일본 항공(JAL)의 나리타(NRT)-상파울로(GRU) 선이라고 생각한 (분)편, 미안하다.
국내 최장 노선의 이야기입니다.
전 일본 공수(ANA)는 21일, 2012년도 하반기의 항공수송 사업 계획을 발표했습니다.이 안에서는, 새롭게 국제선에서 나리타 얀곤(RGN) 선, 나라타-델리(DEL) 선, 나리타-샌노제(SJC) 선에 신규 취항하는 것 외에 나라타-시애틀(SEA) 선을 Boeing 787-8형기로의 운항으로 변경하는 것으로, Boeing 777-300 ER형기를 염출, 나라타-뉴욕(JFK) 선을 더블 데일리(1일 2 왕복)화하기로 하고 있습니다.똑같이 하네다(HND)-북경(PEK) 선도 JAL에 대항하기 위해(때문에) Boeing 787-8형기로 기재 변경해, 남은 Boeing 777-200 ER형기를 나라타-타이뻬이(TPE) 선에 도입, JAL가 기재를 소형화하는 것과 반대로, 기재의 대형화를 도모합니다.
한편, 국내선에서는 이와쿠니 기지가 「이와쿠니 긴타이쿄 공항」으로서 민간 이용이 재개되는 것을 받고, 하네다-이와쿠니(IWK) 선이 신규 개설됩니다.또, 츄우부-이시가키(ISG) 선, 미야코(MMY)-돌담선, 삿포로(CTS)-히로시마(HIJ) 선, 삿포로-몬베츠(MBE) 선이 재개됩니다.
그리고, 이번 「계절 운항」이라고 하는 조건부면서, 운항 재개가 되는 것이 삿포로-오키나와(OKA) 선입니다.
삿포로-오키나와선은, 홋카이도의 신치토세 공항과 오키나와현의 나하 공항을 묶는 항공 노선에서, 직선 거리에서도 2250km(1398mile)라고 하는 거리를 가집니다.ANA는 2001년까지, JAL는 2008년까지 운항하고 있었습니다.2250 km라고 하는 거리는, 일한을 묶는 국제선은 커녕, 인천(ICN)-홍콩(HKG) 선이나 인천-울란바토르(ULN) 선보다 긴 거리입니다.
분위기로서는, 한국에서 필리핀으로 나는 것입니다만, 이것이라도 국내선입니다.미국의 국내선, 뉴 아크(EWR)-휴스턴(IAH) 선이 거의 같은 2249km(1397mile)라고 하기 때문에, 일본의 국토가 우리의 생각하는 이상으로 넓다고 하는 것을 알 수 있습니다.
삿포로-오키나와선에는, 일찌기 Boeing 747-200/300/400형기가 사용되고 있었습니다만, 이번은 Boeing 737-800형기로 1일 1 왕복만 운항됩니다.비행 시간은 신치토세→나하간이 4시간, 나하→신치토세간이 3시간 10분입니다.
그런데, 그런 ANA가 22일, 국토 교통성의 검토 소위원회(위원장:타케우치 켄조 토쿄 여자 대학 교수)에서, 「경영파탄한 사업자는 자격이 없다」로서, JAL를 비판했습니다.
이 소위원회는, 2013년 3월에 하네다 공항의 이착륙 회수 증가에 수반해, 현재 1일 440편 발착하고 있는 국내선의 테두리가 465편까지 확대되는 것을 받고, 그 테두리를 어느 항공 회사에 배분할 것인가를 서로 이야기하기 위해서 설치된 것입니다.여기서, 각 항공 회사가 자신의 회사에 테두리를 할당하도록(듯이) 주장했습니다만, ANA는 지명에서 JAL를 비난 해, 테두리를 할당하지 않게 요구했습니다.
하네다 공항의 국내선 발착범위는 현재, JAL가 41.3%, ANA가 37.4%잡고 있습니다.단체에서는 JAL가 많습니다만, 코드 쉐어(공동운항편)를 입금시키면 ANA가 JAL를 웃돕니다.
JAL에 대해서는, 고액의 공적자금이 투입되고 있어 언뜻 보면 ANA의 주장이 올바르게도 생각됩니다.그러나, ANA는 JAL의 파탄에 의해서, 화물 사업등에서 적어도 500억엔에서 1000억엔 정도의 이익을 향수하고 있어, JAL 파탄의 혜택을 받고 있을 것입니다.또, JAL는 파탄후도 많은 지방 노선, 특히 낙도 노선을 유지하고 있어, 국민 생활에의 공헌도는 ANA보다 크다고 말할 수 있습니다.또, 이미 재상장이 정해져 있어 공적자금의 회수도 현실성을 띠고 있습니다.
국토 교통성에서는, 각사가 자신의 회사에 테두리를 할당하도록(듯이) 주장하는 것을 알 수 있고 있던 것으로부터, 냉정하게 발착범위의 배분을 판단하기로 하고 있습니다.
그런데, JAL도 지고는 있지 않습니다.ANA와 같은 21일에 2012년도 하반기의 항공수송 사업 계획을 발표하고 있습니다.국제선에서는, 나리타-샌디에고(SAN) 선, 나라타-헬싱키(HEL) 선에 신규 취항하는 것 외에 나라타-싱가폴(SIN) 선을 더블 데일리(1일 2 왕복)화합니다.모두 Boeing 787-8형기로 운항합니다.또, ANA에 대항하기 위해(때문에), 나라타-델리선을 현재의 주 5 왕복으로부터 데일리(1일 1 왕복) 운항으로 변경합니다.그 외, ANA가 기재를 소형화하는 츄우부-샹하이(PVG) 선 등 중국 본토 노선으로 Boeing 767-300 ER형기를 도입해, 기재의 대형화를 도모합니다.
국내선의 변경은 편수의 증감만으로, 모두 1 왕복의 증감에 머물고 있습니다.
덧붙여 JAL는 Boeing 777-300 ER형기와 나리타-밴쿠버(YVR) 선 등에 사용되고 있는 국제선 장거리선용 Boeing 767-300 ER형기의 시트를 큰폭으로 쇄신 할 것을 결정했습니다.자세한 것은 9월 중순, 상장때에 발표 예정입니다만, 2013년 1월에 우선은 나라타-런던(LHR) 선으로부터 운항을 시작해 나라타-뉴욕선이나 나라타-파리(CDG) 선 등에도 도입할 예정입니다.
Boeing 777-300 ER형기의 경우, 좌석수가 현재의 246석 or272석으로부터 232석에 삭감되고 여유를 가진 배치가 되는 것이 특징입니다.비지니스 클래스(이그제큐티브 클래스)는 수평형 완전 풀 플랫 시트, 전석 통로 직결의 개인실 타입이 되는 것이 정해져 있습니다.프리미엄 이코노미는 시트 피치가 종래비+10 cm, 이코노미도+6 cm전후 확대될 예정입니다.
이렇게 되면, JAL에는 다시그 국제 최장 노선을 자사 운항 해 주기를 바라는 곳이군요.현재도 아메리칸 항공의 코드 쉐어편이라고 하는 형태로, 일단 상파울로에의 다리는 존속하고 있습니다만, 4년 후에는 올림픽도 있고.
이번 발표된 나라타-헬싱키선이 공번이 되고 있는 JL409/410(나리타-로마선으로 사용)와 JL411/412(나리타-암스테르담선으로 사용)가 아니고, JL413/414(이 변명도 옛날은 나리타-암스테르담-마드리드선으로 사용)로 날고 있는 근처로부터도, 어느 정도는 상장후에 노선 부활을 생각하고 있는 것은 아닐까요.
日本航空(JAL)の成田(NRT)-サンパウロ(GRU)線だと思った方、申し訳ない。
国内最長路線の話です。
全日本空輸(ANA)は21日、2012年度下半期の航空輸送事業計画を発表しました。この中では、新たに国際線で成田-ヤンゴン(RGN)線、成田-デリー(DEL)線、成田-サンノゼ(SJC)線に新規就航するほか、成田-シアトル(SEA)線をBoeing 787-8型機での運航に変更することで、Boeing 777-300ER型機をねん出、成田-ニューヨーク(JFK)線をダブルデイリー(1日2往復)化することにしています。同じように羽田(HND)-北京(PEK)線もJALに対抗するためBoeing 787-8型機に機材変更し、余ったBoeing 777-200ER型機を成田-台北(TPE)線に導入、JALが機材を小型化するのと反対に、機材の大型化を図ります。
一方、国内線では岩国基地が「岩国錦帯橋空港」として民間利用が再開されることを受けて、羽田-岩国(IWK)線が新規開設されます。また、中部-石垣(ISG)線、宮古(MMY)-石垣線、札幌(CTS)-広島(HIJ)線、札幌-紋別(MBE)線が再開されます。
そして、今回「季節運航」という条件付ながら、運航再開となるのが札幌-沖縄(OKA)線です。
札幌-沖縄線は、北海道の新千歳空港と沖縄県の那覇空港を結ぶ航空路線で、直線距離でも2250km(1398mile)という距離を有します。ANAは2001年まで、JALは2008年まで運航していました。2250kmという距離は、日韓を結ぶ国際線はおろか、仁川(ICN)-香港(HKG)線や仁川-ウランバートル(ULN)線よりも長い距離です。
雰囲気としては、韓国からフィリピンに飛ぶようなものですが、これでも国内線です。アメリカの国内線、ニューアーク(EWR)-ヒューストン(IAH)線がほぼ同じ2249km(1397mile)だそうですから、日本の国土が我々の思っている以上に広いということがわかります。
札幌-沖縄線には、かつてBoeing 747-200/300/400型機が使われていましたが、今回はBoeing 737-800型機で1日1往復だけ運航されます。飛行時間は新千歳→那覇間が4時間、那覇→新千歳間が3時間10分です。
さて、そんなANAが22日、国土交通省の検討小委員会(委員長:竹内健蔵東京女子大学教授)で、「経営破綻した事業者は資格がない」として、JALを批判しました。
この小委員会は、2013年3月に羽田空港の離着陸回数増加に伴い、現在1日440便発着している国内線の枠が465便まで拡大されることを受けて、その枠をどの航空会社に配分するかを話し合うために設置されたものです。ここで、各航空会社が自分の会社に枠を割り当てるよう主張したのですが、ANAは名指しでJALを批難し、枠を割り当てないよう要求しました。
羽田空港の国内線発着枠は現在、JALが41.3%、ANAが37.4%握っています。単体ではJALが多いのですが、コードシェア(共同運航便)を入れるとANAの方がJALを上回ります。
JALに対しては、多額の公的資金が投入されており、一見するとANAの主張が正しいようにも思えます。しかし、ANAはJALの破綻によって、貨物事業などで少なくとも500億円から1000億円程度の利益を享受しており、JAL破綻の恩恵を受けているはずです。また、JALは破綻後も多くの地方路線、特に離島路線を維持しており、国民生活への貢献度はANAより大きいと言えます。また、既に再上場が決まっており、公的資金の回収も現実味を帯びています。
国土交通省では、各社が自分の会社に枠を割り当てるよう主張することがわかっていたことから、冷静に発着枠の配分を判断することにしています。
さて、JALも負けてはいません。ANAと同じ21日に2012年度下半期の航空輸送事業計画を発表しています。国際線では、成田-サンディエゴ(SAN)線、成田-ヘルシンキ(HEL)線に新規就航するほか、成田-シンガポール(SIN)線をダブルデイリー(1日2往復)化します。いずれもBoeing 787-8型機で運航します。また、ANAに対抗するため、成田-デリー線を現在の週5往復からデイリー(1日1往復)運航に変更します。その他、ANAが機材を小型化する中部-上海(PVG)線など中国本土路線にBoeing 767-300ER型機を導入し、機材の大型化を図ります。
国内線の変更は便数の増減だけで、いずれも1往復の増減に留まっています。
なお、JALはBoeing 777-300ER型機と成田-バンクーバー(YVR)線などに使われている国際線長距離線用Boeing 767-300ER型機のシートを大幅に刷新することを決めました。詳細は9月中旬、上場の時に発表予定ですが、2013年1月にまずは成田-ロンドン(LHR)線から運航を始め、成田-ニューヨーク線や成田-パリ(CDG)線などにも導入する予定です。
Boeing 777-300ER型機の場合、座席数が現在の246席or272席から232席に削減され、ゆとりを持った配置になるのが特徴です。ビジネスクラス(エグゼクティブクラス)は水平型完全フルフラットシート、全席通路直結の個室タイプになることが決まっています。プレミアムエコノミーはシートピッチが従来比+10cm、エコノミーも+6cm前後拡大される予定です。
こうなったら、JALには再びあの国際最長路線を自社運航してもらいたいところですね。現在もアメリカン航空のコードシェア便という形で、一応サンパウロへの足は存続していますが、4年後にはオリンピックもありますしね。
今回発表された成田-ヘルシンキ線が空番となっているJL409/410(成田-ローマ線で使用)とJL411/412(成田-アムステルダム線で使用)ではなく、JL413/414(この便名も昔は成田-アムステルダム-マドリード線で使用)に飛んでいる辺りからも、ある程度は上場後に路線復活を考えているのではないでしょうか。