신간선, 아사리 등 3 터널 착공 금년도, 싱코준―삿포로간에서 처음
04/06 05:00,04/06 07:54 갱신
신간선등의 건설 주체인 철도 건설・운수 시설 정비 지원 기구(철도・운수 기구)가, 금년도의 사업 계획을 정리했다.2030년도에 개업하는 홋카이도 신간선 신하코다테 북두―삿포로간(211킬로)에 대해서는, 싱코준(가칭)―삿포로간의「아사리」(4330미터) 등 3개소의 터널 건설공사에 착수한다.싱코준―삿포로간에서 처음으로 신간선 터널의 공사가 시작되게 된다.
그 밖에 금년도에 착공하는 터널은 ,함께 오샤맘베―쿳챤간의「우치우라」(1만 5560미터)와「요테이」(9750미터).
12년 8월에 건설이 시작된 신하코다테 북두―삿포로간에서는 19개소의 터널 건설을 계획해, 루트의 8할 정도를 터널이 차지한다.신하코다테 북두― 신야쿠모(가칭) 간의「무라야마」나 오샤맘베―쿳챤간의「다시마」 등 7개소의 터널은 이미 착공이 끝난 상태.금년도는, 신규 착공의 3개소를 포함해 10개소에서 굴착 공사가 진행되게 된다.
싱코준―삿포로간의「테이네」 등 미착공의 9개소에 대해서는, 내년도 이후에 차례차례, 공사를 시작한다.
신하코다테 북두―삿포로간의 총사업비는 1조 2386억엔으로, 금년도는 340억엔(전년도는 200억엔)을 전망하고 있다.같은 비행기구는 터널별의 사업비 등은 공나타내지 않았다.
또, 금년 3월에 개업한 신아오모리― 신하코다테 북두간에 대해서도 금년도, 소음 대책등의 공사비로 해서 80억엔을 계상하고 있다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0255981.html
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카시오페아 6월 부활 우에노―도내・토호쿠 투어 전용으로 JR동일본
04/06 19:21,04/07 03:03 갱신
투어 전용의 단체 열차로서 사용되는 카시오페아의 객차(JR동일본 제공)
JR동일본은 6일, 우에노―삿포로간의 호화 침대 특급 「 카시오페아 」의 차량을 사용한 임시 열차를 6월부터 운행하면 정식으로 발표했다.카시오페아는 홋카이도 신간선 개업에 수반해 3월 21일에 폐지되고 있어 2개월반만의「부활」된다.여행 회사의 투어 전용 열차로서 활용해, 도내라도 달리게 한다.
운행하는 것은《1》우에노 발착으로 도내와 동북지방의 태평양측과 일본해측을 도는「카시오페아 크루즈」《2》우에노―삿포로간을 야행으로 달리는「카시오페아 기행」―의 2 열차.
일정은 7월까지 정해져 있어「크루즈」는 6, 7월 모두 제1 토요일부터 4일간, 도중 하차하면서 주유한다.「기행」는 두 달 모두 제2주 이후의 매주 토요일에 우에노를 나와 삿포로에 다음날 도착해, 그 날에 우에노에 되풀이한다.삿포로로부터도 탈 수 있다.
객실이나 식당의 차량은 카시오페아의 것을 그대로 사용하지만, 혼슈에서 달리게 할 때의 기관차는 2010년까지 카시오페아로 사용하고 있던「EF81형」를 재활용한다.아오모리와 도내에서는, 신간선과의 공용 구간의 전압으로 달릴 수 있는 JR화물 의 기관차를 사용한다.
JR계열등의 대기업 여행 회사가 4월 하순, 승차권을 짜넣은 여행 상품을 발매한다.JR의 역 창구에서는 승차권은 살 수 없다.8월 이후는 주로 동북지방을 도는 열차로서 운행해, 특정의 시기만 홋카이도에 노선 연장하게 된다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0256310.html
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드디어 삿포로 부근의 터널 굴착이 시작됩니까.
삿포로 연신으로 향해 순조롭게 진행되고 있구나.
( ´－ω－)
삿포로역의 홈 문제는 아직 정해지지 않는가.
재래선 홈 위에 설치좋은 것만으로 않니.
여기는 전혀 진행되지 않는다.
( ´－д－)
카시오페아.
홋카이도내는 어떻게 달리게 할 생각이겠지.
JR홋카이도는ED79(도움이 되지 않고)도DD51(가난 화물도 단념한 고물)도 폐차로 할 생각 만만할 것이다 해,
새롭게 기관차를 구입할 생각도 없을 것이고.
(이)라고 생각하고 있으면(자),「공용 구간과 도내는 JR화물의 기관차를 빌리는」입니까.
화물의 승무원이 여객 열차를 운전한다고 (들)물은 것 없기 때문에,
기관차만 빌려 여객의 운전기사가 운전?
분별없게 운전하지 않는 열차를 위해서EH800와 DF200의양성을 하는 것은 대단하다.
( ´－ω－)
그런 일을 생각하면서 Wiki를 보고 있으면(자),
JR동은 카시오페아 운행 종료후에 남은 EF510를 전차화물에 매각하고,
현재는 1대도 남지 않구나.
동일본 관내도 어떻게 카시오페아를 달리게 할 생각이야?
…설마, 대신에 EH800를 살 마음인가?
(； ´・д・)
2 일본경제는 재차 기사를 확인하면, 기사가 수정되어
「혼슈에서 달리게 할 때의 기관차는 2010년까지 카시오페아로 사용하고 있던「EF81형」를 재활용하는」
정말 정보가 추가되고 있군요.
단지, 도내분이,
「아오모리와 도내에서는, 신간선과의 공용 구간의 전압으로 달릴 수 있는 JR화물의 기관차를 사용하는」
에 수정되고 있습니다.
이 일문에서는, 전화 구간의 아오모리～고료카쿠・하코다테간은
JR화물로부터 EH800를 빌리는 것은 정해져 있다고(면) 읽어낼 수 있지만,
JR화물로부터 DF200를 빌릴 것인가.
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(덤)
(덤)
도우신 간선이 긴급정지 세이칸 터널 적신호, 금속편통전인가
04/06 05:00,04/06 08:24 갱신
세이칸 터널내에서 이번 달 1일, 신하코다테 북두발도쿄행의 홋카이도 신간선 하지만 긴급정지하고 있었던 것이 5일, 알았다.재래선(화물) 전용 레일과 신간선 전용 레일의 사이에 떨어지고 있던 금속편을 통하고, 쌍방의 레일의 사이에 잘못하고 전기가 흘러 신호가 빨강으로 바뀐 것이 원인으로 보여진다.3월 26일의 홋카이도 신간선 개업 후, 차량의 긴급정지는 처음.JR홋카이도는「20분 이상의 지연에 연결되지 않았다」로서 발표하지 않았었다.
JR에 의하면, 1일 오후 1시 15분쯤, 도도관내 후쿠시마쵸의 세이칸 터널 요시오카 정점( 구요시오카 해저역) 부근을 주행하고 있던 「 매 2 2호」의 운전기사가 계기로 적신호를 확인해, 비상 브레이크를 걸었다.곧바로 청신호로 바뀌었기 때문에, 차량은 몇분 후에 발차.우쿠츠경개역에 2분 늦게 도착했다.
당시 , 신간선은 시속 약 140킬로로 주행.제동 거리는 약 800미터였다.운전 재개 후, 차장이 승객에게 확인했는데, 승객 약 350명중 1명이 목에 위화감을 호소했다고 한다.
열차 통과 후에 JR사원이 점검했는데, 재래선 전용 레일과 신간선 전용 레일의 틈새로 금속편을 찾아냈다.금속편은 세로 6센치, 옆 4・5센치, 두께 0・2센치의 타원(타원) 형.신간선이나 재래선의 화물열차로부터 낙하했는지, 다른 원인에 의한 것일까 등은 모르는다.
세이칸 터널은 신간선과 재래선의 화물열차가 공용 주행하기 위해(때문에), 신간선용의 레일의 사이에 재래선 전용 레일이 1개 깔린「산싱(삼현의 악기) 궤도」되고 있다.신간선이 달릴 때는 재래선 전용 레일에 전기를 흘려 레일상에 화물열차가 없는 것을 확인해 신호를 제어하고 있다.화물열차의 주행중은 신간선 전용 레일에 전기를 흘려 신간선의 주행의 유무를 확인하고 있다.
JR에 의하면, 재래선 전용 레일의 전기가, 락라고 있던 금속편을 타 신간선 전용 레일에 흘러들었기 때문에, 화물 차량이 주행하고 있으면 잘못해 검지해, 신간선의 신호가 빨강으로 바뀌었다고 보고 있다.JR는「이번 케이스는 신간선과 재래선이 달리는 산싱(삼현의 악기) 궤도 특유의 상황하로 일어난」라고 설명하고 있다.
홋카이 학원 대학의 카미우라 마사키 교수(철도 공학)도「산싱(삼현의 악기) 궤도에서는 2개의 레일에 금속편이 걸치거나 레일의 간격이 좁은 곳으로 금속편이 접촉하거나 하면 오검지는 일어날 수 있는」라고 지적한다.
신간선과 재래선을 사용한 화물열차가 공용 주행하는 것은 전국에서도 예가 없는 만큼, JR는 차량으로부터의 큰 낙하물을 검지하는 시스템을 도입하는 등 대책을 강구해 왔다.이번 트러블을 접수 JR는「금속편이 왜 떨어지고 있었는지 분석을 급한 것, 대응을 생각하고 싶은」라고 이야기한다.
JR동일본에 의하면, 동사 관내에서 신간선이 비상 브레이크를 사용해 정지하는 사례는, 정전이나 이음이 깨닫아 지등에서 1년에 수건 있다라고 한다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0255967.html
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JR북, 레일의 금속편분석 의뢰 신간선 긴급정지로
04/06 19:04
1일에 홋카이도 신간선이, 화물열차와 선로를 공용하는 세이칸 터널 안에서 긴급정지한 것을 받아 JR홋카이도는 6일, 3개 있다 레일 가운데, 신간선용과 재래선용의 레일의 틈새에 떨어지고 있어 정지의 원인이 되었다고 보여지는 금속편의 분석을, 외부의 조사기관에 의뢰한다고 밝혔다.
금속편은, 신간선과 화물열차의 차바퀴나 차체외, 세이칸 터널의 구조물의 가능성도 있어, JR홋카이도는 금속편의 용도를 특정한 다음, 낙하의 원인을 조사한다.
연선의 홋카이도와 아오모리현은, 원인이나 향후의 대책에 대해서, JR홋카이도에 보고하도록 요구했다.
신간선이 긴급정지한 것은 1일 오후 1시 15분쯤으로, 신하코다테 북두발도쿄행「매 22호」가 구요시오카 해저역 부근을 주행중, 자동열차제어장치(ATC)의 정지 신호를 수신해, 개업 후 처음으로, 비상 브레이크가 작동했다.금속편이 흐르게 해, 운행 시스템은 화물열차가 주행하고 있으면 잘못해 인식했다고 보여진다.
세이칸 터널에서는 작년 4월, 특급이 발연해 승객 124명이 피난하는 사고가 있었다.홋카이도와 아오모리현은 각각, 중대사고가 일어났을 때는 JR홋카이도로부터 보고를 받는 결정을 동사로 하고 있었지만, 이번, 보고는 없었다고 한다.
札幌延伸とかカシオペアとか。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0255981.html
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カシオペア６月復活 上野―道内・東北 ツアー専用でＪＲ東日本
04/06 19:21、04/07 03:03 更新
ツアー専用の団体列車として使用されるカシオペアの客車（ＪＲ東日本提供）
ＪＲ東日本は６日、上野―札幌間の豪華寝台特急「 カシオペア 」の車両を使った臨時列車を６月から運行すると正式に発表した。カシオペアは 北海道新幹線 開業に伴い３月２１日で廃止されており、２カ月半ぶりの「復活」となる。旅行会社のツアー専用列車として活用し、道内でも走らせる。
運行するのは《１》上野発着で道内と東北地方の太平洋側と日本海側を回る「カシオペアクルーズ」《２》上野―札幌間を夜行で走る「カシオペア紀行」―の２列車。
日程は７月まで決まっており、「クルーズ」は６、７月とも第１土曜から４日間、途中下車しながら周遊する。「紀行」は両月とも第２週以降の毎週土曜に上野を出て札幌に翌日着き、その日に上野へ折り返す。札幌からも乗れる。
客室や食堂の車両はカシオペアのものをそのまま使うが、本州で走らせる際の機関車は２０１０年までカシオペアで使っていた「ＥＦ８１形」を再活用する。青森と道内では、新幹線との共用区間の電圧で走れる ＪＲ貨物 の機関車を使う。
ＪＲ系列などの大手旅行会社が４月下旬、乗車券を組み込んだ旅行商品を発売する。ＪＲの駅窓口では乗車券は買えない。８月以降は主に東北地方を回る列車として運行し、特定の時期だけ北海道に乗り入れることになる。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0256310.html
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いよいよ札幌近辺のトンネル掘削が始まりますか。
札幌延伸に向かって着々と進んでるねぇ。
（ ´－ω－）
札幌駅のホーム問題はまだ決まらんのかね。
在来線ホームの上に設置すりゃいいだけじゃないのかい。
こっちは全然進まないねぇ。
（ ´－д－）
カシオペア。
北海道内はどうやって走らせる気なんだろ。
JR北海道はED79（役立たず）もDD51（貧乏貨物も見限ったボロ）も廃車にする気満々だろうし、
新しく機関車を購入する気も無いだろうし。
と思ってたら、「共用区間と道内はＪＲ貨物の機関車を借りる」ですか。
貨物の乗務員が旅客列車を運転するなんて聞いたこと無いから、
機関車だけ借りて旅客の運転士が運転？
滅多に運転しない列車のためにEH800とDF200の養成をするのは大変そうだな。
（ ´－ω－）
そんなことを考えながらWikiを見てたら、
JR東はカシオペア運行終了後に残ったEF510を全車貨物に売却して、
現在は１台も残ってないのね。
東日本管内だってどうやってカシオペアを走らせる気だ？
…まさか、代わりにEH800を買う気か？
（； ´・д・）
2日経って改めて記事を確認したら、記事が修正されて
「本州で走らせる際の機関車は２０１０年までカシオペアで使っていた「ＥＦ８１形」を再活用する」
なんて情報が追加されていますね。てなわけでスレの記事も修正。
ただ、道内分が、
「青森と道内では、新幹線との共用区間の電圧で走れる ＪＲ貨物 の機関車を使う」
に修正されていますな。
この一文からは、電化区間の青森～五稜郭・函館間は
JR貨物からEH800を借りることは決まってると読み取れるけど、
五稜郭から先の非電化区間は分かりませんな。
JR貨物からDF200を借りるんだろうか。
それともJR北海道はボロのDD51をだましだまし使い続けるのか…。
（； ´－д－）
道新幹線が緊急停止 青函トンネル 赤信号、金属片通電か
04/06 05:00、04/06 08:24 更新
青函トンネル 内で今月１日、新函館北斗発東京行きの 北海道新幹線 が緊急停止していたことが５日、分かった。在来線（貨物）専用レールと新幹線専用レールの間に落ちていた金属片を通して、双方のレールの間に誤って電気が流れ、信号が赤に変わったのが原因とみられる。３月２６日の北海道新幹線開業後、車両の緊急停止は初めて。ＪＲ北海道は「２０分以上の遅れにつながらなかった」として発表していなかった。
ＪＲによると、１日午後１時１５分ごろ、渡島管内福島町の青函トンネル吉岡定点（旧吉岡海底駅）付近を走行していた「 はやぶさ２ ２号」の運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。すぐに青信号に変わったため、車両は数分後に発車。奥津軽いまべつ駅に２分遅れで到着した。
当時、新幹線は時速約１４０キロで走行。制動距離は約８００メートルだった。運転再開後、車掌が乗客に確認したところ、乗客約３５０人のうち１人が首に違和感を訴えたという。
列車通過後にＪＲ社員が点検したところ、在来線専用レールと新幹線専用レールの隙間で金属片を見つけた。金属片は縦６センチ、横４・５センチ、厚さ０・２センチの楕円（だえん）形。新幹線や在来線の貨物列車から落下したのか、ほかの原因によるものかなどは分かっていない。
青函トンネルは新幹線と在来線の貨物列車が共用走行するため、新幹線用のレールの間に在来線専用レールが１本敷かれた「三線軌条」となっている。新幹線が走る際は在来線専用レールに電気を流してレール上に貨物列車がいないことを確かめ、信号を制御している。貨物列車の走行中は新幹線専用レールに電気を流し新幹線の走行の有無を確認している。
ＪＲによると、在来線専用レールの電気が、落ちていた金属片を伝って新幹線専用レールに流れ込んだため、貨物車両が走行していると誤って検知し、新幹線の信号が赤に変わったとみている。ＪＲは「今回のケースは新幹線と在来線が走る三線軌条特有の状況下で起きた」と説明している。
北海学園大学の上浦正樹教授（鉄道工学）も「三線軌条では２本のレールに金属片がまたがったり、レールの間隔が狭いところで金属片が接触したりすれば誤検知は起こりうる」と指摘する。
新幹線と在来線を使った貨物列車が共用走行するのは全国でも例がないだけに、ＪＲは車両からの大きな落下物を検知するシステムを導入するなど対策を講じてきた。今回のトラブルを受けＪＲは「金属片がなぜ落ちていたか分析を急ぎ、対応を考えたい」と話す。
ＪＲ東日本によると、同社管内で新幹線が非常ブレーキを使って停止する事例は、停電や異音の覚知などで年に数件あるという。
ＪＲ北、レールの金属片分析依頼 新幹線緊急停止で
04/06 19:04
１日に 北海道新幹線 が、貨物列車と線路を共用する 青函トンネル 内で緊急停止したことを受け、ＪＲ北海道は６日、３本あるレールのうち、新幹線用と在来線用のレールの隙間に落ちていて停止の原因になったとみられる金属片の分析を、外部の調査機関に依頼すると明らかにした。
金属片は、新幹線と貨物列車の車輪や車体のほか、青函トンネルの構造物の可能性もあり、ＪＲ北海道は金属片の用途を特定した上で、落下の原因を調べる。
沿線の北海道と青森県は、原因や今後の対策について、ＪＲ北海道に報告するよう求めた。
新幹線が緊急停止したのは１日午後１時１５分ごろで、新函館北斗発東京行き「はやぶさ２２号」が旧吉岡海底駅付近を走行中、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の停止信号を受信し、開業後初めて、非常ブレーキが作動した。金属片が通電し、運行システムは貨物列車が走行していると誤って認識したとみられる。
青函トンネルでは昨年４月、特急が発煙して乗客１２４人が避難する事故があった。北海道と青森県はそれぞれ、重大事故が起きた際はＪＲ北海道から報告を受ける取り決めを同社としていたが、今回、報告はなかったという。
新幹線、朝里など３トンネル着工 本年度、新小樽―札幌間で初
04/06 05:00、04/06 07:54 更新
新幹線などの建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が、本年度の事業計画をまとめた。２０３０年度に開業する 北海道新幹線 新函館北斗―札幌間（２１１キロ）については、新小樽（仮称）―札幌間の「朝里」（４３３０メートル）など３カ所のトンネル建設工事に着手する。新小樽―札幌間で初めて新幹線トンネルの工事が始まることになる。
ほかに本年度に着工するトンネルは、ともに長万部―倶知安間の「内浦」（１万５５６０メートル）と「羊蹄」（９７５０メートル）。
１２年８月に建設が始まった新函館北斗―札幌間では１９カ所のトンネル建設を計画し、ルートの８割程度をトンネルが占める。新函館北斗―新八雲（仮称）間の「村山」や長万部―倶知安間の「昆布」など７カ所のトンネルは既に着工済み。本年度は、新規着工の３カ所を含めて１０カ所で掘削工事が進むことになる。
新小樽―札幌間の「手稲」など未着工の９カ所については、来年度以降に順次、工事を始める。
新函館北斗―札幌間の総事業費は１兆２３８６億円で、本年度は３４０億円（前年度は２００億円）を見込んでいる。同機構はトンネル別の事業費などは公表していない。
また、今年３月に開業した新青森―新函館北斗間についても本年度、騒音対策などの工事費として８０億円を計上している。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0255981.html
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カシオペア６月復活 上野―道内・東北 ツアー専用でＪＲ東日本
04/06 19:21、04/07 03:03 更新
ツアー専用の団体列車として使用されるカシオペアの客車（ＪＲ東日本提供）
ＪＲ東日本は６日、上野―札幌間の豪華寝台特急「 カシオペア 」の車両を使った臨時列車を６月から運行すると正式に発表した。カシオペアは 北海道新幹線 開業に伴い３月２１日で廃止されており、２カ月半ぶりの「復活」となる。旅行会社のツアー専用列車として活用し、道内でも走らせる。
運行するのは《１》上野発着で道内と東北地方の太平洋側と日本海側を回る「カシオペアクルーズ」《２》上野―札幌間を夜行で走る「カシオペア紀行」―の２列車。
日程は７月まで決まっており、「クルーズ」は６、７月とも第１土曜から４日間、途中下車しながら周遊する。「紀行」は両月とも第２週以降の毎週土曜に上野を出て札幌に翌日着き、その日に上野へ折り返す。札幌からも乗れる。
客室や食堂の車両はカシオペアのものをそのまま使うが、本州で走らせる際の機関車は２０１０年までカシオペアで使っていた「ＥＦ８１形」を再活用する。青森と道内では、新幹線との共用区間の電圧で走れる ＪＲ貨物 の機関車を使う。
ＪＲ系列などの大手旅行会社が４月下旬、乗車券を組み込んだ旅行商品を発売する。ＪＲの駅窓口では乗車券は買えない。８月以降は主に東北地方を回る列車として運行し、特定の時期だけ北海道に乗り入れることになる。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0256310.html
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いよいよ札幌近辺のトンネル掘削が始まりますか。
札幌延伸に向かって着々と進んでるねぇ。
（ ´－ω－）
札幌駅のホーム問題はまだ決まらんのかね。
在来線ホームの上に設置すりゃいいだけじゃないのかい。
こっちは全然進まないねぇ。
（ ´－д－）
カシオペア。
北海道内はどうやって走らせる気なんだろ。
JR北海道はED79（役立たず）もDD51（貧乏貨物も見限ったボロ）も廃車にする気満々だろうし、
新しく機関車を購入する気も無いだろうし。
と思ってたら、「共用区間と道内はＪＲ貨物の機関車を借りる」ですか。
貨物の乗務員が旅客列車を運転するなんて聞いたこと無いから、
機関車だけ借りて旅客の運転士が運転？
滅多に運転しない列車のためにEH800とDF200の養成をするのは大変そうだな。
（ ´－ω－）
そんなことを考えながらWikiを見てたら、
JR東はカシオペア運行終了後に残ったEF510を全車貨物に売却して、
現在は１台も残ってないのね。
東日本管内だってどうやってカシオペアを走らせる気だ？
…まさか、代わりにEH800を買う気か？
（； ´・д・）
2日経って改めて記事を確認したら、記事が修正されて
「本州で走らせる際の機関車は２０１０年までカシオペアで使っていた「ＥＦ８１形」を再活用する」
なんて情報が追加されていますね。てなわけでスレの記事も修正。
ただ、道内分が、
「青森と道内では、新幹線との共用区間の電圧で走れる ＪＲ貨物 の機関車を使う」
に修正されていますな。
この一文からは、電化区間の青森～五稜郭・函館間は
JR貨物からEH800を借りることは決まってると読み取れるけど、
五稜郭から先の非電化区間は分かりませんな。
JR貨物からDF200を借りるんだろうか。
それともJR北海道はボロのDD51をだましだまし使い続けるのか…。
（； ´－д－）
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（おまけ）
（おまけ）
道新幹線が緊急停止 青函トンネル 赤信号、金属片通電か
04/06 05:00、04/06 08:24 更新
青函トンネル 内で今月１日、新函館北斗発東京行きの 北海道新幹線 が緊急停止していたことが５日、分かった。在来線（貨物）専用レールと新幹線専用レールの間に落ちていた金属片を通して、双方のレールの間に誤って電気が流れ、信号が赤に変わったのが原因とみられる。３月２６日の北海道新幹線開業後、車両の緊急停止は初めて。ＪＲ北海道は「２０分以上の遅れにつながらなかった」として発表していなかった。
ＪＲによると、１日午後１時１５分ごろ、渡島管内福島町の青函トンネル吉岡定点（旧吉岡海底駅）付近を走行していた「 はやぶさ２ ２号」の運転士が計器で赤信号を確認し、非常ブレーキをかけた。すぐに青信号に変わったため、車両は数分後に発車。奥津軽いまべつ駅に２分遅れで到着した。
当時、新幹線は時速約１４０キロで走行。制動距離は約８００メートルだった。運転再開後、車掌が乗客に確認したところ、乗客約３５０人のうち１人が首に違和感を訴えたという。
列車通過後にＪＲ社員が点検したところ、在来線専用レールと新幹線専用レールの隙間で金属片を見つけた。金属片は縦６センチ、横４・５センチ、厚さ０・２センチの楕円（だえん）形。新幹線や在来線の貨物列車から落下したのか、ほかの原因によるものかなどは分かっていない。
青函トンネルは新幹線と在来線の貨物列車が共用走行するため、新幹線用のレールの間に在来線専用レールが１本敷かれた「三線軌条」となっている。新幹線が走る際は在来線専用レールに電気を流してレール上に貨物列車がいないことを確かめ、信号を制御している。貨物列車の走行中は新幹線専用レールに電気を流し新幹線の走行の有無を確認している。
ＪＲによると、在来線専用レールの電気が、落ちていた金属片を伝って新幹線専用レールに流れ込んだため、貨物車両が走行していると誤って検知し、新幹線の信号が赤に変わったとみている。ＪＲは「今回のケースは新幹線と在来線が走る三線軌条特有の状況下で起きた」と説明している。
北海学園大学の上浦正樹教授（鉄道工学）も「三線軌条では２本のレールに金属片がまたがったり、レールの間隔が狭いところで金属片が接触したりすれば誤検知は起こりうる」と指摘する。
新幹線と在来線を使った貨物列車が共用走行するのは全国でも例がないだけに、ＪＲは車両からの大きな落下物を検知するシステムを導入するなど対策を講じてきた。今回のトラブルを受けＪＲは「金属片がなぜ落ちていたか分析を急ぎ、対応を考えたい」と話す。
ＪＲ東日本によると、同社管内で新幹線が非常ブレーキを使って停止する事例は、停電や異音の覚知などで年に数件あるという。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0255967.html
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ＪＲ北、レールの金属片分析依頼 新幹線緊急停止で
04/06 19:04
１日に 北海道新幹線 が、貨物列車と線路を共用する 青函トンネル 内で緊急停止したことを受け、ＪＲ北海道は６日、３本あるレールのうち、新幹線用と在来線用のレールの隙間に落ちていて停止の原因になったとみられる金属片の分析を、外部の調査機関に依頼すると明らかにした。
金属片は、新幹線と貨物列車の車輪や車体のほか、青函トンネルの構造物の可能性もあり、ＪＲ北海道は金属片の用途を特定した上で、落下の原因を調べる。
沿線の北海道と青森県は、原因や今後の対策について、ＪＲ北海道に報告するよう求めた。
新幹線が緊急停止したのは１日午後１時１５分ごろで、新函館北斗発東京行き「はやぶさ２２号」が旧吉岡海底駅付近を走行中、自動列車制御装置（ＡＴＣ）の停止信号を受信し、開業後初めて、非常ブレーキが作動した。金属片が通電し、運行システムは貨物列車が走行していると誤って認識したとみられる。
青函トンネルでは昨年４月、特急が発煙して乗客１２４人が避難する事故があった。北海道と青森県はそれぞれ、重大事故が起きた際はＪＲ北海道から報告を受ける取り決めを同社としていたが、今回、報告はなかったという。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0256296.html