435mmの路線が混在し、2回の乗り換えを強いられているが、同ルートを構成する狭軌のモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道（MOB）は軌
間1000mmと1435mmの両方を走行できる軌間可変客車の導入を計画している。
同線で使用を予定している軌間可変台車は通常のボギー台車だ
が、車軸のない左右独立車輪となっており、2010年には既存の客車に取り付けられた試作品が公開された。「ゴールデンパス・ライン」は一部にラックレー
ルを使う路線があることから、技術的な問題により全区間の直通はできないが、軌間可変客車の導入で乗り換えの回数は1回に減る。軌間可変客車による直通列
車は2015年にも運転を開始する予定となっている。
標準軌の1435mm以外で鉄道網が建設された国は日本以外にも世界に数多くあるが、一方で
新しく建設される高速鉄道はどの国でも1435mm軌間がほとんどだ。狭軌の1067mm軌間と標準軌の1435mm軌間を高速で直通運転でき、かつ欧州
の技術よりも軽量な日本のFGT。実用化が近づくにつれ、世界の注目もより高まっていくだろう。
《小佐野カゲトシ＠RailPlanet》
フリーゲージトレインの新試験車両。モーターに東芝のPMSMが採用された。
車輪の幅を変えることができるフリーゲージトレイン新試験車両の台車。
軌間が異なる鉄道同士で直通運転を行う方法としては台車交換もあるが、手間と時間がかかる。写真はカザフスタン・中国国境のカザフ側にある台車交換場。お客を乗せたまま編成を1両ずつ切り離し、線路脇の固定ジャッキで車体を持ち上げて台車を交換する。
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鉄道
2014年04月21日（月） 19時41分
新しいフリーゲージトレイン試験車、そのスペックは？
4月20日から走行試験を開始した、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の新試験車両。従来の試験車と比べ、より新幹線車両らしいスタイルが印象的だ。2022年度の開業を予定する九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）での実用化を目指し、今後3年間走行試験を行う。
フ リーゲージトレインの技術開発では、従来の試験車両を使ったこれまでの走行試験の結果、専門家による技術評価委員会で「基本的な走行性能に関する技術は確 立している」と評価されており、残る課題は耐久性の検証・分析となっている。新試験車両はフリーゲージトレインの実用化に向け、耐久性や保全性などを分 析・検証する目的で2012年度に設計・制作に着手し、今年3月25日に熊本総合車両所（熊本市）に搬入された。
【車体・内装】
4両編成で、鹿児島中央方が1号車、博多方が4号車。これまでの第1世代、第2世代試験車が3両編成だったのに対し4両編成となったのは、機器を編成全体で分散し軽量化を図ることと、実際の営業運転で使う車両に近づけることが目的という。
メー カーは1・3・4号車が川崎重工業、2号車が日立製作所で、それぞれ1号車から「FGT-9001」～「FGT-9004」のナンバーが記されている。車 体幅は2945mm、高さは3.65m。全長は中間車（2・3号車）が20500mm、流線型の先頭部の長さが8mある先頭車（1・4号車）は 23075mmとやや長い。カラーリングは「火の国・九州」をイメージしたというシャンパンゴールドとディープレッドの塗り分けで、先頭車の両側側面には 「FGT」のロゴを描き、外観のアクセントとしている。
車体はアルミダブルスキンの気密構造で、機器類を除き1・4号車、3・3号車でそれぞれほ ぼ同様の構造。先頭車のライト周りの一部には炭素繊維強化プラスチック（CFRP）を使用し軽量化を図っている。パンタグラフはシングルアームタイプで、 2号車の博多寄りに搭載している。2号車の車内には44人分の座席を設置。シートは2＋2の配列で、インテリアも外観と同様に赤を基調にデザインされてい る。
各車の最大重量は46t。車体構造や内装、台車など各部の軽量化を図ることにより、従来の試験車両に比べ1両あたり約2tの軽量化を実現した。
【メカニズム】
新試験車両は交流区間専用（新幹線2万5000V・60Hz、在来線2万V・60Hz）で、最高速度は新幹線区間が270km/h、在来線区間が130km/h、新幹線・在来線を結ぶ接続線では50km/h。軌間変換装置の通過時は10km/hで走行する。
動 力・ブレーキ性能は新幹線区間では九州新幹線800系、在来線区間では885系特急電車と同等という。制御方式はVVVFインバータ制御で、九州新幹線の 35‰勾配に対応するため4両全てにモーターを搭載した全電動車方式。軽量化のため編成で機器の分散を図っているため、4両1ユニットの構成となってい る。
制御装置は各車に搭載され、PMSM（永久磁石同期モーター）を個別に制御する1C1M方式。駆動装置は平行カルダン駆動を採用している。台 車はこれまでの試験車両用に開発されたものをベースに、耐久試験に備えてメンテナンス性、信頼性に配慮した構造。軸距（ホイールベース）は2500mm で、高速での走行安定性のために二つのヨーダンパーを備えているのが目立つ。軸重は最大11.5t。中間車2両にはそれぞれセミアクティブ、セミアクティ ブの左右動ダンパーを装備しており、各車体間にもダンパーを備えている。
http://www.youtube.com/watch?v=WUZU4puPhuk
（4月20日、初の試験走行で熊本駅に入線するフリーゲージトレイン新試験車両）
【その他】
新試験車両の制作費は約43億円で、全額が国費。車両は鉄道・運輸機構が保有し、維持管理をJR九州に委託する。新幹線と在来線を結ぶ「接続線」に設けられる軌間変換装置は5月半ばにも完成する予定という。
今後3年間、新幹線～軌間変換～在来線を繰り返し走行する「3モード耐久走行試験」を通常の新幹線の検査周期と同じ60万km分行う予定。検査データなどは技術評価委員会に諮り、耐久性などの評価を踏まえ営業用量産車の設計・製作に入る計画だ。
フ リーゲージトレインの最高速度が270km/hであることから、山陽新幹線区間への乗り入れに関してはJR西日本が慎重姿勢を示していると報じられている が、車両公開時に行われた概要説明の際、国土交通省鉄道局の岸谷克己技術開発室長は報道陣からの質問に対し「まずは270km/hをしっかり検証するのが 最優先」で、乗り入れに関しては「開業までにJRの関係者間で決めていただくことになると考えている」と述べた。
《小佐野カゲトシ＠RailPlanet》
フリーゲージトレイン新試験車両先頭車の前頭部。「FGT」のロゴが目立つ。前頭部の流線型の部分の長さは8mある
フリーゲージトレインの新試験車両。今後3年間で60万kmを走行し、耐久性などを検証する
フリーゲージトレイン新試験車両の先頭車。やや前から見上げると運転室部分が突起した形状がよくわかる
4月20日に始まった試験走行で、九州新幹線熊本駅に入線したフリーゲージトレインの新試験車両
フリーゲージトレイン新試験車のヘッドライト
フリーゲージトレイン新試験車両の先頭車、FGT-9001（1号車）
フリーゲージトレイン新試験車両の中間車、FGT-9002（2号車）。博多寄りにシングルアームパンタグラフを搭載している
フリーゲージトレイン新試験車両2号車に搭載されたパンタグラフ。新幹線・在来線の両方に対応する構造
フリーゲージトレイン新試験車両の中間車、FGT-9003（3号車）
フリーゲージトレイン新試験車両の車体間ダンパー
フリーゲージトレイン新試験車両の台車
フリーゲージトレイン新試験車両台車の軸箱周辺。軌間変換で赤い部分が可動する
フリーゲージトレイン新試験車両台車の軸箱周辺。軌間変換で赤い部分が可動する
フリーゲージトレイン新試験車両の台車。ヨーダンパーは高速安定性を目的に2つ設置されている。ブレーキディスクは中央締結式
フリーゲージトレイン新試験車両の台車内側。奥に見えるのが駆動装置の部分
フリーゲージトレイン新試験車両の運転室内。運転台はやや左にオフセットした配置
フリーゲージトレイン新試験車両の運転台。2ハンドル式
フリーゲージトレイン新試験車両2号車の車内には44人分のシートが設けられている
フリーゲージトレイン新試験車両2号車の車内に設置されたシート。外観同様に赤を基調としたデザインで、軽量化にも配慮している
フリーゲージトレイン新試験車両2号車の車内。車端部にはディスプレイも設けられている
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（ ´･ω･） ふ～ん。