아침의 쿠니타치역 홈.코쿠분지역과 타치카와역의 사이에 있는 역이니까 쿠니타치역.지금은 시명이나 되어 있습니다만, 역명이 먼저 할 수 있었습니다.삼각 지붕의 역사가 특징적이었던 지상역으로부터 고가역으로 다시 태어나, 홈으로부터의 경치도 상당히 바뀌었습니다.멀리 보이는 것은 탄자와등의 산들.
쿠니타치역에 진입하는 하치오지 지사 토요타 차량 센터의 E233계.201계 없는 것 지금, 중앙선이나 오메선, 이치카이치선의 얼굴은 진한 개입니다.
하치오지 역부앞에서.요코하마선의 205계(요코하마 지사 카마쿠라 차량 센터 소속), 사가미선의 205계 500 접수대(요코하마 지사 고우즈 차량 센터 소속), 무사시노선의 205계 5000 접수대(치바 지사 케이요 차량 센터 소속)가 집결 하고 있었습니다.
하치오지역에서 요전날은 큰 비로 단념한 하치코선으로 갈아 탔습니다.오미야 지사 카와고에 차량 센터에는 하치코선용으로 205계 3000 접수대등도 배치되고 있습니다만, 엇갈리는 것은 209계 3000 접수대(뿐)만.
하이지마역에서 장시간 정차합니다.후속의 하이지마 정지와 접속시켜, 이 전철을 카와고에행으로서 계속 운전하기 (위해)때문입니다.103계나 201계로 흘러넘치고 있던 하이지마역도 과거의 것이 되어 버렸습니다.
코마가와역에 도착.여기서, 왼쪽의 타카사키 지사 타카사키 차량 센터 타카사키 출장소의 키하 110계 200 접수대로 갈아 탑니다.하치코선은 여기에서 북쪽의 구간도 타카사키 방면에 노선이 계속 되고 있습니다만, 전화되어 있지 않기 때문에 남쪽의 구간으로부터의 직통 운전은 없습니다.오른쪽이 타고 온 전철입니다만, 코마가와역에서 앞은 카와고에선에 노선 연장합니다.
키하 110계 200 접수대는 Cummins제의 420 PS엔진을 탑재하고 있어, 코마쯔제의 450 PS엔진을 탑재하는 키하 E120형이나 키하 E130계만큼은 아니기는 하지만, 전철 같은 수준의 가속이 가능합니다.HD로 무리해 촬영.20분 지난 근처의 철교의 장면이 추천입니다.
하치코선은 비전화 구간의 무인역이나 간이 위탁역에서도 Suica에 대응하고 있습니다.
북 후지오카역을 지나면, 하치코선은 다카사키선과 합류해, 가선하를 주행합니다.엇갈린 다카사키선 오름의 화물열차.전회도 소개한 타카사키 기관구의 EH200형 전기 기관차(ECO-POWER Blue Thunder)가 견인하고 있었습니다.
아침 일찍 오는데는 (뜻)이유가 있다.죠에츠선의 「SL모두인가 봐」, C61형 20호기를 보는 것은···라고, 이 날은 변경이 된 것 같고, D51형 498호기에 의한 견인이었습니다.그렇지만, 일본에서 본선주행하는 D51형 증기기관차도, 이 1량만이기 때문에 귀중합니다.
C61형 20호기와 같이, 이 D51형 498호기도 타카사키 차량 센터 타카사키 출장소의 소속.1940년 제조의 증기기관차면서, ATS-P·Ps에 대응하고 있습니다.
D51형을 본 후는, 죠에츠선과 료모선을 사용하고, 오야마역까지 이동합니다.타카사키 지사에서는 지금도 115계가 활약하고 있습니다만, 201계·113계·203계의 다음에 폐차 대상이 되는 것은 115계로 틀림없을 것입니다.JR동일본 관내에서는, 타카사키 지사 타카사키 차량 센터·하치오지 지사 토요타 차량 센터·나가노 지사장들종합 차량 센터·니가타 지사 니가타 차량 센터에 115계가 배치되고 있습니다.
료모선의 이와쥬쿠역과 키류우역의 사이에 있는 시모신덴 신호장 부근에 유치되고 있던 205계.케이요선을 은퇴한 차량으로, 치바 지사 케이요 차량 센터로부터 4량으로 해 보내져 온 것입니다.원래 10량이었지만, 나머지의 6량은 폐차에.현재는 개조 대기로 피난 하고 있어, 그 밖에도 똑같이 205계와 209계가 유치되고 있었습니다.
오야마역에서 앞은, 우츠노미야선으로 남하합니다.신시라오카역에 진입하는 오미야 지사 코야마 차량 센터의 E231계 근교 타입.당당한 15 양편성.
오미야역에서 케힌 토호쿠선에 환승.사이타마 신도심역에 진입하는 오미야 지사 우라와 전철구의 E233계 1000 접수대.
E233계 1000 접수대의 차내로.중국 고속 철도의 사고가 일어났을 때였습니다.
미나미우라와역에서 무사시노선에 환승.케이요선과 달라, 이쪽의 205계는 아직 건재.단지, 향후는 개조 대상이 된다든가 안 된다든가.
심마츠도역의 홈을 보면 ATOS(동경권 수송 관리 시스템) 특유의 기기가 설치되어 있었습니다.무사시노선도 가까운 시일내에, ATOS에 짜넣어지는 것 같습니다.
케이요선으로부터 무사시노선에 전속 한 209계 500 접수대.전속이라고 말해도, 소속은 지금까지 대로 치바 지사 케이요 차량 센터입니다.
심마츠도역에서 죠반선의 각 역 정차에 환승.신마바시역 부근을 통과하는 미토 지사 카츠타 차량 센터의 E531계.
각 역 정차에 사용되고 있는 도쿄 지사 마츠도 차량 센터 E233계 2000 접수대의 운전대.마츠도역에서의 승무원 교대시에 촬영.E231계나 E531계로부터 계속 되는 글래스 조정석 구조로, 0 접수대나 1000 접수대, 3000 접수대나 5000 접수대와 거의 공통의 구조가 되어 있습니다.노선연장처의 도쿄 메트로 치요다선에 맞추고, D-ATC는 아니고 ATC-10(≒신CS-ATC)가 채용되고 있습니다.
각 역 정차는 아야세역으로부터 지하철에 노선 연장해 버리므로, 우에노행의 쾌속에 환승.차량은 도쿄 지사 마츠도 차량 센터의 E231계.최대 15 양편성으로 운전됩니다만, 1등차는 연결되지 않습니다.
마지막에 닛포리역을 통과하는 오미야 지사 오미야 종합 차량 센터의 185계.기울기 스트라이프 이외에, 이러한 도장의 185계나 존재합니다.우에노구의 특급도 줄어 들고 있으므로, 역시 폐차 개시가 가까운 것인지도 알려지지 않습니다.
보통 열차로 가자-Vol.3 끝.
朝方の国立駅ホーム。国分寺駅と立川駅の間にある駅だから国立駅。今は市名にもなっていますが、駅名の方が先にできました。三角屋根の駅舎が特徴的だった地上駅から高架駅に生まれ変わり、ホームからの景色も大分変わりました。遠くに見えるのは丹沢などの山々。
国立駅に進入する八王子支社豊田車両センターのE233系。201系無き今、中央線や青梅線、五日市線の顔はこいつです。
八王子駅手前にて。横浜線の205系(横浜支社鎌倉車両センター所属)、相模線の205系500番台(横浜支社国府津車両センター所属)、武蔵野線の205系5000番台(千葉支社京葉車両センター所属)が勢ぞろいしていました。
八王子駅で先日は大雨で断念した八高線に乗り換えました。大宮支社川越車両センターには八高線用に205系3000番台なども配備されているのですが、すれ違うのは209系3000番台ばかり。
拝島駅で長時間停車します。後続の拝島止まりと接続させ、この電車を川越行きとして継続運転するためです。103系や201系で溢れていた拝島駅も過去のものになってしまいました。
高麗川駅に到着。ここで、左の高崎支社高崎車両センター高崎支所のキハ110系200番台に乗り換えます。八高線はここから北の区間も高崎方面へ路線が続いているのですが、電化されていないので南の区間からの直通運転はありません。右が乗って来た電車ですが、高麗川駅から先は川越線に乗り入れます。
キハ110系200番台はCummins製の420PSエンジンを搭載しており、コマツ製の450PSエンジンを搭載するキハE120形やキハE130系ほどではないものの、電車並みの加速が可能です。HDで無理して撮影。20分過ぎたあたりの鉄橋のシーンがおすすめです。
八高線は非電化区間の無人駅や簡易委託駅でもSuicaに対応しています。
北藤岡駅を過ぎると、八高線は高崎線と合流し、架線下を走行します。すれ違った高崎線上りの貨物列車。前回も紹介した高崎機関区のEH200形電気機関車(ECO-POWER Blue Thunder)がけん引していました。
朝早く来たのには訳がある。上越線の「SLみなかみ」、C61形20号機を見るのじゃ・・・って、この日は変更になったらしく、D51形498号機によるけん引でした。でも、日本で本線走行するD51形蒸気機関車も、この1両だけですから貴重です。
C61形20号機と同様、このD51形498号機も高崎車両センター高崎支所の所属。1940年製造の蒸気機関車ながら、ATS-P・Psに対応しています。
D51形を見た後は、上越線と両毛線を使って、小山駅まで移動します。高崎支社では今も115系が活躍していますが、201系・113系・203系の次に廃車対象となるのは115系で間違いないでしょう。JR東日本管内では、高崎支社高崎車両センター・八王子支社豊田車両センター・長野支社長野総合車両センター・新潟支社新潟車両センターに115系が配備されています。
両毛線の岩宿駅と桐生駅の間にある下新田信号場付近に留置されていた205系。京葉線を引退した車両で、千葉支社京葉車両センターから4両にして送られてきたものです。元々10両でしたが、残りの6両は廃車に。現在は改造待ちで疎開しており、他にも同じように205系と209系が留置されていました。
小山駅から先は、宇都宮線で南下します。新白岡駅に進入する大宮支社小山車両センターのE231系近郊タイプ。堂々の15両編成。
大宮駅で京浜東北線に乗り換え。さいたま新都心駅に進入する大宮支社浦和電車区のE233系1000番台。
E233系1000番台の車内にて。中国高速鉄道の事故が起きたときでした。
南浦和駅で武蔵野線に乗り換え。京葉線と違い、こちらの205系はまだ健在。ただ、今後は改造対象になるとかならないとか。
新松戸駅のホームを見るとATOS(東京圏輸送管理システム)特有の機器が設置されていました。武蔵野線も近々、ATOSに組み込まれるようです。
京葉線から武蔵野線に転属した209系500番台。転属と言っても、所属は今まで通り千葉支社京葉車両センターです。
新松戸駅で常磐線の各駅停車に乗り換え。新馬橋駅付近を通過する水戸支社勝田車両センターのE531系。
各駅停車に使われている東京支社松戸車両センターE233系2000番台の運転台。松戸駅での乗務員交代時に撮影。E231系やE531系から続くグラスコックピット構造で、0番台や1000番台、3000番台や5000番台とほぼ共通の造りになっています。乗り入れ先の東京メトロ千代田線に合わせて、D-ATCではなくATC-10(≒新CS-ATC)が採用されています。
各駅停車は綾瀬駅から地下鉄に乗り入れてしまうので、上野行きの快速に乗り換え。車両は東京支社松戸車両センターのE231系。最大15両編成で運転されますが、グリーン車は連結されません。
最後に日暮里駅を通過する大宮支社大宮総合車両センターの185系。斜めストライプ以外に、こういった塗装の185系も存在します。上野口の特急も減っているので、やはり廃車開始が近いのかもしれません。
普通列車で行こう―Vol.3おしまい。
