초전도 리니어, 세계 유일한 500킬로대 철도가 실현에
도쿄~오사카를 통근권으로 하는 꿈의 프로젝트가 순조롭게 진행되고 있다.도쿄·시나가와역과 신오사카역을 불과 67분에 묶는 JR토카이의 리니어 중앙 신간선 계획이다.세계에서 유일, 「초전도」기술을 이용하는 시속 500킬로대의 철도는 헤세이 26년에 본격 착공한다.일본발의 독자 기술이, 세계의 철도사에 새로운 페이지를 추가 기입.
리니어 중앙 신간선은 전체 길이 438킬로.도중에 카나가와, 야마나시, 나가노, 기후, 아이치, 미에, 나라를 통과할 계획으로, 2027(헤세이 39) 년에 도쿄~나고야, 45( 동57) 년에는 신오사카까지 개통한다.총사업비는 9조 300억엔으로, 모두 JR토카이가 부담한다.
초전도 리니어의 연구는, 토카이도 신간선이 개통하는 2년전, 쇼와 37년부터 시작되었다.신간선을 견디는 속도를 내기 위해, 종래의 철도의 개념을 넘는 자력으로 부상하는 리니어 철도를 착상 했던 것이 원점.게다가, 두드러지는 것은 난이도가 높은 초전도 방식으로 도전한 것이다.
초전도는, 어떤 종류의 금속을 일정 온도 이하에 냉각하면 전기 저항이 제로가 되는 현상. 전기 저항이 없기 때문에, 전류는 영구히 계속 흘러 효율이 좋다.한편, 몇 안 되는 온도 상승으로 초전도를 유지할 수 없게 되기 위해 실용화의 허들은 지극히 높다.
부상식 리니어 철도에는 통상의 전자석으로 부상하는 「상전도」방식도 있다.최고 시속 430킬로의 중국·샹하이 리니어 등 실용화된 부상식 리니어 철도는, 상전도방식을 채용하고 있다.이것에 대해, JR토카이의 백국기행 리니어 개발 본부장은 「곤란했지만, 굳이 도전했다.그것을 실현시키는 힘이 일본의 메이커에는 있다고 실감했기 때문이다」라고 이야기한다.
리니어 중앙 신간선은, 대도시부에서는 용지 매수의 필요가 없는 대부분을 지하 40미터 이상의 「대심도 지하」라고 불리는 구간을 지난다.게다가 루트상에는 야마나시, 나가노에 걸쳐 3천 미터급의 산들이 늘어서는 남알프스가 있지만, 가능한 한 표고의 높은 곳까지 오른다.이례의 루트 설정을 가능하게 한 것은 구배(구매)를 오르는 힘이 신간선의 2배 이상 있는 초전도 리니어 이유다.또, 샹하이 리니어의 부상은 지상 1센치에 대해, 초전도 리니어는 10센치.지진국·일본에서는, 보다 높은 부상이 안전성을 높인다.
속도는 신간선의 약 1·7배이지만, 브레이크 성능은 약 2배.헤세이 15년에 야마나시현내의 실험선으로 세계 최고 속도의 581킬로를 냈을 때, 2회의 주행 시험으로 2회 모두 최고속도에 이른 지점에 오차는 없는 등, 주행의 제어도 예술적인 영역에 이르고 있다.
백국본부장은 「리니어를 기점으로 초전도 기술이 타분야에도 퍼지면, 일본의 공업력 업과 경제의 발전에 도움이 된다」라고 분발하고 있다.
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130104/biz13010418010009-n1.htm
리니어 건설중!!
터널미기압파 대책입니까？
超電導リニア、世界唯一の５００キロ台鉄道が実現へ
東京～大阪を通勤圏にする夢のプロジェクトが着々と進んでいる。東京・品川駅と新大阪駅をわずか６７分で結ぶＪＲ東海のリニア中央新幹線計画だ。世界で唯一、「超電導」技術を利用する時速５００キロ台の鉄道は平成２６年に本格着工する。日本発の独自技術が、世界の鉄道史に新たなページを書き加える。
リニア中央新幹線は全長４３８キロ。途中で神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良を通過する計画で、２０２７（平成３９）年に東京～名古屋、４５（同５７）年には新大阪まで開通する。総事業費は９兆３００億円で、すべてＪＲ東海が負担する。
超電導リニアの研究は、東海道新幹線が開通する２年前、昭和３７年から始まった。新幹線をしのぐ速度を出すため、従来の鉄道の概念を超える磁力で浮上するリニア鉄道を着想したのが原点。しかも、際立つのは難易度が高い超電導方式に挑戦したことだ。
超電導は、ある種の金属を一定温度以下に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象。電気抵抗がないため、電流は永久に流れ続け効率がいい。一方、わずかな温度上昇で超電導が維持できなくなるため実用化のハードルは極めて高い。
浮上式リニア鉄道には通常の電磁石で浮上する「常電導」方式もある。最高時速４３０キロの中国・上海リニアなど実用化された浮上式リニア鉄道は、常電導方式を採用している。これに対し、ＪＲ東海の白國紀行リニア開発本部長は「困難だったが、あえて挑んだ。それを実現させる力が日本のメーカーにはあると実感したからだ」と話す。
リニア中央新幹線は、大都市部では用地買収の必要がない大半を地下４０メートル以上の「大深度地下」と呼ばれる区間を通る。さらに、ルート上には山梨、長野にかけて３千メートル級の山々が連なる南アルプスがあるが、できる限り標高の高いところまで登る。異例のルート設定を可能にしたのは勾配（こうばい）を上る力が新幹線の２倍以上ある超電導リニアゆえだ。また、上海リニアの浮上は地上１センチに対し、超電導リニアは１０センチ。地震国・日本では、より高い浮上が安全性を高める。
速度は新幹線の約１・７倍だが、ブレーキ性能は約２倍。平成１５年に山梨県内の実験線で世界最速の５８１キロを出した際、２回の走行試験で２回とも最高速度に達した地点に誤差はないなど、走行の制御も芸術的な領域に達している。
白國本部長は「リニアを起点に超電導技術が他分野にも広がれば、日本の工業力アップと経済の発展に役立つ」と意気込んでいる。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130104/biz13010418010009-n1.htm
リニア建設中!!
トンネル微気圧波対策でしょうか？