<철도”선로 전환기”고장..열차 탈선 16건 >
유압식 전기 선로 전환기의 모습
(대전(대전) 코레일=연합 뉴스) 윤소크가 기자=작년 개통한 경부(콜브) 고속선 2 단계 구간의 도쿄대학구(톤데그)～부산(부산) 구간에 설치된 유압식 전기 선로 전환기의 모습.2011.3.6
운행중의 전환의 고장이 가장 많아서..40년전의 노후화 기술의 탓
최신형도 코우묘역에서 오작동해, KTX 탈선..안전성의 재검토가 필요
(대전=연합 뉴스) 윤소크가 기자=지난 달 고속 철도 코우묘역에서”선로 전환기”오작동으로 KTX가 처음으로 탈선한 가운데 일반 철도에서도 선로 전환기 고장에 의한 열차 탈선 사고가 많았던 일로부터 나타났다.
6일 코레일에 의하면 지금까지 전국 철도로 선로 전환기와 관련한 주요 열차 탈선 사고만 16건에 이르는 것이 알았다.
“선로 전환기”는 열차의 진로를 바꾸기 위한 궤도의 방향 전환 장치로, 철도 시스템 중(안)에서 운전상에서 가장 위험한 설비 중(안)에서 하나이며, 선로 전환기 결함은 열차 탈선 사고로 연결되는 위험성이 매우 높다.
전국 철도에 설치된 선로 전환기
(대전(대전) 코레일=연합 뉴스) 윤소크가 기자=전국 코레일 철도에 설치된 만큼 기기의 모습.좌측이“NS형”,우측이“MJ81형”선로 전환기의 모습.2011.3.6
1977년 1 갓쿄부선, 대구역에서 보수 작업 부주의에 선로 전환기가 오작동해 기관차 1량과 객차 10량이 탈선한 것을 시작으로, 1989년 7월경전선, 카토역에서 선로 전환기 조정 불량에 기관차와 화차가 탈선했다.
1990년에 들어가고 나서도 1990년 1 갓쿄부선, 노량진역에서 선로 전환기가 운행 도중 전환되어 객차 2량이 탈선, 사상자가 발생했고, 1998년 11월중앙선창교신호장에서도 선로 전환기 제어 회로의 고장으로 객차 5량이 궤도를 이탈했다.
가장 최근에는 2008년 3월중앙선우메타니역에서 선로 전환기 장해로 무궁화호열차 7량 중(안)에서 2량이 탈선하는 등 대소의 탈선 사고가 착실하게 발생하고 있다.
탈선 KTX
탈선 KTX(광명=연합 뉴스) 신・용 기자= 11일 오후 경기도, 광명시, 일직호라, 코우묘역 상행선 근린 터널에서 탈선한 부산에서 광명으로 향한 KTX 열차를 코레일 관계자들이 점검하고 있다.2011.2.11
원인별로는, 열차가 완전하게 통과하지 않았던 상태로 선로가 전환되는”도중 전환”가 9건으로 가장 많았고 열차 궤도가 완전하게 밀착하지 않았다”밀착 불량”가 5건,”수동 취급 부주의” 및”회선 불량” 각 1건등에서 집계되었다.
시기별로는 1970년대 1건, 1980년대 4건, 1990년대 5건, 2000년대 6건등에서 선로 전환기 이상에 의하는 열차 탈선 사고가 빈번히 되어 있다.
이것은 철도의 주요 신호 설비의 궤도 회로는, 선로 전환기, 신호기, 연동 장치 중(안)에서 대부분의 설비가, 열차의 고속화, 전기・전자 기술의 발달로 개량이 완료한 것에 대해, 선로 전환기는 1960년대 말일책으로부터 도입한 이후 지금까지 40년전 기술을 그대로 사용하면서 결함이 발생하고 있기 (위해)때문이다.
구로역에서 기관차 탈선
” (서울=연합 뉴스) 파크・체기 기자=철도청의 긴급 복구 반원등이 17일 새벽녘 구로역에서 탈선한 디젤 기관차를 견인하기 위해서 기중기를 동원, 복구 작업을 시작하고 있다. 16 일 저녁 발생한 이번 사고는 금년에 들어와 1백 22번째의 전철 사고를 기록했다. 1994.12.17
실제 2010년 7월 기준으로서 코레일이 전국의 철도로 사용중의 선로 전환기는 8천 78대로 이 중일본으로부터 도입한“NS형”가 4천 564대로 56.5%를 차지하고 있다.나머지 3천 122대(38.6%)나 NS형을 개량한“NS-AM형”다.
또, 선로 전환기 특성상 사소한 결함에도 열차 사고와 직결해 핵심 요구 조건(안전 조건등)을 설정해 검증하는 것이 매우 어려운 것도 있는 이유다.
특히 경부고속 철도에 도입된“MJ81형”의 경우, 그 사이 안전성과 신뢰성을 인정받아 왔지만 코우묘역에서 발생한 오작동에 의한 KTX 탈선 사고를 계기로 안전성등을 재검토해야 한다고 하는 지적이 생기고 있다.
경인선화물열차 탈선
(서울=연합 뉴스) 김・욘규 기자=서울, 오유역 구내에서 전복한 화물열차를 철도청관계자들이 장비등을 던져 꺼내고 있다.1994.5.19
1981년 프랑스에서 개발된“MJ81형”는 작년 12월말 현재의 전국 철도 고속선에 410대가 설치되어 있어 금년도 100대남짓을 추가로 설치할 계획이다.
“MJ81형”는 또, 국내 업자로 국산화를 완료했지만 가격(1대당 1 천만원남짓)이 비싸서 1개소에서 독점 생산되는 것도 문제라고 지적된다.
코레일 연구원이 있는 관계자는”코우묘역 KTX 탈선 사고는 선로 전환기 스스로의 문제보다는 인적 과실에 의한 사고 가능성이 큰”으로서”다만 일반선에 주로 사용되는 NS형 선로 전환기는 안전성과 신뢰성을 정돈하면서 고속선과 기존선으로 전부 사용할 수 있는 것으로 개발될 필요가 크다”라고 이야기했다.
seokyee@yna.co.kr
2011/03/06 09:00 송고
http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2011/03/04/0301000000AKR20110304198000063.HTML?template=2087
40년간, 차체를 지탱하는 부분만이 아니고, 일본의 전환기도 계속 사용하고 있는 것인가
<鉄道"線路転機"故障..列車脱線16件>
油圧式電気線路転換期の姿
(大田（テジョン）コレイル=聯合ニュース)ユンソクが記者=昨年開通した京釜（キョンブ）高速線2段階区間の東大邱（トンデグ）～釜山（プサン）区間に設置された油圧式電気線路転換期の姿.2011.3.6
運行中の転換の故障が最も多くて..40年前の老朽化技術のせい
最新型も光明駅で誤作動し、KTX脱線..安全性の再検討が必要
(大田＝聯合ニュース)ユンソクが記者=先月高速鉄道光明駅で"線路転換期"誤作動でKTXが初めて脱線した中で一般鉄道でも線路転換期故障による列車脱線事故が多かったことからあらわれた。
6日コレイルによれば今まで全国鉄道で線路転換期と関連した主要列車脱線事故だけ16件に達することが判った。
"線路転換期"は列車の進路を変えるための軌道の方向転換装置で、鉄道システムの中で運転上で最も危険な設備の中で一つであり、線路転換期欠陥は列車脱線事故につながる危険性が非常に高い。
全国鉄道に設置された線路転換期
(大田（テジョン）コレイル=聯合ニュース)ユンソクが記者=全国コレイル鉄道に設置された分期期の姿.左側が"NS型",右側が"MJ81型"線路転換期の姿.2011.3.6
1977年1月京釜線、大邱駅で補修作業不注意に線路転換期が誤作動して機関車1両と客車10両が脱線したのを皮切りに、1989年7月慶全線、河東駅で線路転換期調整不良に機関車と貨車が脱線した。
1990年に入ってからも1990年1月京釜線、鷺梁津駅で線路転換期が運行途中転換されて客車2両が脱線、死傷者が発生したし、1998年11月中央線倉交信号場でも線路転換期制御回路の故障で客車5両が軌道を離脱した。
最も最近では2008年3月中央線梅谷駅で線路転換期障害でむくげ号列車7両の中で2両が脱線するなど大小の脱線事故が着実に発生している。
脱線KTX
脱線KTX(光明=聯合ニュース)シン・ヨングン記者= 11日午後京畿道、光明市、日直洞、光明駅上り線近隣トンネルで脱線した釜山から光明に向かったKTX列車をコレイル関係者たちが点検している。2011.2.11
原因別では、列車が完全に通過しなかった状態で線路が転換される"途中転換"が9件で最も多かったし列車軌道が完全に密着しなかった"密着不良"が5件、"手動取り扱い不注意"および"回線不良"各1件などで集計された。
時期別には1970年代1件、1980年代4件、1990年代5件、2000年代6件などで線路転換期以上による列車脱線事故が頻繁になっている。
これは鉄道の主要信号設備の軌道回路は、線路転換期、信号機、連動装置の中で大部分の設備が、列車の高速化、電気・電子技術の発達で改良が完了したのに対し、線路転換期は1960年代末日本から導入した以後今まで40年前技術をそのまま使いながら欠陥が発生しているためだ。
九老駅で機関車脱線
" (ソウル=聯合ニュース)パク・チャンギ記者=鉄道庁の緊急復旧半円らが17日明け方九老駅で脱線したディーゼル機関車を牽引するために起重機を動員、復旧作業を始めている。 16日夕方発生した今回の事故は今年に入り1百22回目の電車事故を記録した。 1994.12.17
実際2010年7月基準としてコレイルが全国の鉄道で使用中の線路転換期は8千78台でこの中日本から導入した"NS型"が4千564台で56.5%を占めている。残り3千122代(38.6%)もNS型を改良した"NS-AM型"だ。
また、線路転換期特性上ささいな欠陥にも列車事故と直結して核心要求条件(安全条件など)を設定して検証するのが非常に難しいのもある理由だ。
特に京釜高速鉄道に導入された"MJ81型"の場合、その間安全性と信頼性を認められてきたが光明駅で発生した誤作動によるKTX脱線事故を契機に安全性などを再検討しなければならないという指摘が生じている。
京仁線貨物列車脱線
(ソウル=聯合ニュース)キム・ヨンギュ記者=ソウル、梧柳駅構内で転覆した貨物列車を鉄道庁関係者たちが装備などを投じて引き出している。1994.5.19
1981年フランスで開発された"MJ81型"は昨年12月末現在の全国鉄道高速線に410台が設置されていて今年も100台余りを追加で設置する計画だ。
"MJ81型"はまた、国内業者で国産化を完了したが価格(1台当り1千万ウォン余り)が高くて1ヶ所で独占生産されるのも問題と指摘される。
コレイル研究員のある関係者は"光明駅KTX脱線事故は線路転換期自らの問題よりは人的過失による事故可能性が大きい"として"ただし一般線に主に使われるNS型線路転換期は安全性と信頼性を整えながら高速線と既存線で全部使用できることで開発される必要が大きい"と話した。
seokyee@yna.co.kr
2011/03/06 09:00 送稿
http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2011/03/04/0301000000AKR20110304198000063.HTML?template=2087
40年間、台車だけじゃなく、日本の転換器も使い続けているのか
