것이 밝혀졌다.도쿄 신문이 알렸다.JR동일본의 나리타 익스프레스와의 환승을 부드럽게 하고, 하네다－나리타간의 여객 획득 경쟁에 나서는 것으로 보여진다.
도쿄역에의 연신에 걸리는 비용은 1000억엔초과.신바시역으로 했을 경우는, 역 신설을 제외하면 3분의 1의 비용으로 끝난다라고 한다.토쿄 모노레일은, 빠르면 수년 정도로 연신할 수 있다고 보고 있다.나리타 익스프레스는 현재, 신바시역을 통과하고 있지만, JR동이 신바시를 정차역으로 하면, 환승의 편리성이 높아진다.
JR동은 2002년에 토쿄 모노레일의 주식 70％취득해, 자회사화했다.그 후, IC카드 승차권「수박」를 도입하거나 하네다 공항으로부터 야마노테선내의 운임을 500엔으로 하는「모노레일＆야마노테선내 할인」를 발매하는 등 토쿄 모노레일과 제휴가 깊어지고 있다.
하네다와 나리타의 양공항간은 현재, 도우큐선과 게이세이가 상호 연결 운행하는 액세스 특급( 약 110분 , 1740엔)와 리무진 버스(65－85분 , 3000엔)가 묶고 있다.금년 7월에 게이세이가 닛포리－나리타 공항간을 36분에 묶는 나리타 스카이
액세스를 개업.JR동의 나리타 익스프레스도 차량을 신형 차량(E259계)으로 해 대항하고 있지만,토쿄 모노레일 연신이 실현되면, 하네다의 24시간 국제화를 순풍에, 새로운 여객 수요의 획득으로 연결된다.
철도 어널리스트 카와시마령3씨는「1964년의 개업 당초, 하마마츠쵸역을 기점으로 한 것은 잠정 조치로, 본래는 신바시역을 기점으로 할 계획이었다.하지만, 어느새인가 서 사라지가 되어 있었다.하마마츠쵸역에 1개 밖에 차량이 넣지 않는 것도, 이『잠정 조치』의 영향.연신으로 하네다에서 도심으로 향하는 승객은 증가하겠지만, 도쿄역의 나리타 익스프레스 홈은 지하에 있어, 큰 짐을 안은 승객의 환승이 과제가 될 것 같다 」라고 이야기하고 있다.
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
東京駅への延伸にかかる費用は１０００億円超。新橋駅にした場合は、駅新設を除くと３分の１の費用で済むという。東京モノレールは、早ければ数年程度で延伸できるとみている。成田エクスプレスは現在、新橋駅を通過しているが、ＪＲ東が新橋を停車駅にすれば、乗り換えの利便性が高まる。
ＪＲ東は２００２年に東京モノレールの株式７０％取得し、子会社化した。その後、ＩＣカード乗車券「スイカ」を導入したり、羽田空港から山手線内の運賃を５００円にする「モノレール＆山手線内割引きっぷ」を発売するなど東京モノレールと連携を深めている。
羽田と成田の両空港間は現在、京急と京成が相互乗り入れするアクセス特急（約１１０分、１７４０円）と、リムジンバス（６５－８５分、３０００円）が結んでいる。今年７月に京成が日暮里－成田空港間を３６分で結ぶ成田スカイ アクセスを開業。ＪＲ東の成田エクスプレスも車両を新型車両（Ｅ２５９系）にして対抗しているが、東京モノレール延伸が実現すれば、羽田の２４時間国際化を追い風に、新たな旅客需要の獲得につながる。
鉄道アナリストの川島令三氏は「１９６４年の開業当初、浜松町駅を起点にしたのは暫定措置で、本来は新橋駅を起点にする計画だった。だが、いつの間にか立ち消えになっていた。浜松町駅に１本しか車両が入れないのも、この『暫定措置』の影響。延伸で羽田から都心に向かう乗客は増えるだろうが、東京駅の成田エクスプレスホームは地下にあり、大きな荷物を抱えた乗客の乗り換えが課題となりそうだ」と話している。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010091702000049.html
