http://thepage.jp/detail/20140914-00000007-wordleaf
●AE86 부활의 몇개의 가능성을 생각한다
[화상]AE86.미니・소어러를 노린 호화 장비의 쿠페로서 데뷔했지만, FR 마지막 레빈/트레노인 것이나 후계 클래스가 자꾸자꾸 비대화 한 것으로, 후에 경량 스포츠로서 재평가되게 되었다
「란크루 70이 기간 한정으로 부활했군요? 그렇다면 AE86도 부활이라든지는 할 수 없을까요?」
THE
PAGE 편집부의 S씨가 잘랐다.얼굴에는 그러한 테마로 원고를 이라고 써 있다.정직, 그 때는「할 수 있을 리 없을 것이다」라고 생각했다.「응……」와 신음
리나 무늬 우선 그 자리는 숙제로 해「만약」의 이야기를 생각해 보았다.그 결과, 몇개인가 재미있을 가능성에 짐작이 갔다.최초로 변명을 해 두면, 그런
(뜻)이유로 이번 원고는, 미안하지만 뉴스라고 하는 것보다 SF이다.
●란크루 70은 왜 부활할 수 있었는지?
[화상]10년만에 부활한 랜드 크루저 70은, 내년 6월 30일생산분까지의 한정 판매가 된다.국내에서 정규 판매된 적이 없는 픽업도 등장했다
하치로크의 전에, 우선 란크루 70의 부활의 이야기를 간단하게 정리하는 곳(중)으로부터 시작하고 싶다.2004년에 국내 판매를 종료 한 란크루 70은, 그 후도 해외에서는 계속적으로 팔리고 있었다.일본 마켓만 보면 화려한 부활극일지도 모르지만, 월드 와이드에 보면, 쭉 작 (이)라고 있던 모델이다.
2004년 시점에서는 어려워진 일본의 여러가지 규제로 판매를 단념한 것이지만, 세계 각국에서 어려워진 충돌 안전 규제에 따라 각부를 업데이트 해 온 결과, 디젤은 무리여도 가솔린이라면 일본에서도 팔리게 되었다는 것이 부활극의 핵심이다.만약을 위해 토요타에 확인했는데, 일본 도입에 당 끊고, 배기가스와 충돌 안전 대책은 해외 사양인 채로 변함없다고 한다.
규제를 클리어 했기 때문에 팔아 보면 하면, 조금 소문이 너무 나쁠지도 모른다.물론 요즈음의 SUV로서 드물고 김 미츠루취가 없는 란크루 70 하지만, 맑은 크로칸으로서 인기가 있다고 하는 판로 그런 배경은 물론 있다.그러한 견실한 이야기와 모델 그 자체가 끊어져 오래 된 AE86의 케이스로 거듭한다 의는 무모하다.그러니까「할 수 있을 리 없는」상식적으로는 그러한 회답이다.
그러나, 확실히「지금 그 자동차가 있으면」라고 생각하는 자동차는 많이 있다.아무것도 모범적인 회답이 아니어도 괜찮지 않을까.꿈이 있는 이야기를 써 보고 싶다.
●어떤 자동차라면 하치로크 부활이 되는지?
[화상]DBA-ZN6형.토요타가 기획해, 스바루가 설계를 실시한 이 쿠페의 최대의 매도는 드리프트.독특한 컨셉이다
그래서, 하치로크의 이야기이다.스바루와 공동으로 만든 86/BRZ(86=DBA-ZN6형)가 있는 지금, 그것과는 다른 하치로크를 만든다고 하면, 도대체 그 자동차에 무엇을 요구하는지로부터 생각하지 않으면 안 된다.
86/BRZ의 개발에 임하고, 토요타는 하치로크의 본질을「드리프트」에 있다고 생각한 것 같다.현대의 스포츠카의 수준으로는 리어가 전혀 견디지 않는다.조금 위화감이 있는 만큼 후륜이 나오기 쉽다.메이커가, 목표로 해 그러한 것을 만든 것은 꽤 흥미롭다.그것은 자동차가 진짜 의미로 성숙 상품이 되어「보다 높은 성능을 목표로 하는」 것은 아니어진 것을 의미한다.
새어 (듣)묻는 이야기에서는, 스바루는「리어를 더 견디게 한 싶은」라고 주장한 것 같아서 , 그 의견의 상위가 86으로 BRZ의 두 상품에 분기한 이유의 하나인것 같다.
그런데 AE86를 만든다고 하면, 86/BRZ와 다른 어프로치가 아니면 의미가 없다.드리프트라고 하는 부분 이외에 AE86에 기대하는 것으로 하면, 누구나가 최초로 생각하는 것은 중량과 가격일 것이다.
●가볍고 싸서 빠른 FR의 가능성은?
[화상]경기용 베이스 차량으로서 판매되는 86(DBA-ZN6형)의 RC그레이드.외관 이상으로 임펙트가 있는 것은 마치 만들다 만 같게 인파네의 장물이 보이는 인테리어
86/BRZ의 중량은 M/T로 1230킬로.사실이라면 이것을 어떻게든 1톤으로 하고 싶다.덧붙여서 오리지날의 AE86는 940킬로였다.지금의 토요타의 라인 업으로 940킬로라고 하면 팟소이다.이 30년간에 강화되어 온 충돌 안전 대책에 그 만큼의 중량이 소비되고 있는 것이다.
86/BRZ에 중량면에서 유위인 차이를 낸다고 하면, 역시 어떻게든 해 1100킬로정도에는 하지 않으면 의미가 없다.우선 목표치를 1100킬로에 치 있고, 토요타의 라인 업으로부터 동등의 중량의 모델을 찾아 보면, 캐롤라・아크시오의 FF M/T모델이 있다.메카니즘이 컴팩트한 FF로 그 중량이라고 하면, FR로 동중량으로 할 수 있을까에 대해서는 싫은 예감 밖에 하지 않는다.
가격은이라고 말하면, 86/BRZ의 사실상의 염가 그레이드「G」의 6 MT가 249만엔.경기 베이스 모델의「RC」는 206만엔으로 그것보다 싸다 하지만, 무도장 범퍼에 검은 칠철휠.에어콘 없음, 트렁크부중의욕은 생략 되어 대쉬보드는 장물의 일부가 보이고 있다고 하는 특수한 모델로, 라고 (이)라고도는 아니지만 매달고 거리 타기할 수 있는 자동차는 아니다.저것은 어딘가의 숍에 반입하고, 수백만엔을 지불해 레이스용으로 완성해 주기 위한 베이스다.(이)다 (으)로부터 보통으로 사용할 수 있는「G」의 가격 249만엔을 기준으로 하고 싶다.
비교 기준이 1230킬로/249만엔이라고 하면, 1100킬로/200만엔 이하에 억제하면, 86/BRZ와 다른 하치로크가 될 것 같다.그런 자동차를 만드는 것이 과연 가능인 것일까?
●맹점이었다 그 자동차의 플랫폼
[화상]택시로 친숙한 컴퍼트는, 토요타의 FR플랫폼에서 가장 염가의 새시일 것이다.능숙하게 유용하면 재미있는 FR스포츠 모델이 생길 가능성이 있다
원래, 현재의 토요타에는 베이스로서 타당한 FR용 플랫폼이 없다.왜 그것이 문제일까하고 말하면, 샤 시의 설계를 제로로부터 한 것은 가격적으로 절대 성립하지 않기 때문이다.높고 좋으면 크라운이나 마크 X, 렉서스 IS 등에 사용되고 있는 어퍼 미들・프 래트 폼이 있지만 …… 라고 생각하면, 있었다.컴퍼트.택시에 사용되고 있는 아레이다.
컴퍼트는 FR인 위에, 리어 서스펜션은 리짓드아크술이다.교습 차용도 있으니까 M/T의 준비도 있다., AE86 같은 것은 아닐까?
그러나 대문제가 있다.컴퍼트는 전혀 가볍지 않다.차량 중량은 1390킬로나 있다.86/BRZ보다 160킬로나 무거운 것은 아닐까? 「안된다 이건」라고 말하고 싶은 곳이지만, 일루의 소망이 있다.컴퍼트는 크다.전체 길이는 86/BRZ의 4240밀리에 대해서 4695밀리.455밀리나 길다.더해 전체 높이도 높다.이쪽은 1285밀리에 대해서 1525밀리.그 차이는 240밀리나 있다.하는 김에 말하면 휠 베이스도 길다.2570밀리에 대 해 2785밀리.덧붙여서 AE86는 전체 길이 4180, 전체 높이 1335, 휠 베이스 2400밀리였다.컴퍼트를 여기저기 짧게 해 작게 하면 86/BRZ보다 가벼워질지도 모르는 것은 아닐까?
●경량화의 터무니 없는 시산을 해 본다
거기서 대략적인 지표로서 1입방미터 당의 중량을 내 보았다.전체 길이×전체 폭×전체 높이이다.「엔진이나 트렁크 위는 공간이 아닌가」라고 말해지면 그렇지만, 이것을 엄밀하게 요구하려면 개구부를 전부 막아 아르키메데스에 물에 가라앉혀 측정할 수 밖에 없기 때문에 용서 바라고 싶다.
결과는 입방미터 당 86/BRZ가 127.2킬로.컴퍼트가 117.2킬로이다.덧붙여서 물이라면 같은 체적으로 1000킬로다.자동차는 의외롭게도 가벼운 것이다.물에 뻐끔뻐끔뜨는 것을 납득할 수 있다.
체적 당의 중량비를 요구하면, 컴퍼트는 약 1할 가볍다.정확하게는 90.8퍼센트.그래서 컴퍼트의 구조를 86/BRZ의 체적으로 만들면 1117킬로로 만들 수 있는 계산이 된다.17킬로는 도어 2매로 띄울 수 밖에 없다.지금 국산으로 2 도어와 4 도어를 전개하고 있는 모델은 적기 때문에, 폭스바겐 의 UP!그리고 2 도어/4도어의 중량차이를 보면 20kg.어떻게든 될 것 같다.진짜를 말하면, 자동차는 클 정도 체적 당의 중량으로 유리하다.실내 하지만 넓으니까 가벼워져 당연.사이즈를 축소하면 같은 값은 유지할 수 없을 것이다.그러나 여기도 SF라고 하는 것으로 너그럽게 봐주었으면 좋겠다.
일단, 계산상 가볍게 할 수 있다고 하자.단지 전체 길이, 전체 높이, 휠 베이스의 전부의 요소를 만지면 코스트는 대단히 오를 것 같은 생각이 든다.덧붙여서 콘 포트의 차량 가격은 153만엔 스타트다.대량 구입의 택시 회사는 경이적인 특별 가격에서 사고 있다고 하는 소문도 (듣)묻지만, 일단 메이커 정가 베이스로 생각하면 200만엔에는 필시 들어가지 않는다고 생각된다.그러면 86/BRZ와의 명확한 가격차가 되지 않을 것이다.
(이)라면과 사이즈의 축소를 코스트가 들지 않는 만큼(정도)만큼으로 손을 쓰고, 다른 맞댐기술, 예를 들면 소재 치환으로 경량화하려고 하면, 알루미늄 보디라든지 루 후나 리드의 카본화라든지, 그러한 이야기가 되어 차량 가격은 가볍고 500만엔을 가볍게 넘을 것이다.그것은 이제(벌써) AE86가 아니라 LFA의 동생뻘의 사람이다.
●라면 무엇을 포기하는지?
[화상]레빈/트레노의 본래의 형태는 캐롤라의 스포츠・쿠페이다.현행의 캐롤라・아크시오를 베이스로 한 모델은 본래 본명일 것
컴퍼트를 베이스로 대개조한 자동차에서는, 가볍지는 할 수 있을지도 모르지만 싸지는 할 수 있을 것 같지도 않다.그러면 신시대의 AE86로서 100점을 줄 수 없다.
실은 가볍고 싸게 만드는 방법은 있으려면 있다.오히려 제안으로서는 이것이 본명이다.전술의 캐롤라・아크시오를 베이스로 하면 된다.아크시오의 차량 중량이 1080킬로.다소 밑주위나 엔진의 성능을 끌어 올려도 2 도어 쿠페라면 1100킬로를 끊어질 것이다.
예를 들면 한 때의 슈퍼 스트럿・서스펜션을 부활시켜, 엔진을 터보화한다.만일 이것들에 의한 중량 증가가 30킬로 있었다고 해서, 1110킬로.전술과 같이, 4 도어→2 도어화로의 감량분 20킬로를 당기면 1090킬로가 된다.
게다가 아크시오의 최염가 모델은 142만엔.쿠페 보디로 지어도, 200만엔을 끊어질 가능성은 높다.싸고 가벼운 쿠페의 완성이다.도 도 AE86는 70 캐롤라의 콘포넨트를 사용해서 할 수 있던 2 도어 쿠페이니까, 컨셉이라고 하는 의미에서는 오히려 오리지날에 충실하다면도 말할 수 있다.
실력면에서는 부족은 있을 리 없다.토요타의 FF스포티 카로 말하면, 예를 들면 최종형의 셀리카는 유럽의 져널리스트가 절찬한 핸들링 카였다.진심을 보이면, FF에서도 그러한 자동차를 만들 수 있는 토요타의 실력은 증명되고 있다.
86/BRZ의 수평 대향 엔진은 저중심화에 유리하다고 말하지만, 원래 전술과 같이 86/BRZ는 코너링한 계를 다하는 세팅이 아니고, 생각보다는 조기에 후륜을 헛디딜 수 있는 설정이다.저중심의 메리트를 최대한으로 살려 제로전과 같이 준민에 몸을 바꾸는 사상은 아니다.빠르고 주 일보다 헛디딜 수 있는 엔터테인먼트를 노린 자동차다.
에그조스트마니포르드가 엔진의 제일 낮은 근처에서 지면으로 향해 나 있는 수평 대향은, 엔진을 낮게 쌓는 만큼 배기관을 급각도로 굽히지 않으면 안 되게 된다.그렇다면 배기의 누락이 나빠져 파워가 나오지 않는다.
터보를 붙이는 것도 어렵다.제일 효율 좋게 배기가스 압력을 사용할 수 있는 위치에는, 노면과 간섭해 터보가 붙이지 않을 수 없는 레이아웃이다.갑작스러운 각도 변화로 배 기압력을 로스 해, 배기 밸브로부터 먼 곳까지 옮겨져 배기 온도와 압력이 내리고 나서 터빈을 구동한다.무의미하지 않아도 터보화의 메리트가 적다. 86/BRZ에 터보 모델이 존재하지 않는 이유의 하나는 이것이다.
수평 대향저중심 마운트는 새시에는 형편이 좋아도 엔진에는 사정이 좋지 않은 레이아웃이다.그러니까 엔진 탑재 위치의 비싼 포레스타가 쭉 파워가 나온다.결과적으로 파워로 불리라고 하는 것은 가속도 그만큼은 전망할 수 없다.
거기에 비교하면, 옆 두어 FF용의 4 기통은 엔진의 선택사항도 풍부하고, 터보화 어쩌면 들이마셔.그러니까 싸고 가벼워서 빠른 자동차로 하고 싶으면 아크시오 ・ 베이스로 다리와 엔진에 손을 넣는 것이 좋은 결과가 나올 가능성이 높다.FF를 본명으로서 권하는 이유는 거기에 있다.하지만, 그러면 상품으로서는 아마 팬 의 지지를 얻을 수 없다.
생각이 미쳐 보면, AE86의 후계에게는, 일찌기 AE101와 AE111라고 하는 FF의 레빈/트레노가 제대로 존재하고 있었다.그런데 현재의 평가로 (은)는 AE86와는 운니지차가 되어 버리고 있다.일부러 그런 이야기를 인용할 것도 없이, 팬이 바라는 하치로크는 FF는 아닐 것이다.그러나, 만약 책 기분으로「가볍고, 싸고, 빠른 자동차」를 노린다면, 그것을 AE86라고 말한다면, 이 수법이 제일 정공법 한편 권장인 것은 확실하다.서 위치적으로도 86/BRZ와 배팅 하지 않는다.게다가 86/BRZ보다 빠른 자동차가 될 가능성까지 있으니까.
●과거의 명차를 재생산할 수 없는 최대의 이유
그렇다고 하는 것으로 결론.AE86의 부활에는「86이란 무엇인가」에 의해서 선택사항이 얼마든지 있다.하나는 토요타가 실제로 한 86=드리프트설에 근거한 86(86/BRZ-ZN6형).이것은 가격이 비싼 것과 무거운 것이 난점이다.
다음이 86=경량 FR설에 근거해, 컴퍼트를 베이스로, 가벼운 FR를 목표로 한 모델.이것은 재미있을 것 같지만, 아마 가격이 비싸지는 디메리트가 있다.
그리고 최후가, 86=경량・염가・속도설에 근거해, 캐롤라・아크시오를 베이스로 한 모델.자동차를 할 수 있어가 아무리 좋아도, FF로「AE86의 재래입니다」라고 말하면 대단한 뭇매를 당할 것 같다.
「오리지날의 AE86를 중고에 찾는다고 하는 선택사항이 제일 이상적이다」라고 하는 특코미는 없음의 방향으로.억지를 말하게 해 주면, 충돌 안전성능, 특히 오프셋 크래쉬나 측돌안전성은 지금의 자동차와 전혀 다르다.자동차 메이커가 과거의 명모델을 재생산할 수 없는 최대의 이유는 충돌 안전하게 있다.하물며 세상 계일을 표방하는 토요타는, 당연 그 제품에 그 만큼의 책임을 지지 않으면 안 된다.반드시「무엇을 만들어도 유저는 제멋대로인 일 말해」라고 생각하는에 위 없다.
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나도 기사의 타이틀을 본 순간은 반사적으로「없어요―」라고 생각해버렸습니다만,
이런 가능성의 추구를 해 나가는「놀이」도 즐거운 걸이군요.
제일 무난한 것은 마츠다로부터 차기 로드스터의 잡역부만 팔아 주는 것일까
AE86는 옛날 탔었습니다만, 당시는 그런 주목을 받는 차가 된다고는
꿈에도 무심코(^^;
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●AE86復活のいくつかの可能性を考える
[画像]AE86。ミニ・ソアラを狙った豪華装備のクーペとしてデビューしたが、FR最後のレビン/トレノであったことや後継クラスがどんどん肥大化したことで、後に軽量スポーツとして再評価されることになった
「ランクル70が期間限定で復活しましたよね？ だったらAE86も復活とかはできないんでしょうか？」
THE
PAGE編集部のSさんが切り出した。顔にはそういうテーマで原稿をと書いてある。正直、その時は「できるわけないだろう」と思った。「うーん……」と唸
りながら、とりあえずその場は宿題にして「もしも」の話を考えてみた。その結果、いくつか面白い可能性に思い当たった。最初に言い訳をしておくと、そんな
わけで今回の原稿は、申し訳ないがニュースというよりSFである。
●ランクル70はなぜ復活できたのか？
[画像]10年ぶりに復活したランドクルーザー70は、来年6月30日生産分までの限定販売になる。国内で正規販売されたことのないピックアップも登場した
ハチロクの前に、まずランクル70の復活の話を簡単にまとめるところから始めたい。2004年に国内販売を終了 したランクル70は、その後も海外では継続的に売られていた。日本マーケットだけ見れば華麗な復活劇かもしれないが、ワールドワイドに見れば、ずっと作っ ていたモデルである。
2004年時点では厳しくなった日本の様々な規制で販売を断念したわけだが、世界各国で厳しくなってきた衝突安全規制に応じて各部をアップデート してきた結果、ディーゼルは無理でもガソリンなら日本でも売れるようになったというのが復活劇の核心だ。念のためトヨタに確認したところ、日本導入に当 たって、排ガスと衝突安全対策は海外仕様のままで変わっていないそうだ。
規制をクリアしたから売ってみるというと、ちょっと聞こえが悪すぎるかもしれない。もちろん昨今のSUVとして珍しく金満臭のないランクル70 が、潔いクロカンとして人気があるという売れそうな背景はもちろんあるのだ。そういう堅実な話と、モデルそのものが絶えて久しいAE86のケースと重ねる のは無謀である。だから「できるわけない」常識的にはそういう回答なのだ。
しかし、確かに「今あのクルマがあったらなぁ」と思うクルマは沢山ある。何も模範的な回答じゃなくてもいいんじゃないかと。夢のある話を書いてみたい。
●どんなクルマならハチロク復活になるのか？
[画像]DBA-ZN6型。トヨタが企画し、スバルが設計を行ったこのクーペの最大の売りはドリフト。ユニークなコンセプトだ
そんなわけで、ハチロクの話である。スバルと共同でつくった86/BRZ（86=DBA-ZN6型）がある今、それとは別のハチロクを作るとしたら、一体そのクルマに何を求めるのかから考えなくてはならない。
86/BRZの開発に当たって、トヨタはハチロクの本質を「ドリフト」にあると考えたようである。現代のスポーツカーの水準からするとリアが全然 踏ん張らない。ちょっと違和感があるほど後輪が出やすい。メーカーが、目指してそういうものを作ったことはなかなか興味深い。それは自動車が本当の意味で 成熟商品になり「より高い性能を目指す」ものでは無くなったことを意味する。
漏れ聞く話では、スバルは「リアをもっと踏ん張らせたい」と主張したらしく、その意見の相違が86とBRZのふたつの商品に枝分かれした理由の一つらしい。
さてAE86を作るとしたら、86/BRZと違うアプローチでなくては意味が無い。ドリフトという部分以外にAE86に期待することと言えば、誰もが最初に考えるのは重量と価格だろう。
●軽くて安くて速いFRの可能性は？
[画像]競技用ベース車両として販売される86（DBA-ZN6型）のRCグレード。外観以上にインパクトがあるのはまるで作りかけのようにインパネの臓物が見えるインテリア
86/BRZの重量はM/Tで1230キロ。本当ならこれを何とか1トンにしたい。ちなみにオリジナルの AE86は940キロだった。今のトヨタのラインナップで940キロというとパッソである。この30年間に強化されてきた衝突安全対策にそれだけの重量が 費やされているということだ。
86/BRZに重量面で有為な差を付けるとしたら、やはり何とかして1100キロ位にはしないと意味が無い。とりあえず目標値を1100キロに置 いて、トヨタのラインナップから同等の重量のモデルを探してみると、カローラ・アクシオのFF M/Tモデルがある。メカニズムがコンパクトなFFでその重量だとすると、FRで同重量にできるかについては嫌な予感しかしない。
価格の方はと言えば、86/BRZの事実上の廉価グレード「G」の6MTが249万円。競技ベースモデルの「RC」は206万円とそれより安い が、無塗装バンパーに黒塗り鉄ホイール。エアコン無し、トランク部の内張りは省略され、ダッシュボードは臓物の一部が見えているという特殊なモデルで、と てもではないが吊るしで街乗りできるクルマでは無い。あれはどこかのショップに持ち込んで、数百万円を払ってレース用に仕上げてもらうためのベースだ。だ から普通に使える「G」の価格249万円を基準にしたい。
比較基準が1230キロ/249万円だとすると、1100キロ/200万円以下に抑えれば、86/BRZと違うハチロクになりそうである。そんなクルマを作ることが果たして可能なのだろうか？
●盲点だったあのクルマのプラットフォーム
[画像]タクシーでおなじみのコンフォートは、トヨタのFRプラットフォームで最も安価なシャシーだろう。上手く流用したら面白いFRスポーツモデルができる可能性がある
そもそも、現在のトヨタにはベースとして妥当なFR用プラットフォームがない。何故それが問題かと言うと、シャ シーの設計をゼロからやったのでは価格的に絶対成立しないからだ。高くて良いならクラウンやマークX、レクサスISなどに使われているアッパーミドル・プ ラットフォームがあるが…… と思ったら、あった。コンフォート。タクシーに使われているアレである。
コンフォートはFRな上に、リアサスペンションはリジッドアクスルである。教習車用もあるからM/Tの用意もある。おお、AE86っぽいではないか？
しかし大問題がある。コンフォートは全然軽くない。車両重量は1390キロもある。86/BRZより160キロも重いではないか？ 「ダメだこりゃ」と言いたいところだが、一縷の望みがある。コンフォートは大きい。全長は86/BRZの4240ミリに対して4695ミリ。455ミリも 長い。加えて全高も高い。こちらは1285ミリに対して1525ミリ。その差は240ミリもある。ついでに言えばホイールベースも長い。2570ミリに対 して2785ミリ。ちなみにAE86は全長4180、全高1335、ホイールベース2400ミリだった。コンフォートをあちこち切り縮めて小さくしたら 86/BRZより軽くなるかもしれないではないか？
●軽量化の無茶な試算をしてみる
そこで大雑把な指標として1立方メートルあたりの重量を出してみた。全長×全幅×全高である。「エンジンやトランクの上は空間じゃないか」と言われればそうだが、これを厳密に求めるには開口部を全部塞いでアルキメデスばりに水に沈めて測るしかないのでご容赦願いたい。
結果は立方メートル当たり86/BRZが127.2キロ。コンフォートが117.2キロである。ちなみに水だったら同じ体積で1000キロだ。クルマは意外にも軽いのである。水にプカプカと浮くことが納得できる。
体積当たりの重量比を求めると、コンフォートは約1割軽い。正確には90.8パーセント。なのでコンフォートの構造を86/BRZの体積で作ると 1117キロで作れる計算になる。17キロはドア2枚で浮かすしかない。今や国産で2ドアと4ドアを展開しているモデルは少ないので、フォルクスワーゲン のUP!で2ドア/4ドアの重量差を見てみると20kg。なんとかなりそうだ。ホントのことを言えば、クルマはデカいほど体積当たりの重量で有利だ。室内 が広いのだから軽くなって当たり前。サイズを縮小したら同じ値は保てないだろう。しかしここもSFだということで大目に見て欲しい。
一応、計算上軽くできるとしよう。ただ全長、全高、ホイールベースの全部の要素をいじるとコストはものすごく上がりそうな気がする。ちなみにコン フォートの車両価格は153万円スタートだ。大量購入のタクシー会社は驚異的な特別価格で買っているという噂も聞くが、一応メーカー定価ベースで考えると 200万円にはきっと収まらないと思われる。それでは86/BRZとの明確な価格差にならないだろう。
ならばと、サイズの縮小をコストのかからないほどほどで手を打って、別の合わせ技、例えば素材置換で軽量化しようとすると、アルミボディとかルー フやリッドのカーボン化とか、そういう話になって車両価格は軽く500万円を軽く超えるだろう。それはもうAE86ではなくてLFAの弟分だ。
●だったら何をあきらめるのか？
[画像]レビン/トレノの本来の形はカローラのスポーツ・クーペである。現行のカローラ・アクシオをベースにしたモデルは本来本命のはず
コンフォートをベースに大改造したクルマでは、軽くはできるかも知れないが安くはできそうもない。それでは新時代のAE86として100点をあげられない。
実は軽く安く作る方法はあるにはある。むしろ提案としてはこれが本命なのだ。前述のカローラ・アクシオをベースにすればいい。アクシオの車両重量が1080キロ。多少足回りやエンジンの性能を底上げしても2ドアクーペなら1100キロを切れるだろう。
例えばかつてのスーパーストラット・サスペンションを復活させ、エンジンをターボ化する。仮にこれらによる重量増加が30キロあったとして、1110キロ。前述のように、4ドア→2ドア化での減量分20キロを引けば1090キロになる。
しかもアクシオの最廉価モデルは142万円。クーペボディに仕立てても、200万円を切れる可能性は高い。安くて軽いクーペの出来上がりだ。そも そもAE86は70カローラのコンポーネンツを使ってできた2ドアクーペだから、コンセプトという意味ではむしろオリジナルに忠実だとも言える。
実力面では不足はあるまい。トヨタのFFスポーティカーで言えば、例えば最終型のセリカは欧州のジャーナリストが絶賛したハンドリングカーだった。本気を出せば、FFでもそういうクルマを作れるトヨタの実力は証明されているのだ。
86/BRZの水平対向エンジンは低重心化に有利だと言うが、そもそも前述の様に86/BRZはコーナリング限 界を極めるセッティングではなく、割と早期に後輪を滑らせる設定だ。低重心のメリットを最大限に活かしてゼロ戦の様に俊敏に身を翻す思想では無い。速く走 ることより滑らせるエンターテインメントを狙ったクルマなのだ。
エグゾーストマニフォールドがエンジンの一番低いあたりから地面に向かって生えている水平対向は、エンジンを低く積むほど排気管を急角度で曲げなくてはならなくなる。そうすると排気の抜けが悪くなってパワーが出ない。
ターボを付けるのも難しい。一番効率良く排気ガス圧力が使える位置には、路面と干渉してターボがつけられないレイアウトなのだ。急な角度変化で排 気圧力をロスし、排気バルブから遠くまで運ばれ、排気温度と圧力が下がってからタービンを駆動するのだ。無意味でないまでもターボ化のメリットが少ない。 86/BRZにターボモデルが存在しない理由の一つはこれだ。
水平対向低重心マウントはシャシーには都合がよくてもエンジンには都合の悪いレイアウトなのだ。だからエンジン搭載位置の高いフォレスターの方がずっとパワーが出る。結果としてパワーで不利ということは加速もそれほどは見込めない。
それに比べると、横置きFF用の4気筒はエンジンの選択肢も豊富だし、ターボ化もしやすい。だから安くて軽くて速いクルマにしたいならアクシオ・ ベースで足とエンジンに手を入れた方が良い結果が出る可能性が高い。FFを本命として勧める理由はそこにある。だが、それでは商品としてはおそらくファン の支持が得られない。
思い起こしてみると、AE86の後継には、かつてAE101とAE111というFFのレビン/トレノがちゃんと存在していた。なのに現在の評価で はAE86とは雲泥の差になってしまっている。わざわざそんな話を引き合いに出すまでもなく、ファンが望むハチロクはFFではないだろう。しかし、もし本 気で「軽くて、安くて、速いクルマ」を狙うなら、それをAE86だと言うのであれば、この手法が一番正攻法かつおススメなのは確かだ。立ち位置的にも 86/BRZとバッティングしない。しかも86/BRZより速いクルマになる可能性まであるのだから。
●過去の名車を再生産できない最大の理由
ということで結論。AE86の復活には「86とは何か」によって選択肢がいくつもある。ひとつはトヨタが実際にやった86＝ドリフト説に基づいた86（86/BRZ-ZN6型）。これは値段が高いのと重いのが難点だ。
次が86＝軽量FR説に基づき、コンフォートをベースに、軽いFRを目指したモデル。これは面白そうだが、おそらく値段が高くなるデメリットがある。
そして最後が、86＝軽量・安価・速さ説に基づき、カローラ・アクシオをベースにしたモデル。クルマの出来がいくら良くても、FFで「AE86の再来です」と言ったら大変な袋叩きに遭いそうである。
「オリジナルのAE86を中古で探すという選択肢が一番理想的だ」というツッコミは無しの方向で。負け惜しみを言わせてもらえば、衝突安全性能、 特にオフセットクラッシュや側突安全性は今のクルマと全然違う。自動車メーカーが過去の名モデルを再生産できない最大の理由は衝突安全にある。ましてや世 界一を標榜するトヨタは、当然その製品にそれだけの責任を負わなくてはならない。きっと「何を作ってもユーザーは勝手なこと言うよなぁ」と思っているに違 いない。
私も記事のタイトルを見た瞬間は反射的に「無いわー」と思ってしまいましたが、
こういう可能性の追求をしていく「遊び」も楽しいもんですよね。
一番無難なのはマツダから次期ロードスターの下回りだけ売ってもらうことかなぁ
AE86は昔乗ってましたが、当時はそんな注目を浴びる車になるとは
夢にも思わず（^^;
