세이칸에「 제2 터널」전문가등 구상 화물 전용, 신간선을 고속화
01/01 05:00,01/01 10:34 갱신
츠가루해협의 해저하를 지나는「 제2 세이칸 터널 」의 건설을 장래 실현시키려고, 대기업 건설회사나 토목의 전문가등이, 움직이기 시작했다.재원의 확보 등 과제는 있다 것의, 실현되면 홋카이도 신간선 의 새로운 고속화가 가능하게 되어, 화물열차의 수송력 향상등도 기대할 수 있다.
카시마 건설이나 타이세이 건설등의 대기업 건설회사, 민간 컨설턴트등으로 만드는「철도 노선 강화 검토회」가 2년 정도 전부터, 복수의 안에 대해 경로나 공비등을 검토해, 작년 여름에 정리했다.구상에 의하면, 기존의 세이칸 터널의 서쪽 100～250미터에, 연장 57・0킬로의 제2 세이칸 터널을 마련한다.화물열차 전용의 단선으로 공비는 약 3900억엔, 공사기간은 약 15년으로 했다.
목적의 하나에, 세이칸 터널내에서의 신간선의 고속화가 있다.현재는 화물열차와의 공용 주행 때문에, 최고 시속이 140킬로에 제한되고 있다.공용 주행이 해소되면 260킬로까지 고속화할 수 있어 관광면등의 면에서 비싼 효과를 기대할 수 있기 (위해)때문이다.
검토회는, 일부의 경제 단체의 관계자나 공학계의 대학교수등에 구상을 나타내고 있다.찬동자를 넓게 모집해, 여론을 형성하고 싶은 생각이다.검토회의 한 명은「가능한 한 빨리 계획 결정에 도달하고 싶은」라고 이야기한다.
1988년 3월 개업의 세이칸 터널은 연장 53・9킬로로, 공비는 약 6900억엔, 공사기간은 약 24년이었다.세이칸 터널을 잘 아는 다리 립 기상・쿄토대 명예 교수는「당시에 비해 굴착 기술이 진행되었다.지질 조사도 이전의 데이터를 활용할 수 있어 공비도 공사기간도 압축할 수 있는」라고 강조한다.
검토회 이외에서는, 도쿄가 있는 정책 제언 기관이, 제2 세이칸 터널의 구상을 책정중에서 근처 공표할 예정이다.일본의 식료 기지로서 화물열차에 의한 도산 농작물의 수송 능력을 향상할 수 있어 터널내에 송전선을 부설하면「에너지 기지」로서 도내의 재생 가능 에너지로 발전한 전기를 혼슈에 보내는 것이 가능하게 되는 것 등을 포함시킨다고 보여진다.
또, 제2 세이칸 터널의 실현을 향해서 자동차를 열차에 싣는「카 트레인」구상도 있다.과제의 재원 확보에서는, 철도 관련의 사업비에 가세해 도로 관계의 재원 활용이 모색되고 있다.
17년도는 세이칸 터널의 개통으로부터 30년의 고비이며, 일반용의 세미나의 개최도 예정되어 있는 것부터 기운이 높아질 것 같다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353789.html
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공용 해소의 발본책 세이칸 제 2 터널 구상
01/01 05:00
＜해설＞「 제2 세이칸 터널 」구상이 진행된 배경에는, 2016년 3월에 개업한 홋카이도 신간선 하지만 세이칸 터널을 포함한 화물열차와의 공용 주행 구간에서, 본래의 속도를 충분히 발휘 되어 있지 않은 것이 있다.화물열차와 엇갈릴 때의 풍압으로, 적하물 붕괴를 일으키지 않게 최고속도가 제한되고 있기 (위해)때문이다.이번 신설은 발본적인 해결책으로서 기대될 것 같다.
신간선의 고속화로 나라 등은, 다이어 조정으로 화물과 엇갈림이 생기지 않는 시간대를 마련하거나 엇갈림시에 신간선이 감속하는 시스템의 도입을 검토하고 있다.장기적으로는 신간선용의 차체를 지탱하는 부분에 화물 컨테이너를 실어 바꾸는「화물 신간선」구상도 있다.하지만, 모두 해결에 길이 대했다고는 말할 수 없다.
이번 구상은, 기존의 세이칸 터널을 신간선 전용으로 해, 제2 세이칸 터널을 화물 전용으로 하는 것으로, 문제를 해결할 수 있다.
사람의 왕래나 물류, 국토강인화의 관점으로부터 필요성을 주창하는 소리도 있다.실제, 큐슈와 혼슈에는 터널과 다리의 합계 4 루트로 연결되어, 시코쿠에도 3개의 다리가 있다.도내의 건설업계로부터의 대망론도 강하고, 개발국의 간부는「(나라로서) 꼭 임해 보고 싶은 사업이다」라고 이야기한다.
경제계도 주목해, 길상공회의소 연합회와 길경제연합은, 성장 전략이나 제언에 제2 세이칸 터널의 실현을 포함시키고 있다.도내의 민간 씽크탱크의 간부는「경제 효과등의 조사를 검토하고 싶은」와 적극적이다.
단지, 거대한 프로젝트인 만큼, 실현에의 도정은, 긴 세월을 필요로 한다고 보여진다.계획의 입안에는, 산업구조의 변화나 인구 감소등을 밟은 장기적인 시점이 요구된다.경제계가 중심이 되어, 도민에게 필요성등을 어떻게 호소할 수 있을지가 실현의 열쇠를 잡을 것 같다.(히로타 타카아키)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353787.html
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※화상은 이미지예요.
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제2 세이칸 터널?
신년 조속히 경기의 좋은 이야기구나.
건설업계는 만들어 버리면 마지막이겠지만, 누가 운영해.
현행의 세이칸 터널 한 개를 유지 관리하는데도 히히 말하고 있는 JR홋카이도가 가지는지?
화물 전용선은 것으로 JR화물에 갖게하는지?
직접적인 메리트가 없는 JR동일본이 가진다고는 생각되지 않고.
어디까지 진심으로 생각하고 있어인가.
( ´－д－)
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(덤)
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※화상은 이미지예요.
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제2 세이칸 터널?
신년 조속히 경기의 좋은 이야기구나.
건설업계는 만들어 버리면 마지막이겠지만, 누가 운영해.
현행의 세이칸 터널 한 개를 유지 관리하는데도 히히 말하고 있는 JR홋카이도가 가지는지?
화물 전용선은 것으로 JR화물에 갖게하는지?
직접적인 메리트가 없는 JR동일본이 가진다고는 생각되지 않고.
어디까지 진심으로 생각하고 있어인가.
( ´－д－)
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(덤)
삿포로시가 신치하 보도를 검토 히가시 유타카선가스스키노까지, 루프화도
2016/12/31 05:00
2030년도의 홋카이도 신간선 삿포로 연신을 응시해 삿포로시는 1월, JR삿포로역과 스스키노 주변을 묶는 2개째의 지하 보도 건설의 검토를 시작한다.시영 지하철 히가시 유타카선가에 있는 시도서 2가선지하의 보도를 큰폭으로 늘려 키타구북 8―츄오구남 4를 관철해, 병행하는 삿포로 역전 도로의 지하와 이어 루프(환상)화하는 구상.신간선 개업으로 증가하는 JR삿포로역의 승강객을 부드럽게 이동시키는 것과 동시에, 연선의 재개발을 재촉하는 것이 목적.정비 효과나 매설물의 상황을 조사해, 19년도에 방침을 결정한다.
연신을 검토하는 것은, 《1》서2가선지하의 북쪽 1―북쪽 3의 약 260미터《2》JR삿포로 에키키타구 주변의 약 300미터《3》지하철 난보쿠선 스스키노역, 히가시 유타카선풍수 스스키노역 주변의 약 420미터.
시는 1월, 연신을 검토하는 구간의 지하 케이블등의 매설물이나 길가 빌딩의 기초 조사를 외부 업자에게 발주한다.예산은 500만엔.전구간 연신하면 1주약 3・8킬로의 루프화가 실현된다.
서2가선에 관해서는, 시는 18년 10월, 북쪽 1서 1에 건설중의 문화 시설 「삿포로시민 교류 플라자 」의 오픈에 맞추어 동플라자와 히가시 유타카선오도리역 중앙 광장 북측을 묶는 지하 보도 약 130미터를 개통시킨다.삿포로시 관공서(북쪽 1서 2)와 삿포로 상공회의소 등이 들어가는 홋카이도 경제센터 빌딩( 동)도 접속한다.
시는 신간선의 삿포로 노선연장을 향해서 민간 업자와 협력해, 삿포로역 동쪽의 북쪽 5서 1의 시유지에 고층빌딩, 상업 시설「삿포로 에스타」가 있다 북쪽 5서 2에 버스 터미널을 정비하는 기본 구상을 정리하고 있어 서2가선지하의 보도 연신에 의해, 주변 시설의 편리성도 높이고 싶은 생각.
5년전에 개통한 삿포로 역전 도로 지하 보행 공간 (은)는 JR삿포로역―오도리 지구 약 520미터를 묶었다.사업비는 약 252억엔.15년의 지상, 지하를 합한 1일의 보행자수는, 평일이 개통전(10년)의 2・3배, 휴일은 2・9배로 증가했다.삿포로 미츠이JP빌딩(북쪽 2서 4) 등 길가 빌딩의 개업도 잇따르고 있다.
지하 보도의 연신을 검토하는 구간의 길가에는, 호텔「뉴오타니인 삿포로」(북쪽 2서 1)를 시작해 축 30년을 넘는 건물이 눈에 띄어, 이러한 빌딩의 재건축이나 재개발로 연결되는 일도 기대하고 있다.
시 간부는「시민이나 관광객의 유람성을 높이는 것과 동시에, 성황이 있는 마을 만들기를 창출하는 지하 네트워크를 검토하고 싶은」라고 이야기하고 있다.
第２青函トンネル・・・本気か？
津軽海峡の海底下を通る「第２ 青函トンネル 」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば 北海道新幹線 のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。
鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が２年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側１００～２５０メートルに、延長５７・０キロの第２青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約３９００億円、工期は約１５年とした。
狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が１４０キロに制限されている。共用走行が解消されれば２６０キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。
検討会は、一部の経済団体の関係者や工学系の大学教授らに構想を示している。賛同者を広く募り、世論を形成したい考えだ。検討会の一人は「できるだけ早く計画決定にこぎつけたい」と話す。
１９８８年３月開業の青函トンネルは延長５３・９キロで、工費は約６９００億円、工期は約２４年だった。青函トンネルに詳しい足立紀尚・京大名誉教授は「当時に比べ掘削技術が進んだ。地質調査も以前のデータを活用でき、工費も工期も圧縮できる」と強調する。
検討会以外では、東京のある政策提言機関が、第２青函トンネルの構想を策定中で近く公表する予定だ。日本の食料基地として貨物列車による道産農作物の輸送能力を向上でき、トンネル内に送電線を敷設すれば「エネルギー基地」として道内の再生可能エネルギーで発電した電気を本州に送ることが可能になることなどを盛り込むとみられる。
また、第２青函トンネルの実現に向け、自動車を列車に積み込む「カートレイン」構想もある。課題の財源確保では、鉄道関連の事業費に加え、道路関係の財源活用が模索されている。
１７年度は青函トンネルの開通から３０年の節目であり、一般向けのセミナーの開催も予定されていることから機運が高まりそうだ。
共用解消の抜本策 青函第２トンネル構想
01/01 05:00
＜解説＞「第２ 青函トンネル 」構想が進んだ背景には、２０１６年３月に開業した 北海道新幹線 が青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で、本来の速さを十分に発揮できていないことがある。貨物列車とすれ違う際の風圧で、荷崩れを起こさないよう最高速度が制限されているためだ。今回の新設は抜本的な解決策として期待されそうだ。
新幹線の高速化で国などは、ダイヤ調整で貨物とすれ違いが生じない時間帯を設けたり、すれ違い時に新幹線が減速するシステムの導入を検討している。長期的には新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想もある。だが、いずれも解決に道筋がついたとは言えない。
今回の構想は、既存の青函トンネルを新幹線専用とし、第２青函トンネルを貨物専用にするもので、問題を解決できる。
人の往来や物流、国土強靱化の観点から必要性を唱える声もある。実際、九州と本州にはトンネルと橋の計４ルートでつながり、四国にも３本の橋がある。道内の建設業界からの待望論も強く、開発局の幹部は「（国として）ぜひ取り組んでみたい事業だ」と話す。
経済界も注目し、道 商工会議所 連合会と道経連は、成長戦略や提言に第２青函トンネルの実現を盛り込んでいる。道内の民間シンクタンクの幹部は「経済効果などの調査を検討したい」と前向きだ。
ただ、巨大なプロジェクトだけに、実現への道のりは、長い年月を要するとみられる。計画の立案には、産業構造の変化や人口減少などを踏まえた長期的な視点が求められる。経済界が中心となり、道民に必要性などをどう訴えられるかが実現のカギを握りそうだ。（広田孝明）
札幌市が新地下歩道を検討 東豊線沿いススキノまで、ループ化も
2016/12/31 05:00
２０３０年度の 北海道新幹線 札幌延伸を見据え、札幌市は１月、ＪＲ札幌駅と薄野周辺を結ぶ２本目の地下歩道建設の検討を始める。市営地下鉄東豊線沿いにある市道西２丁目線地下の歩道を大幅に延ばして北区北８―中央区南４を貫き、並行する札幌駅前通の地下とつないでループ（環状）化する構想。新幹線開業で増加するＪＲ札幌駅の乗降客をスムーズに移動させるとともに、沿線の再開発を促すのが狙い。整備効果や埋設物の状況を調査し、１９年度に方針を決める。
延伸を検討するのは、《１》西２丁目線地下の北１―北３の約２６０メートル《２》ＪＲ札幌駅北口周辺の約３００メートル《３》地下鉄南北線すすきの駅、東豊線豊水すすきの駅周辺の約４２０メートル。
市は１月、延伸を検討する区間の地下ケーブルなどの埋設物や沿道ビルの基礎調査を外部業者に発注する。予算は５００万円。全区間延伸すると１周約３・８キロのループ化が実現する。
西２丁目線に関しては、市は１８年１０月、北１西１に建設中の文化施設「 札幌市民交流プラザ 」のオープンに合わせ、同プラザと東豊線大通駅コンコース北側を結ぶ地下歩道約１３０メートルを開通させる。札幌市役所（北１西２）と、札幌 商工会議所 などが入る北海道経済センタービル（同）も接続する。
市は新幹線の札幌乗り入れに向け、民間業者と協力し、札幌駅東側の北５西１の市有地に高層ビル、商業施設「札幌エスタ」がある北５西２にバスターミナルを整備する基本構想をまとめており、西２丁目線地下の歩道延伸により、周辺施設の利便性も高めたい考え。
５年前に開通した 札幌駅前通地下歩行空間 はＪＲ札幌駅―大通地区約５２０メートルを結んだ。事業費は約２５２億円。１５年の地上、地下を合わせた１日の歩行者数は、平日が開通前（１０年）の２・３倍、休日は２・９倍に増えた。札幌三井ＪＰビルディング（北２西４）など沿道ビルの開業も相次いでいる。
地下歩道の延伸を検討する区間の沿道には、ホテル「ニューオータニイン札幌」（北２西１）をはじめ築３０年を超える建物が目立ち、こうしたビルの建て替えや再開発につながることも期待している。
市幹部は「市民や観光客の回遊性を高めるとともに、にぎわいのあるまちづくりを創出する地下ネットワークを検討したい」と話している。
青函に「第２トンネル」専門家ら構想 貨物向け、新幹線を高速化
01/01 05:00、01/01 10:34 更新
津軽海峡の海底下を通る「第２ 青函トンネル 」の建設を将来実現させようと、大手建設会社や土木の専門家らが、動きだした。財源の確保など課題はあるものの、実現されれば 北海道新幹線 のさらなる高速化が可能になり、貨物列車の輸送力向上なども期待できる。
鹿島建設や大成建設などの大手建設会社、民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」が２年ほど前から、複数の案について経路や工費などを検討し、昨年夏にまとめた。構想によると、既存の青函トンネルの西側１００～２５０メートルに、延長５７・０キロの第２青函トンネルを設ける。貨物列車向けの単線で工費は約３９００億円、工期は約１５年とした。
狙いの一つに、青函トンネル内での新幹線の高速化がある。現在は貨物列車との共用走行のため、最高時速が１４０キロに制限されている。共用走行が解消されれば２６０キロまで高速化でき、観光面などの面で高い効果が期待できるためだ。
検討会は、一部の経済団体の関係者や工学系の大学教授らに構想を示している。賛同者を広く募り、世論を形成したい考えだ。検討会の一人は「できるだけ早く計画決定にこぎつけたい」と話す。
１９８８年３月開業の青函トンネルは延長５３・９キロで、工費は約６９００億円、工期は約２４年だった。青函トンネルに詳しい足立紀尚・京大名誉教授は「当時に比べ掘削技術が進んだ。地質調査も以前のデータを活用でき、工費も工期も圧縮できる」と強調する。
検討会以外では、東京のある政策提言機関が、第２青函トンネルの構想を策定中で近く公表する予定だ。日本の食料基地として貨物列車による道産農作物の輸送能力を向上でき、トンネル内に送電線を敷設すれば「エネルギー基地」として道内の再生可能エネルギーで発電した電気を本州に送ることが可能になることなどを盛り込むとみられる。
また、第２青函トンネルの実現に向け、自動車を列車に積み込む「カートレイン」構想もある。課題の財源確保では、鉄道関連の事業費に加え、道路関係の財源活用が模索されている。
１７年度は青函トンネルの開通から３０年の節目であり、一般向けのセミナーの開催も予定されていることから機運が高まりそうだ。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353789.html
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共用解消の抜本策 青函第２トンネル構想
01/01 05:00
＜解説＞「第２ 青函トンネル 」構想が進んだ背景には、２０１６年３月に開業した 北海道新幹線 が青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で、本来の速さを十分に発揮できていないことがある。貨物列車とすれ違う際の風圧で、荷崩れを起こさないよう最高速度が制限されているためだ。今回の新設は抜本的な解決策として期待されそうだ。
新幹線の高速化で国などは、ダイヤ調整で貨物とすれ違いが生じない時間帯を設けたり、すれ違い時に新幹線が減速するシステムの導入を検討している。長期的には新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想もある。だが、いずれも解決に道筋がついたとは言えない。
今回の構想は、既存の青函トンネルを新幹線専用とし、第２青函トンネルを貨物専用にするもので、問題を解決できる。
人の往来や物流、国土強靱化の観点から必要性を唱える声もある。実際、九州と本州にはトンネルと橋の計４ルートでつながり、四国にも３本の橋がある。道内の建設業界からの待望論も強く、開発局の幹部は「（国として）ぜひ取り組んでみたい事業だ」と話す。
経済界も注目し、道 商工会議所 連合会と道経連は、成長戦略や提言に第２青函トンネルの実現を盛り込んでいる。道内の民間シンクタンクの幹部は「経済効果などの調査を検討したい」と前向きだ。
ただ、巨大なプロジェクトだけに、実現への道のりは、長い年月を要するとみられる。計画の立案には、産業構造の変化や人口減少などを踏まえた長期的な視点が求められる。経済界が中心となり、道民に必要性などをどう訴えられるかが実現のカギを握りそうだ。（広田孝明）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0353787.html
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※画像はイメージですよ。
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第２青函トンネル？
新年早々景気の良い話だねぇ。
建設業界は作ってしまえば終わりだろうけど、誰が運営するのよ。
現行の青函トンネル一本を維持管理するのにもヒィヒィ言ってるＪＲ北海道が持つのか？
貨物専用線ってことでＪＲ貨物に持たせるのか？
直接的なメリットの無いＪＲ東日本が持つとは思えないしな。
どこまで本気で考えてるんだか。
（ ´－д－）
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（おまけ）
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※画像はイメージですよ。
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第２青函トンネル？
新年早々景気の良い話だねぇ。
建設業界は作ってしまえば終わりだろうけど、誰が運営するのよ。
現行の青函トンネル一本を維持管理するのにもヒィヒィ言ってるＪＲ北海道が持つのか？
貨物専用線ってことでＪＲ貨物に持たせるのか？
直接的なメリットの無いＪＲ東日本が持つとは思えないしな。
どこまで本気で考えてるんだか。
（ ´－д－）
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（おまけ）
札幌市が新地下歩道を検討 東豊線沿いススキノまで、ループ化も
2016/12/31 05:00
２０３０年度の 北海道新幹線 札幌延伸を見据え、札幌市は１月、ＪＲ札幌駅と薄野周辺を結ぶ２本目の地下歩道建設の検討を始める。市営地下鉄東豊線沿いにある市道西２丁目線地下の歩道を大幅に延ばして北区北８―中央区南４を貫き、並行する札幌駅前通の地下とつないでループ（環状）化する構想。新幹線開業で増加するＪＲ札幌駅の乗降客をスムーズに移動させるとともに、沿線の再開発を促すのが狙い。整備効果や埋設物の状況を調査し、１９年度に方針を決める。
延伸を検討するのは、《１》西２丁目線地下の北１―北３の約２６０メートル《２》ＪＲ札幌駅北口周辺の約３００メートル《３》地下鉄南北線すすきの駅、東豊線豊水すすきの駅周辺の約４２０メートル。
市は１月、延伸を検討する区間の地下ケーブルなどの埋設物や沿道ビルの基礎調査を外部業者に発注する。予算は５００万円。全区間延伸すると１周約３・８キロのループ化が実現する。
西２丁目線に関しては、市は１８年１０月、北１西１に建設中の文化施設「 札幌市民交流プラザ 」のオープンに合わせ、同プラザと東豊線大通駅コンコース北側を結ぶ地下歩道約１３０メートルを開通させる。札幌市役所（北１西２）と、札幌 商工会議所 などが入る北海道経済センタービル（同）も接続する。
市は新幹線の札幌乗り入れに向け、民間業者と協力し、札幌駅東側の北５西１の市有地に高層ビル、商業施設「札幌エスタ」がある北５西２にバスターミナルを整備する基本構想をまとめており、西２丁目線地下の歩道延伸により、周辺施設の利便性も高めたい考え。
５年前に開通した 札幌駅前通地下歩行空間 はＪＲ札幌駅―大通地区約５２０メートルを結んだ。事業費は約２５２億円。１５年の地上、地下を合わせた１日の歩行者数は、平日が開通前（１０年）の２・３倍、休日は２・９倍に増えた。札幌三井ＪＰビルディング（北２西４）など沿道ビルの開業も相次いでいる。
地下歩道の延伸を検討する区間の沿道には、ホテル「ニューオータニイン札幌」（北２西１）をはじめ築３０年を超える建物が目立ち、こうしたビルの建て替えや再開発につながることも期待している。
市幹部は「市民や観光客の回遊性を高めるとともに、にぎわいのあるまちづくりを創出する地下ネットワークを検討したい」と話している。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0353615.html