아마추어 생각의 착상으로 말씀드립니다만, 몇 안 되는 열에서도 발전할 수 있는 스털링 엔진을 엔진에 설치하면서, 공력의 방해가 되지 않는 정도로 팬을 돌려 발전하면, 200 km 달릴 수 있는 곳(중)을+30~50km(근거는 없습니다.분위기입니다) 달릴 수 있거나 에어콘을 더 신경쓰지 않고 사용할 수 있게 된다고 생각합니다만, 그렇게 말한 보조 발전 시스템이 있어도 좋은 것이 아닐까요？태양광 패널과도 조합해도 괜찮습니다만.
하나 더 생각났습니다.구동계에 파워 로스의 나오기 어려운 발전기도 붙이고, 달렸을 뿐 충전한다.에너지 보존의 법칙은 압니다만, 지금이라면 코스파에 뛰어난 것을 할 수 있을 것 같습니다.
이마카이호츠안의 신형 전지로 항속 거리가 2배가 된다고 합니다만, 그 고성능 전지에도 꽤 유효하지 않을까.
참고 사진
EPAS Stirling S 400 (Germany)
|
독일의 EPAS Product사에서 개발되고 있는 최대 출력 400 W의 태양열 스털링 엔진입니다.2 m2의 집광기를 설치해 운전합니다.작동 가스는 공기, 히터벽온은 750℃, 냉각수 온도는 30℃,엔진 중량은 28 kg입니다.가격에 대한 기재는 없습니다.
↓대만이나 중국의 교수가 불러 글자 (와) 같이의 일을 이야기하고 있습니다····하지만, 이 사람, 그림이나 모형으로의 설명을 해 주지 않습니다.그래서 자세한 것은 수수께끼입니다. |
 EPAS Stirling S 400 |
(사진은 무관계합니다)
참고 사진(이것은 아이의 실험용？입니까.프로펠라의 크기나 형상은 궁리하고, 주행하는데 지장없는 것 같은 저항으로 한다든가.)
제품？인가, 그것 같은 것이 있었으므로 소개합니다.
자동차용 풍력 발전기 유니트
【과제】 주행시의 풍력 에너지를 전기 에너지로 변환해, 축전한 전기 에너지
의 소비를 최소한으로 해, 축전지의 탑재량의 개수를 최소 개수로 하고, 외부 충전의 필요가 없고, 긴 주행거리의 확보를 가능하게 한다.
【해결 수단】 차량의 시동시, 운전석에 설치된 스타트 스윗치 13을 넣어 액셀 14를 밟았을 때에 구동용 축전지 9로부터 콘트롤러 7을 개입시켜 전력의 공급을 받아 구동 모터 6이 회전해 주행이 개시되고, 차속이 저속, 예를 들면 10 km／h정도가 되면 풍력 발전이 개시되어 콘트롤러 7으로 안정된 전력에 제어되고 나서 구동 모터 6에 공급되어 이 시점에서 구동용 축전지 9로부터의 전력 공급이, 풍력 발전기 5에 의해 발전된 전력에 바뀌어, 콘트롤러 7을 개입시켜 직접 구동 모터 6에 공급되어 주행이 계속되어 주행 및 전장품 11에 소비되는 전력을 웃돈 전력은, 구동용 축전지 9혹은 전장용 축전지 11의 충전에 공급된다.
의 소비를 최소한으로 해, 축전지의 탑재량의 개수를 최소 개수로 하고, 외부 충전의 필요가 없고, 긴 주행거리의 확보를 가능하게 한다.
【해결 수단】 차량의 시동시, 운전석에 설치된 스타트 스윗치 13을 넣어 액셀 14를 밟았을 때에 구동용 축전지 9로부터 콘트롤러 7을 개입시켜 전력의 공급을 받아 구동 모터 6이 회전해 주행이 개시되고, 차속이 저속, 예를 들면 10 km／h정도가 되면 풍력 발전이 개시되어 콘트롤러 7으로 안정된 전력에 제어되고 나서 구동 모터 6에 공급되어 이 시점에서 구동용 축전지 9로부터의 전력 공급이, 풍력 발전기 5에 의해 발전된 전력에 바뀌어, 콘트롤러 7을 개입시켜 직접 구동 모터 6에 공급되어 주행이 계속되어 주행 및 전장품 11에 소비되는 전력을 웃돈 전력은, 구동용 축전지 9혹은 전장용 축전지 11의 충전에 공급된다.
【발명의 상세한 설명】
【기술 분야】
【0001】
본 발명은, 전기 자동차의 축전지의 탑재량을 최소한으로, 한편 외부 충전 회수를 최소한으로 하기 위한 풍력 발전 장치와 콘트롤러를 조합한 유니트에 관한 것이다.
【배경 기술】
【0002】
내연기관차등에 탑재되고 있는 납축전지를 이용해 주행시키는, 전기 자동차가 개조 차량으로서 주행하고 있는 사례가 있지만, 축전지 중량이 크게 주행거리가 짧은 문제점이 있어, 실용화가 진행되고 있는 리튬 이온 배터리로 해도 충전량에 대해서의 주행거리는, 100 W로 1 km로 주행거리를 길게 하려고 하면 탑재 축전지 중량이 증가하고 주행거리에 필요로 하는 소비 전력이 증가해 결과적으로 차량가격의 저하에 기여하고 있지 않다.
【0003】
풍력 발전기를 갖추는 전기 자동차가 제안되고, 실현에 이르지 않은 것은, 풍력에 의한 발전량이 자동차를 주행시키는데 불충분하고, 정체등의 무풍시에 있어서의 전장품의 소비 전력이 축전지보다 조달되기 위해서, 빨리 과방전이 되어 주행 할 수 없다고 생각되고 있기 때문이다.
【0004】
이 개선책으로서 차량의 시동시, 운전석에 설치된 스타트 스윗치 13을 넣어 액셀 14를 밟았을 때에 구동용 축전지 9로부터 콩트 롤러 7을 개입시켜 전력의 공급을 받아 구동 모터 6이 회전해 주행이 개시되고, 차속이 저속, 예를 들면 10 km／h정도가 되면 풍력 발전이 개시되어 콘트롤러 7으로 안정된 전력에 제어되고 나서 구동 모터 6에 공급되고, 이 시점에서 구동용 축전지 9로부터의 전력 공급이, 풍력 발전기 5에 의해 발전된 전력에 바뀌어, 콘트롤러 7을 개입시켜 직접 구동 모터 6에 공급되어 주행이 계속된다.
【0005】
차속이 중속, 예를 들면 30 km／h로부터 60 km／h정도의 주행, 혹은 60 km／h이상의 고속 주행시의 주행에 필요한 전력은 구동용 축전지 9를 개좌도 직접 풍력 발전기 5로부터 콘트롤러 7을 개입시켜서 안정되어 공급되어 잉여의 전력은 전장품용 축전지 10및 구동용 축전지 9에 콘트롤러 7을 개입시켜 만충전된다.
【0006】
정체시 혹은 신호 대기등의 정차시는, 무풍이 되어 풍력 발전을 하지 않기 때문에 구동용 축전지 9, 또는 전장품용 축전지 10보다 콘트롤러 7을 개입시켜 전력의 공급을 받고, 풍력 발전기 장치 12의 풍력 회전체 4에 연결된 소형 보조 모터 1을 회전시키고, 필요한 풍력을 얻어 발전해, 전장품 11에 전력이 공급되어 잉여의 전력은 전장품용 축전지 10및 구동용 축전지 9에 콘트롤러 7을 개입시켜 충전된다.
【선행 기술 문헌】
【특허 문헌】
【0007】
【특허 문헌 1】특허 등록 제 2992242호 공보
【특허 문헌 2】특허 공개 2001
【기술 분야】
【0001】
【0002】
내연기관차등에 탑재되고 있는 납축전지를 이용해 주행시키는, 전기 자동차가 개조 차량으로서 주행하고 있는 사례가 있지만, 축전지 중량이 크게 주행거리가 짧은 문제점이 있어, 실용화가 진행되고 있는 리튬 이온 배터리로 해도 충전량에 대해서의 주행거리는, 100 W로 1 km로 주행거리를 길게 하려고 하면 탑재 축전지 중량이 증가하고 주행거리에 필요로 하는 소비 전력이 증가해 결과적으로 차량가격의 저하에 기여하고 있지 않다.
【0003】
풍력 발전기를 갖추는 전기 자동차가 제안되고, 실현에 이르지 않은 것은, 풍력에 의한 발전량이 자동차를 주행시키는데 불충분하고, 정체등의 무풍시에 있어서의 전장품의 소비 전력이 축전지보다 조달되기 위해서, 빨리 과방전이 되어 주행 할 수 없다고 생각되고 있기 때문이다.
【0004】
이 개선책으로서 차량의 시동시, 운전석에 설치된 스타트 스윗치 13을 넣어 액셀 14를 밟았을 때에 구동용 축전지 9로부터 콩트 롤러 7을 개입시켜 전력의 공급을 받아 구동 모터 6이 회전해 주행이 개시되고, 차속이 저속, 예를 들면 10 km／h정도가 되면 풍력 발전이 개시되어 콘트롤러 7으로 안정된 전력에 제어되고 나서 구동 모터 6에 공급되고, 이 시점에서 구동용 축전지 9로부터의 전력 공급이, 풍력 발전기 5에 의해 발전된 전력에 바뀌어, 콘트롤러 7을 개입시켜 직접 구동 모터 6에 공급되어 주행이 계속된다.
【0005】
차속이 중속, 예를 들면 30 km／h로부터 60 km／h정도의 주행, 혹은 60 km／h이상의 고속 주행시의 주행에 필요한 전력은 구동용 축전지 9를 개좌도 직접 풍력 발전기 5로부터 콘트롤러 7을 개입시켜서 안정되어 공급되어 잉여의 전력은 전장품용 축전지 10및 구동용 축전지 9에 콘트롤러 7을 개입시켜 만충전된다.
【0006】
정체시 혹은 신호 대기등의 정차시는, 무풍이 되어 풍력 발전을 하지 않기 때문에 구동용 축전지 9, 또는 전장품용 축전지 10보다 콘트롤러 7을 개입시켜 전력의 공급을 받고, 풍력 발전기 장치 12의 풍력 회전체 4에 연결된 소형 보조 모터 1을 회전시키고, 필요한 풍력을 얻어 발전해, 전장품 11에 전력이 공급되어 잉여의 전력은 전장품용 축전지 10및 구동용 축전지 9에 콘트롤러 7을 개입시켜 충전된다.
【선행 기술 문헌】
【특허 문헌】
【0007】
【특허 문헌 1】특허 등록 제 2992242호 공보
【특허 문헌 2】특허 공개 2001
エコカーに付けるべきシステム
素人考えの思いつきで申しますが、わずかな熱でも発電できるスターリングエンジンをエンジンに取付けつつ、空力の邪魔にならない程度にファンをまわして発電すれば、200ｋｍ走れるところを+30～50ｋｍ（根拠はありません。雰囲気です）走れたり、エアコンをもっと気にせず使えるようになると思いますが、そういった補助発電システムがあっても良いのではないでしょうか？太陽光パネルとも組み合わせてもいいですが。
もう一つ思いつきました。駆動系にパワーロスのでにくい発電機も付けて、走っただけ充電する。エネルギー保存の法則はわかりますが、今ならコスパに秀でたものができる気がします。
今開発中の新型電池で航続距離が2倍になるそうですが、その高性能電池にもかなり有効ではないかと。
参考写真
EPAS Stirling S 400 (Germany)
|
ドイツのEPAS Product社で開発されている最大出力400 Wの太陽熱スターリングエンジンです。2 m2の集光器を取り付けて運転します。作動ガスは空気，ヒータ壁温は750℃，冷却水温度は30℃，エンジン重量は28 kgです。価格についての記載はありません。
↓台湾か中国の教授が呼んで字の如くの事を話しています・・・・が、この人、図や模型での説明をしてくれません。なので詳細は謎です。 |
EPAS Stirling S 400 |
（写真は無関係です）
参考写真（これは子供の実験用？でしょうか。プロペラの大きさや形状は工夫して、走行するのに差し支えないような抵抗にするとか。）
製品？なのか、それらしきものがありましたのでご紹介します。
自動車用風力発電機ユニット
【課題】 走行時の風力エネルギーを電気エネルギーに変換し、蓄電した電気エネルギー
の消費を最小限にし、蓄電池の搭載量の個数を最小個数にして、外部充電の必要がなく、長い走行距離の確保を可能とする。
【解決手段】 車輌の始動時、運転席に設けられたスタートスイッチ１３を入れてアクセル１４を踏んだ時に駆動用蓄電池９からコントローラー７を介して電力の供給を受け、駆動モーター６が回転し走行が開始されて、車速が低速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度になれば風力発電が開始され、コントローラー７で安定した電力に制御されてから駆動モーター６に供給され、この時点で駆動用蓄電池９からの電力供給が、風力発電機５により発電された電力に切り替わり、コントローラー７を介して直接駆動モーター６に供給されて走行が継続され、走行及び電装品１１に消費される電力を上回った電力は、駆動用蓄電池９或いは電装用蓄電池１１の充電に供給される。
の消費を最小限にし、蓄電池の搭載量の個数を最小個数にして、外部充電の必要がなく、長い走行距離の確保を可能とする。
【解決手段】 車輌の始動時、運転席に設けられたスタートスイッチ１３を入れてアクセル１４を踏んだ時に駆動用蓄電池９からコントローラー７を介して電力の供給を受け、駆動モーター６が回転し走行が開始されて、車速が低速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度になれば風力発電が開始され、コントローラー７で安定した電力に制御されてから駆動モーター６に供給され、この時点で駆動用蓄電池９からの電力供給が、風力発電機５により発電された電力に切り替わり、コントローラー７を介して直接駆動モーター６に供給されて走行が継続され、走行及び電装品１１に消費される電力を上回った電力は、駆動用蓄電池９或いは電装用蓄電池１１の充電に供給される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の蓄電池の搭載量を最小限に、且つ外部充電回数を最小限にするための風力発電装置とコントローラーを組み合わせたユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関車等に搭載されている鉛蓄電池を利用して走行させる、電気自動車が改造車両として走行している事例があるが、蓄電池重量が大きく走行距離が短い問題点があり、実用化が進んでいるリチウムイオン電池にしても充電量に対しての走行距離は、１００Ｗで１ｋｍと、走行距離を長くしようとすれば搭載蓄電池重量が増え、走行距離に要する消費電力が増えて結果として車輌価格の低下に寄与していない。
【０００３】
風力発電機を備える電気自動車が提案されて、実現に至っていないのは、風力による発電量が自動車を走行させるのに不十分であり、渋滞等の無風時における電装品の消費電力が蓄電池より賄われるために、すぐに過放電となり走行出来ないと考えられているからである。
【０００４】
この改善策として車輌の始動時、運転席に設けられたスタートスイッチ１３を入れてアクセル１４を踏んだ時に駆動用蓄電池９からコントローラー７を介して電力の供給を受け、駆動モーター６が回転し走行が開始されて、車速が低速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度になれば風力発電が開始され、コントローラー７で安定した電力に制御されてから駆動モーター６に供給されて、この時点で駆動用蓄電池９からの電力供給が、風力発電機５により発電された電力に切り替わり、コントローラー７を介して直接駆動モーター６に供給されて走行が継続される。
【０００５】
車速が中速、例えば３０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈ程度の走行、或いは６０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時の走行に必要な電力は駆動用蓄電池９を介さず直接風力発電機５からコントローラー７を介して安定して供給され、余剰の電力は電装品用蓄電池１０及び駆動用蓄電池９にコントローラー７を介して満充電される。
【０００６】
渋滞時或いは信号待ち等の停車時は、無風となって風力発電が行われないので駆動用蓄電池９、又は電装品用蓄電池１０よりコントローラー７を介して電力の供給を受けて、風力発電機装置１２の風力回転体４に連結された小型補助モーター１を回転させて、必要な風力を得て発電し、電装品１１に電力が供給され、余剰の電力は電装品用蓄電池１０及び駆動用蓄電池９にコントローラー７を介して充電される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許登録 第２９９２２４２号公報
【特許文献２】特許公開 ２００１－１８０３７９号公報
【特許文献３】特許公開 ２００９－６８４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、電気自動車は蓄電した電気エネルギーを消費して走行するため蓄電池の搭載量の個数が多く重量が増大し高価であり、蓄電量が少なくなると外部電源からの充電が必要であり、１回あたりの満充電でも、長い走行距離が確保できない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、走行時及び渋滞時や停車時の間も絶え間なく発電が行われる風力発電機装置１２とコントローラー７であり、課題である蓄電池の搭載量の個数を最小限として、電気自動車の低価格化に寄与し、或いは走行後の外部電源からの充電を排除することを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の風力発電機装置１２に使われる発電機５は、およそ３００／ｒｐｍの低回転数にて最大出力を発電する能力をもつアキシャルギャップ型コアレス発電機であり、走行時の駆動モーター６に駆動用蓄電池９を介さずに電力供給が可能であり、又無風状態である渋滞時や停車時にも低出力の小型補助モーター１により風力回転体４を回転し、走行により風力を受ける時と同じように発電し、電装品１１の消費電力と蓄電池充電電力に対応できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせたユニット及び関連回路の実施方法を示した説明図である。
【図２】図２は風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせたユニット、駆動用蓄電池９と電装用蓄電池１０、駆動用モーター６を配置した一例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
アキシャルギャップ型コアレス風力発電機５のインナー、又はアウターローターに風力回転体４を連結し、採風量を調整できる電磁調整遮蔽板を有する採風口と排風口からなるダクト３に風力回転体４を収容し、電磁クラッチ２を介して小型補助モーター１と風力回転体４を接続して小型ではあるが出力の大きい常時発電型の風力発電機装置１２が実現した。
【実施例１】
【００１３】
図１は本発明装置の一実施例の配線図であって回路について説明する。
１ 車輌内運転席のスタートボタン１３を押す。
２ アクセル１４を踏むとコントローラー７内のコンデンサ、又はキャパシタを介し
て駆動用蓄電池９から電力が供給され駆動モーター６が回転し、走行が開始され
るが、電装品１１の電力は電装品用蓄電池１０から供給される。
３ 車速が上がり時速１０ｋｍ／ｈ程度になると、風力により風力回転体４が回転
し、発電を始めると電力の供給は駆動用蓄電池９から風力発電機５からの直接供
給にコントローラー７により切り替わる。電装品１１の電力も同時に直接風力発
電機５より供給される。余剰電力は両蓄電池９，１０の充電に使用される。
４ 減速時等のアクセル１４の踏み込みがない時は、駆動モーター６への電力供給は
遮断され、電装品１１への電力供給のみとなる。
５ 渋滞時や一時停車時の電装品１１への電力供給は、電磁クラッチ２を介して小型
補助モーター１と風力回転体４を接続後、回転させて風力発電機５を稼動させて
供給する。
６ 走行再開時、アクセル１４を踏みこむと車速が上がり時速１０ｋｍ／ｈ程度にな
ると、段落番号００１３の２の状態になる。
【００１４】
表１は６０ｋｍ/ｈの定速走行時、或いは渋滞時における発電電力量、消費電力量、充
電用電力量を表示したものである。
【００１５】
【表１】
【００１６】
上記の表において、夏場の雨中夜間走行で、必要とされる電装品類をすべて使用し走行に必要な駆動モーター６を加えた消費電力を発電量から差し引いたものが、充電用電力となり渋滞時においても十分充電が行われるものである。
【実施例２】
【００１７】
図２の実施例は、車体への取り付け状態を示す一例であるが、駆動モーター６は車輌の
前輪部分、又は前輪付近に配置する場合がある。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
自動車生産工場で新しく生産する電気自動車については、低コストでの生産が出来、且
つ充電設備のインフラが不十分な中でも、環境にやさしい車として広く普及する可能性が
あり、又既に市中で使用されている従来の化石燃料を利用した車についても、内燃機関や
燃料タンク、マフラー、冷却装置のラジエーター等を取り外し、本発明品を取り付けるこ
とにより、化石燃料のいらない、或いは充電を殆ど必要としない電気自動車として使用で
き、これにより二酸化炭素の排出量が大幅に軽減できる可能性がある。
【符号の説明】
【００１９】
１ 小型補助モーター
２ 電磁クラッチ
３ 電磁調整遮蔽板付ダクト
４ 風力回転体
５ 風力発電機
６ 駆動モーター
７ コントローラー
８ コンデンサー
９ 駆動用蓄電池
１０ 電装用蓄電池
１１ 電装品類
１２ 風力発電装置
１３ スタートボタン
１４ アクセル
ａ 小型補助モーター用放電回路
ｂ 電装用充電回路
ｃ 駆動用蓄電池充放電回路
ｄ 電装用放電回路
ｅ 駆動モーター用放電回路
ｆ 発電機からの駆動用及び充電用回路
ｇ スタートボタンからの制御回路
ｈ アクセルからの制御回路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の蓄電池の搭載量を最小限に、且つ外部充電回数を最小限にするための風力発電装置とコントローラーを組み合わせたユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関車等に搭載されている鉛蓄電池を利用して走行させる、電気自動車が改造車両として走行している事例があるが、蓄電池重量が大きく走行距離が短い問題点があり、実用化が進んでいるリチウムイオン電池にしても充電量に対しての走行距離は、１００Ｗで１ｋｍと、走行距離を長くしようとすれば搭載蓄電池重量が増え、走行距離に要する消費電力が増えて結果として車輌価格の低下に寄与していない。
【０００３】
風力発電機を備える電気自動車が提案されて、実現に至っていないのは、風力による発電量が自動車を走行させるのに不十分であり、渋滞等の無風時における電装品の消費電力が蓄電池より賄われるために、すぐに過放電となり走行出来ないと考えられているからである。
【０００４】
この改善策として車輌の始動時、運転席に設けられたスタートスイッチ１３を入れてアクセル１４を踏んだ時に駆動用蓄電池９からコントローラー７を介して電力の供給を受け、駆動モーター６が回転し走行が開始されて、車速が低速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度になれば風力発電が開始され、コントローラー７で安定した電力に制御されてから駆動モーター６に供給されて、この時点で駆動用蓄電池９からの電力供給が、風力発電機５により発電された電力に切り替わり、コントローラー７を介して直接駆動モーター６に供給されて走行が継続される。
【０００５】
車速が中速、例えば３０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈ程度の走行、或いは６０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時の走行に必要な電力は駆動用蓄電池９を介さず直接風力発電機５からコントローラー７を介して安定して供給され、余剰の電力は電装品用蓄電池１０及び駆動用蓄電池９にコントローラー７を介して満充電される。
【０００６】
渋滞時或いは信号待ち等の停車時は、無風となって風力発電が行われないので駆動用蓄電池９、又は電装品用蓄電池１０よりコントローラー７を介して電力の供給を受けて、風力発電機装置１２の風力回転体４に連結された小型補助モーター１を回転させて、必要な風力を得て発電し、電装品１１に電力が供給され、余剰の電力は電装品用蓄電池１０及び駆動用蓄電池９にコントローラー７を介して充電される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許登録 第２９９２２４２号公報
【特許文献２】特許公開 ２００１－１８０３７９号公報
【特許文献３】特許公開 ２００９－６８４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、電気自動車は蓄電した電気エネルギーを消費して走行するため蓄電池の搭載量の個数が多く重量が増大し高価であり、蓄電量が少なくなると外部電源からの充電が必要であり、１回あたりの満充電でも、長い走行距離が確保できない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、走行時及び渋滞時や停車時の間も絶え間なく発電が行われる風力発電機装置１２とコントローラー７であり、課題である蓄電池の搭載量の個数を最小限として、電気自動車の低価格化に寄与し、或いは走行後の外部電源からの充電を排除することを主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の風力発電機装置１２に使われる発電機５は、およそ３００／ｒｐｍの低回転数にて最大出力を発電する能力をもつアキシャルギャップ型コアレス発電機であり、走行時の駆動モーター６に駆動用蓄電池９を介さずに電力供給が可能であり、又無風状態である渋滞時や停車時にも低出力の小型補助モーター１により風力回転体４を回転し、走行により風力を受ける時と同じように発電し、電装品１１の消費電力と蓄電池充電電力に対応できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせたユニット及び関連回路の実施方法を示した説明図である。
【図２】図２は風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせたユニット、駆動用蓄電池９と電装用蓄電池１０、駆動用モーター６を配置した一例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
アキシャルギャップ型コアレス風力発電機５のインナー、又はアウターローターに風力回転体４を連結し、採風量を調整できる電磁調整遮蔽板を有する採風口と排風口からなるダクト３に風力回転体４を収容し、電磁クラッチ２を介して小型補助モーター１と風力回転体４を接続して小型ではあるが出力の大きい常時発電型の風力発電機装置１２が実現した。
【実施例１】
【００１３】
図１は本発明装置の一実施例の配線図であって回路について説明する。
１ 車輌内運転席のスタートボタン１３を押す。
２ アクセル１４を踏むとコントローラー７内のコンデンサ、又はキャパシタを介し
て駆動用蓄電池９から電力が供給され駆動モーター６が回転し、走行が開始され
るが、電装品１１の電力は電装品用蓄電池１０から供給される。
３ 車速が上がり時速１０ｋｍ／ｈ程度になると、風力により風力回転体４が回転
し、発電を始めると電力の供給は駆動用蓄電池９から風力発電機５からの直接供
給にコントローラー７により切り替わる。電装品１１の電力も同時に直接風力発
電機５より供給される。余剰電力は両蓄電池９，１０の充電に使用される。
４ 減速時等のアクセル１４の踏み込みがない時は、駆動モーター６への電力供給は
遮断され、電装品１１への電力供給のみとなる。
５ 渋滞時や一時停車時の電装品１１への電力供給は、電磁クラッチ２を介して小型
補助モーター１と風力回転体４を接続後、回転させて風力発電機５を稼動させて
供給する。
６ 走行再開時、アクセル１４を踏みこむと車速が上がり時速１０ｋｍ／ｈ程度にな
ると、段落番号００１３の２の状態になる。
【００１４】
表１は６０ｋｍ/ｈの定速走行時、或いは渋滞時における発電電力量、消費電力量、充
電用電力量を表示したものである。
【００１５】
【表１】
【００１６】
上記の表において、夏場の雨中夜間走行で、必要とされる電装品類をすべて使用し走行に必要な駆動モーター６を加えた消費電力を発電量から差し引いたものが、充電用電力となり渋滞時においても十分充電が行われるものである。
【実施例２】
【００１７】
図２の実施例は、車体への取り付け状態を示す一例であるが、駆動モーター６は車輌の
前輪部分、又は前輪付近に配置する場合がある。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
自動車生産工場で新しく生産する電気自動車については、低コストでの生産が出来、且
つ充電設備のインフラが不十分な中でも、環境にやさしい車として広く普及する可能性が
あり、又既に市中で使用されている従来の化石燃料を利用した車についても、内燃機関や
燃料タンク、マフラー、冷却装置のラジエーター等を取り外し、本発明品を取り付けるこ
とにより、化石燃料のいらない、或いは充電を殆ど必要としない電気自動車として使用で
き、これにより二酸化炭素の排出量が大幅に軽減できる可能性がある。
【符号の説明】
【００１９】
１ 小型補助モーター
２ 電磁クラッチ
３ 電磁調整遮蔽板付ダクト
４ 風力回転体
５ 風力発電機
６ 駆動モーター
７ コントローラー
８ コンデンサー
９ 駆動用蓄電池
１０ 電装用蓄電池
１１ 電装品類
１２ 風力発電装置
１３ スタートボタン
１４ アクセル
ａ 小型補助モーター用放電回路
ｂ 電装用充電回路
ｃ 駆動用蓄電池充放電回路
ｄ 電装用放電回路
ｅ 駆動モーター用放電回路
ｆ 発電機からの駆動用及び充電用回路
ｇ スタートボタンからの制御回路
ｈ アクセルからの制御回路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌前部のボンネット内に設置でき、採風量の調整できる電磁調整遮蔽板付ダンパー
を付属したダクト３内に脱着可能な風力回転体４、例えばシロッコファンを有し、無風時
に風力回転体４の回転を補助する電磁クラッチ２を伴う小型補助モーター１を組み付け、
風力発電機５の回転軸と連結した風力発電機装置１２と、無風状態での発電を可能にする
小型補助モーター１の入出力電気回路ａ、およそ３００／ｒｐｍの低回転数で発電される電力を駆動モーター６及び電装品１１の電力消費回路に導く電気回路ｆ、ｅ、ｂ、駆動用蓄電池９及び電装品用蓄電池１０に充電する電気回路ｃ、ｂ、アクセル１４に連動した電気回路ｈ、減速時にアクセル１４を放した時に駆動モーター６への電力供給が遮断される電気回路ｇ、これら一連の動作を制御するコントローラー７との組み合わせを特徴とする自動車用風力発電機。
【請求項２】
アキシャルギャップ型のインナー、又はアウターローターコアレス発電機５を使用した
請求項１に記載する風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせて、ユニットとして搭載した電気自動車。
【請求項３】
駆動用蓄電池９及び電装品用蓄電池１１に鉛蓄電池もしくはリチウムイオン蓄電池を使用するが、風力発電機５から供給された電力を駆動モーター６や電装品１１の電力消費
に蓄電池を介さずコントローラー７で制御して、直接駆動モーター６や電装品１１に供給
して、放充電による蓄電池の負荷を軽減し、搭載数量を最小限とした請求項１に記載する風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせて、ユニットとして搭載した電気自動車。
【請求項１】
車輌前部のボンネット内に設置でき、採風量の調整できる電磁調整遮蔽板付ダンパー
を付属したダクト３内に脱着可能な風力回転体４、例えばシロッコファンを有し、無風時
に風力回転体４の回転を補助する電磁クラッチ２を伴う小型補助モーター１を組み付け、
風力発電機５の回転軸と連結した風力発電機装置１２と、無風状態での発電を可能にする
小型補助モーター１の入出力電気回路ａ、およそ３００／ｒｐｍの低回転数で発電される電力を駆動モーター６及び電装品１１の電力消費回路に導く電気回路ｆ、ｅ、ｂ、駆動用蓄電池９及び電装品用蓄電池１０に充電する電気回路ｃ、ｂ、アクセル１４に連動した電気回路ｈ、減速時にアクセル１４を放した時に駆動モーター６への電力供給が遮断される電気回路ｇ、これら一連の動作を制御するコントローラー７との組み合わせを特徴とする自動車用風力発電機。
【請求項２】
アキシャルギャップ型のインナー、又はアウターローターコアレス発電機５を使用した
請求項１に記載する風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせて、ユニットとして搭載した電気自動車。
【請求項３】
駆動用蓄電池９及び電装品用蓄電池１１に鉛蓄電池もしくはリチウムイオン蓄電池を使用するが、風力発電機５から供給された電力を駆動モーター６や電装品１１の電力消費
に蓄電池を介さずコントローラー７で制御して、直接駆動モーター６や電装品１１に供給
して、放充電による蓄電池の負荷を軽減し、搭載数量を最小限とした請求項１に記載する風力発電装置１２とコントローラー７を組み合わせて、ユニットとして搭載した電気自動車。
【図１】
【図２】
【図２】
