편의점에서 쇼핑 후,14:00경에 역으로 돌아와 드디어 KTX를 기다린다.
용산행KTX 다리안, 통과역은 천안 아산만이라고 하는 거의 「개다」형.
온라인 시각표에서는 각 역 2분씩 정차 시간이 있는 것 같다.
온라인 및 역의 안내 표시에서는 초대 KTX-Sancheon와 달라,
KTX_Sancheon와 하이픈이 언더 바 표기가 되어 있다.
아주 새로운 홈에 열차가 들어 왔지만, 정지 위치가 1 m이상 어긋나 있다.
(5송역에서)
비라고 해도, JR라면 동료 운전기사에 경멸된데 이것은 w
신설 전용선 홈인데 저마루이기 때문에 단차가···
이탈리아의 ETR600도 저마루이지만 중국이 수출했을 때는 CRH2용고마루 홈에 맞추고 있는데
뭐 하는거야 Korail···.
광명까지는 전구간 철도의 새 선로일 것이 가감 속도도 완만하고 최고속도 300 km/h정도를 체감 할 수 있던 것은 10분도 없었다.저것인가?개업 초기의 토카이도 신간선과 같이 지반 굳혀를 위한 서행인가?
솔러 전파 시계로 매일 NHK의 시보와 극소의 이상도 없는 손목시계와 지참한 GPS 로가-
(속도·위도 경도 좌표·이동거리·시계를 표시할 수 있다)(을)를 늘어놓아 각 역의 도착과 출발의 상태를 보고 있었지만, 오차는 15초 이내의 범위에서는 들어가지 않는다.
※기재의 버릇이라고 할까 사양으로 속도는 5-10 km/h정도 오차가 있어(실제로 차내 모니터라고도 비교)
표고도 정직 아테가 되지 않는다.65만 포인트 기록할 수 있는 GPS는 1초 마다 좌표를 취득하는 설정으로 하고 있어 1시간에 3600포인트의 좌표를 취득할 수 있을 것이다.
다만 펌 웨어의 사정으로 캐치 할 수 있는 위성이 낡은 것 뿐이거나,
고층빌딩의 골짜기나 터널 구간에서는 전파를 캐치 할 수 없기 때문에 실질 빛구간만의 계측이 된다.
스마호아프리와 달리 지도 표시가 없는 1대의 비행기능이지만, 단 3 전지 1개로 12시간약계측할 수 있다
자전거 여행에는 빠뜨릴 수 없는 툴이다.
(자신의 경우는 타임 어택에 가까운 공도 롱 투어링으로도쿄 오사카간을 숙박 없이 주파하거나 한다.)
광주 발차 후 4분 지나도 이 속도.제한 구간은 없을 것이지만…
일단 300 km/h 내고 있었던 증거.
이 속도역으로의 순항이 많았다.
최초의 정차역인 톨우프로 이미 지연 하고 있는 w
그런데 여기는 어디일까요?
그런데, 객실내이지만, 초대 KTX-야마카와에게서는 뒤로 넘어지는 리클라이닝으로 바꿀 수 있어
정원 확대의 키모인 배면 테이블 개선으로,
아래로부터의 인출식으로부터 신간선이나 여객기 같은 꺾어 접어 테이블이 되었다.
정직 드링크 홀더는 빈약하게 보이지만···.
좌석 정원 증가(363→410)를 실현하기 위한 눈물겨운 경량화책인 것일까···?
일본의 다이소에서 사 둔 변환 플러그로 충전기는 문제 없게 사용할 수 있었지만,
가끔 충전중의 램프가 사라진다.데드 섹션에 의한 순간 정전인 것일까?
그렇다 치더라도 화장실은 좁다.침목 방향은 아니고 진행 방향이.
변좌도 타원은 아니고 원형에 가까워, 소변시는 목표가 작다.
남자 소변 화장실이 없는 것도 초대부터 그대로.
남해 라피트보다 진행 방향의 깊이가 없게 느낀다.
18 m대의 객차장이라면 남자 소변을 별도 마련할 여유가 없겠지.
좁음도 그래서 납득이 간다.연접 차체를 지탱하는 부분이고.
가속감은 신간선과 비교할 수도 없지만, 그것보다 다이어에 여유를 너무 갖게 한가
각 역 2분 정도로 들어가고 있어 승강시의 혼잡에 의한 지연은 수습해 또 지연이라고 한다
경부선으로 해마다 늦어지는 다이어가 그대로 호남선으로도 답습되고 있는 것처럼 느낀다.
호남 고속선의 선형을 생각하면 5송의 분기 합류 이외, 300 km/h를 연연 지킬 수 있을 것이고,
이 516 열차나 정차역이 많음을 공제해도 더 날릴 수 있을 것이지만···.
뭐개업전에 이미 지반침하가 보도되었어 게, 설계와 실제의 시공 상태에 갭이 있는 것일 것이다.
육지의 세워르호가 되지 않게 빈다.
Korail 기준의 정시에 쓸데 없게 장대한 코우묘역에 도착.
30분 이내의 대기 시간에 포항·마산행의 야마카와를 타, 도쿄대학구로부터 KTX-1에 갈아탈 계획도 생각했지만,
여기에서도 1시간의 대기 시간을 확보했다.몇분 단위로 승계계획은 일본에서에서만 할 수 없다.
(대만의 재래선으로도 타이토역 5분 접속으로 짠 적도 있지만, 조금 무서웠던 w)
니시무라 교타로의 미스터리에도 KTX는 등장했지만, 시각표 트릭의 조각도 없었고,
두령도 국내에서 밖에 사용할 수 없는 아이디어라고 이해해 있는 것일까.혹은 편집자의 안 됨 내밀기에서도 식의 것일까?w
KTX516 285.0km 겉(표) 정속도 172.72km/h
예정 다이어와 실제의 발착 시간(Youtube 링크 있어)
광주 1417-1419
정읍 1435-1437→14:37:10착,14:38:05발( 55초 정차)
마스야마 1452-1454→14:51:50착,14:54:45발(175초 정차)
공주 1510-1512→15:10:40벌,15:12:20발(100초 정차)
5송 1527-1529→15:26:45착,15:29:25발(160초 정차)
광명 1558-종착(오차는 1분 이내였다)
1 양 60명 미만의 좌석 정원이지만, 도어가 1이나 곳씩 밖에 없는 것과
예의 단차의 탓으로, 역 마다의 교체객의 적음에 비해
승강 시간이 걸려 있는 것 같다.
그리고 그 정도의 지연이라면 저가속도 성능에서도 되찾을 수 있는 늦은 다이어로 했을 것이다.
목요일의 낮이라고 하는 피크 시간부터 빗나간 열차로 이것이니까
주말이나 조석의 피크시라면 지연 확대는 불가피일까하고.
초대 야마카와가 11 xxxx에 대해, 다리안은 12 xxxx의 형식 번호가 되고 있다.
…아직도 계속 되는 니다!
コンビニで買い物後、14:00ごろに駅に戻りいよいよKTXを待つ。
龍山行きKTXダリアン、通過駅は天安牙山だけというほぼ『こだま』型。
オンライン時刻表では各駅2分ずつ停車時間があるようだ。
オンライン及び駅の案内表示では初代KTX-Sancheonと違い、
KTX_Sancheonとハイフンがアンダーバー表記になっている。
真新しいホームに列車が入ってきたが、停止位置が1m以上ずれている。
（五松駅にて）
雨とはいえ、JRだったら同僚運転士に軽蔑されるなこれはｗ
新設専用線ホームなのに低床のため段差が･･･
イタリアのETR600も低床だが中国が輸出したときはCRH2用高床ホームに合わせてるのに
何やってんだKorail･･･。
光明までは全区間新線のはずが加減速も緩やかで最高速度300km/h程度を体感できたのは10分もなかった。あれか？開業初期の東海道新幹線のように地盤固めのための徐行か？
ソーラー電波時計で毎日NHKの時報と寸分の狂いもない腕時計と持参したGPSロガー
（速度・緯度経度座標・移動距離・時計を表示できる）を並べて各駅の到着と出発の様子を見ていたが、誤差は15秒以内の範囲では収まらない。
※機材のクセというか仕様で速度は5-10km/h程度誤差があり（実際に車内モニターとも比較）
標高も正直アテにならない。65万ポイント記録できるGPSは1秒ごとに座標を取得する設定にしており、1時間で3600ポイントの座標を取得できるはずである。
ただしファームウェアの都合でキャッチできる衛星が古いものだけだったり、
高層ビルの谷間やトンネル区間では電波をキャッチできないので実質明かり区間だけの計測となる。
スマホアプリと違って地図表示がない単機能だが、単3電池1本で12時間弱計測できる
自転車旅行には欠かせないツールである。
（自分の場合はタイムアタックに近い公道ロングツーリングで東京大阪間を宿泊なしで走破したりする。）
光州発車後4分経ってもこの速度。制限区間はないはずだが…
一応300km/h出してた証拠。
この速度域での巡航が多かった。
最初の停車駅であるチョンウプで既に遅延しているｗ
さてここはどこでしょう？
さて、客室内であるが、初代KTX-山川からは後ろに倒れるリクライニングへと変えられ、
定員拡大のキモである背面テーブル改善で、
下からの引き出し式から新幹線や旅客機同様の折りたたみテーブルになった。
正直ドリンクホルダーは貧弱に見えるが･･･。
座席定員増加（363→410）を実現するための涙ぐましい軽量化策なのだろうか･･･？
日本のダイソーで買っておいた変換プラグで充電器は問題なく使えたが、
時々充電中のランプが消える。デッドセクションによる瞬間停電なのだろうか？
それにしてもトイレは狭い。枕木方向ではなく進行方向が。
便座も楕円ではなく円形に近く、小用時は的が小さい。
男子小用トイレがないのも初代からそのまま。
南海ラピートよりも進行方向の奥行きがないように感じる。
18m台の客車長だと男子小用を別途設ける余裕がないのだろう。
狭さもそれで納得がいく。連接台車だし。
加速感は新幹線と比べるべくもないが、それよりもダイヤにゆとりをもたせすぎなのか
各駅2分程度で収まっていて乗降時の混雑による遅延は収束してはまた遅れという
京釜線で年々遅くなるダイヤがそのまま湖南線でも踏襲されているように感じる。
湖南高速線の線形を考えると五松の分岐合流以外、300km/hを延々キープできるはずだし、
この516列車も停車駅の多さを差し引いてももっと飛ばせるはずなのだが･･･。
まあ開業前で既に地盤沈下が報道されてたように、設計と実際の施工状態にギャップがあるということなのだろう。
陸のセウォル号にならないように祈る。
Korail基準の定時で無駄に壮大な光明駅に到着。
30分以内の待ち時間で浦項・馬山行きの山川に乗り、東大邱からKTX-1に乗り継ぐ計画も考えたが、
ここでも1時間の待ち時間を確保した。数分単位で乗継計画は日本でだけでしかやれない。
（台湾の在来線でも台東駅5分接続で組んだこともあるが、ちょっと怖かったｗ）
西村京太郎のミステリーにもKTXは登場したが、時刻表トリックの欠片もなかったし、
御大も国内でしか使えないアイデアだと理解してるのだろう。もしくは編集者のダメ出しでも喰らったのだろうか？ｗ
KTX516 285.0km 表定速度172.72km/h
予定ダイヤと実際の発着時間（Youtubeリンクあり）
光州 1417-1419
井邑 1435-1437→14:37:10着、14:38:05発（ 55秒停車）
益山 1452-1454→14:51:50着、14:54:45発（175秒停車）
公州 1510-1512→15:10:40着、15:12:20発（100秒停車）
五松 1527-1529→15:26:45着、15:29:25発（160秒停車）
光明 1558-終着（誤差は1分以内だった）
1両60人弱の座席定員だが、ドアが1か所ずつしかないことと、
例の段差のせいで、駅ごとの入れ替え客の少なさの割に
乗降時間がかかっているようだ。
そしてその程度の遅れなら低加速度性能でも取り戻せるような遅いダイヤにしたのだろう。
木曜日の昼というピーク時間から外れた列車でこれだから
週末や朝晩のピーク時だと遅延拡大は不可避かと。
初代山川が11xxxxに対し、ダリアンは12xxxxの形式番号となっている。
…まだまだ続くﾆﾀﾞ！