フォルクスワーゲンの不正告白
当局と繰り広げた長期攻防の舞台裏！
　自動車業界史上、最大のスキャンダルの１つに身を置くことになった独フォルクスワーゲン（ＶＷ）(VOWG.DE)。世界最大の販売台数を誇る自動車メーカーが排ガス規制を不正に回避したと告白したのは、奇しくも米カリフォルニア州での低公害輸送に関する会議の直前だった。
　１年以上も調査官をかわした末、ＶＷは米環境保護局（ＥＰＡ）とカリフォルニア州当局の幹部２人に不正を認めた。
　それは、経緯に詳しい人物２人によれば８月２１日の出来事で、ＶＷは事件が公になるほぼ１カ月前に規制当局の圧力に屈していたことになる。それまでの約１年間、ＶＷは自社のディーゼル車が一般道路での走行時に排気ガス中の有害物質の水準が急上昇するのはエラーだと主張し続 けた。
　米当局は９月１８日に問題を公表。試験走行時に排ガス規制に適合するようにモードを切り替えるソフトウエアが、世界中で販売された自社製 ディーゼル車の約１１００万台に搭載されていたことをＶＷは認めた。実際に問題が発覚してから米規制当局がそれを公にするまでに１カ月程度かかったのは、 当局が対応の準備に時間を要したからだ。
　ＥＰＡはＶＷに対し、最大１８０億ドル（約２．１７兆円）の罰金を科すとしている。同社はまた、集団訴訟などでさらに何十億ドルもの費用がかかる可能性もある上、刑事捜査にも直面。ウィンターコルン最高経営責任者（ＣＥＯ）が引責辞任し、経営陣は混乱した状態にある。関係筋によると、米国法人の社長を含む複数の幹部も処分される。
　一貫して否定し続けるというＶＷの姿勢に直面しながら、調査官は同社の体系的な不正をどのように暴いていったのか──。 今後同社に科されるであろう制裁や、より厳しい調査を受けることになる自動車業界にとって、現在に至るまでの経緯はさまざまな意味合いを持つかもしれない。非協力的な同社の態度は、米政府による罰則措置に影響を与える可能性もある。
　規制当局者たちは当初、ＶＷが不正行為について冒頭の会議場で認めたことに驚いたという。ＥＰＡ交通・大気汚染管理局のクリストファー・グランドラー局長は会議でスピーチをする数分前、ＶＷの代表者から不正について聞かされた。事情に詳しい複数の関係筋によれば、カリフォルニア州大気資源局（ＣＡＲＢ）の参加者らも口頭で伝えられたという。
　この経緯について、ＶＷはロイターに対しコメントを差し控えた。
　２００９年までＶＷ米国法人で環境対策の責任者を務め、２０１１年に退職したノルベルト・クラウス氏は、米国法人でディーゼル車の開発に関わった人は１人もいないとし、「ソフトウエアの変更について何も知らない」とロイターの電話取材に答えた。



＜１年以上の疑惑に終止符＞
　正式にＶＷが不正を認めたのは９月３日、同社幹部とＥＰＡ、カリフォルニア州当局者らとの電話会議でのことだった。
　それ以前に、ＶＷとアウディが来年発売予定のディーゼル車の承認を保留するとＥＰＡが警告していたことが、同社米国法人のエンジニアリングと環境対策の責任者であるスチュワート・ジョンソン氏と同社の弁護士に送った書簡で明らかになった。書簡にはＥＰＡの行動スケジュールの一部が詳細に記述されていた。
　このようにしてＶＷと米当局側との１５カ月間に及ぶやり取りは終止符が打たれたと、複数の関係筋は明かす。ＥＰＡなど米規制当局側は、ＶＷのディーゼル車が通常走行中に基準を超える有害物質の窒素酸化物（ＮＯＸ）を排出していると疑うようになっていた。
　ＶＷは２００８年、いわゆる「クリーンディーゼル」エンジン搭載の「ジェッタＴＤＩ」（２００９年モデル）を大々的に宣伝した。２００８年に開催されたロサンゼルス自動車ショーでは「グリーンカー・オブ・ザ・イヤー」に選ばれたそのエンジンは、ディーゼル乗用車が全体の半数を占める欧州と比べ、僅かなシェアしかない米国販売を拡大する突破口と見られた。



　クラウス氏は２００８年当時、米規制当局へのプレゼンテーションで「これは祖父のディーゼル車とは違う」と語っていた。同氏らＶＷ側はカリフォルニア州を含むすべての州の汚染基準に適合すると主張していた。
　その約１０年前から、ＶＷやマツダ(7261.T)など他の自動車メーカーは業界団体「ディーゼル・テクノロジー・フォーラム」を設立し、ディーゼル車に対する規制緩和を求めロビー活動を行っていた。２００５年にはディーゼル車に対する税控除も実施された。２００９年にＶＷのジェッタが発売されると、米国の販売代理店では完売が相次いだ。
　一方ほぼ同時期に、欧州の規制当局は各社が主張するディーゼル車の排ガス水準に懐疑的になっていた。２０１３年に発表された欧州委員会（ＥＣ）の調査は、欧州の自動車メーカーが試験の抜け穴を利用していると結論付けた。ＥＣの別の調査結果でも、欧州メーカーが販売するディーゼル車は試験走行と一般走行で結果に相違があることが示された。
　ＣＡＲＢのスタンリー・ヤング氏によると、ＥＣ規制当局が米国での路上走行時のデータを求めているのを受け、カリフォルニア州は調査を開始したという。
　データ作成は２０１３年２月、輸送車両の環境適合性などを調査する非営利団体の国際クリーン交通委員会（ＩＣＣＴ）に委託され、ウエストバージニア大学（ＷＶＵ）の研究者たちが行った。
　ＷＶＵの研究チームによると、２０１３年春に７週間にわたってＶＷのジェッタ（２０１２年モデル）と同パサート（２０１３年モデル）を、ディーゼルエンジン搭載のＢＭＷのＸ５と一般道で比較走行した。その結果、ＢＭＷ車の排ガス水準は試験走行時の範囲内に収まっていたが、ジェッタは法定基準の１５─３５倍、パサートは１０─２０倍も上回っていた。
　その後間もなくしてＷＶＵがテストした同じ２台を、ＣＡＲＢの施設で試験走行したところ、排ガス基準内に収まる結果となった。
　それから１年間かけてＷＶＵの研究チームはデータを分析。その結果をカリフォルニア州サンディエゴで昨年３月３１日に開催された会議で発表した。

＜警戒強めた米当局＞
　この調査結果について「米国とカリフォルニア州にとって明らかに問題だと、幹部たちは警戒を強めた」とＣＡＲＢのヤング氏は話す。
　ヤング氏によると、昨夏に始まったカリフォルニア州当局者らとＶＷとの話し合いで、ＶＷのエンジニアは調査データとその手法に異議を唱え、結果の信ぴょう性を損なおうとしたという。「断固反対する態度だった」と同氏は振り返る。
　ＥＰＡによると、ＶＷは昨年１２月２日に独自の調査結果を持ち出し、基準を超えていたのは「さまざまな技術的問題と予期せぬ走行中のコンディション」のせいだと主張した。その後、ＶＷはエンジン制御ソフトを修正するためのリコール（回収・無償修理）に同意した。
　ＣＡＲＢのエンジニアたちはテストを続け、ＶＷによるソフト修正でも排ガスが大きく減少しないことを明らかにした。事態の打開につながったのは、車のコンピューターシステムに保存されていた診断データを調べたときだった。
　ヤング氏は「いくつか非常に不思議な異常を発見した」と言う。
　「例えば、通常とは逆に、車は温まった状態よりも冷えた状態での方がクリーンに作動していた。普通は温まったときに汚染制御システムも最善に働く。だが、この車は違った。明らかに何か違うことが起きていた。われわれは時間をかけて、彼らが合理的な説明ができないほどに十分な証拠と疑問を集めた」と同氏は説明する。



　ＣＡＲＢは今年７月８日、その結果をＶＷに提示したが、同社の立場に変わりは見られなかった。一部の当局者は、ＶＷが試験走行時に排ガス規制モードに切り替わる「無効化機能（defeat device）」ソフトを自社の車に搭載して意図的に法を犯しているのではないかとひそかに疑問に思っていたと、関係者の１人は明らかにした。
　同ソフトは通常走行時には排ガス低減装置を無効化し、有害物質を基準値の最大４０倍排出する。
　「こんなふうにだまして逃げ切れると思うなんて、想像をはるかに超えている」と、１９９９年から２００４年までＣＡＲＢを率いたアラン・ロイド氏は驚きを隠せない様子で語った。



（原文：Timothy Gardner、Paul Lienert、David Morgan、翻訳：伊藤典子、編集：下郡美紀）

■News Source （REUTERS）
http://jp.reuters.com/article/2015/09/25/analysis-vw-confession-idJPKCN0RP0YU20150925?pageNumber=1