トヨタ、「過給器はパス」な路線を選択。

　えーと。
MAZDAは昨年のうちに、「小排気量＋過給器」というタイプのエンジンを選択することを、明言しています。
つまり、ＶＷのTDI系の路線上のものを選択します、といっているわけですね。

んで、それをさらにソフィスティケートしたものが日産のNOTEに搭載されたエンジンで、「小排気量＋必要なときは過給器」を実現するため、過給器としてスーパーチャージャーを選択。

この小排気量化の流れは、ＢＭＷにも波及していきそうなんですが、トヨタは別の選択をすることにしたようです。

以下引用開始
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「ターボ化の波には乗らない」　トヨタ役員がアトキンソンサイクルエンジン拡大を明言
http://jp.autoblog.com/2013/10/17/toyota-doesnt-like-turbos-going-with-larger-atkinson-cycle-engines/

　米の自動車サイトAutomotive Newsによると、トヨタの役員であり、ドライブトレーン技術領域長でもある嵯峨宏英氏が、今後のトヨタ車のパワートレインについて「ターボチャージャーの使用を控え、排気量の大きなアトキンソンサイクルエンジンを使用していくべき」と話したと伝えている。


　トヨタは、ターボチャージ付きエンジンに多額の投資をしているが、嵯峨氏はターボチャージ付きエンジンが今後、トヨタ車のスタンダードになるとは思っていないようだ。というのも同氏はターボチャージ付きエンジンを、「より良い世界を作る"技術だと確信していないから」だという。


　では、トヨタが"よりよい世界を作る"技術と考える今後のアトキンソンサイクルエンジンとはどのようなものか。それは、「吸気バルブの閉じるタイミングを、ピストンが圧縮工程に入ってからにすることで、圧縮比よりも膨張比を大きくし、熱効率を高めて燃費を向上させたエンジン」だという。さらにこのエンジンを「低回転から優れたトルクを発揮する電気モーターを搭載したハイブリッドシステムと組み合わせ、より高効率化を図る」ということだ。

VWやBMWを始めとしたメーカーが、ターボによってエンジンのダウンサイジング化を積極的に進めている現状の中、トヨタのこの試みにはこれからも注目していきたい。
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以上引用終了

　えーと。
この記事、個人的に、よい「再履修」の場になりそうなので、図版とかも引用してみたりしますw


あ。
先に書いておきます。
図版について、翻訳した文章をつけようかとか、テキストが英文で記載されたものにしようかと考えました。
実際、そこいらまでの選択肢となりうる図版は、ありました。



　私、「馬鹿子な在日韓国人」や「馬鹿な韓国人」に、過去、無関係な文を多数書かれ、スレッドを荒らされた事があります。
その結果、手間をかけてまで「韓国人に便宜を図る必要があるのか」という疑問が生まれました。


ということで、韓国人たちの善良性を、「韓国人そのもの」が証明しない限り、そんな面倒なことをする必要がないという結論に達しましたw


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閑話休題。

まず、一般的な４ストローク「レシプロ」エンジンの場合、

オットー・サイクル
アトキンソン・サイクル
ミラー・サイクル

の３種類がある、と。
んで、さらにアトキンソンサイクルと、ミラーサイクルは、狙ってることは同じなので、同じものに分類されることがあるのだけれど、実現手法は違う。
超アバウトな分類としては、


なんだけど、後者の「目的」を実現している、現実に存在するエンジンのほとんどは、ミラーサイクルのもの。
文を読む限りにおいて、上記でトヨタの嵯峨氏が言っているのは、狭義の「アトキンソン・サイクル」ではなく....


を指したものです。
なので、以降については「アトキンソン・サイクル」という言葉は使わず、ミラーサイクルという言葉を使う事にします。


　では、オットー・サイクルとミラー・サイクルは、どこが違うかというと....この図版。
図版中では「アトキンソン・サイクル」と記述されていますが、実現手法は「ミラー・サイクル」のものであり、ミラーサイクルと読み替えるのが正解です。



　要は、こういうこと。

オットー・サイクルは、「下死点」で吸気バルブが閉じる。吸気量は、シリンダー内の最大容積と等量になる。
ミラー・サイクルは、「下死点」以外で吸気バルブが閉じる。吸気量はシリンダー内の最大容積に対して減り、等量にはならない。


つまり、上死点で燃焼時に吸気にかかる圧力は、オットー・サイクルのものよりも、ミラー・サイクルの方が低い。
その結果、燃焼時の膨張比は、オットー・サイクルよりも低くなるが、燃焼環境を考慮すると熱効率は上がるので、省燃費に寄与する、と。

WR注：
ここでのキモは、「燃焼時に吸気にかかる圧力を下げ、膨張比を落とす」というところ。　"バルブの開閉タイミングで吸気量を減らす"という手法をとるのがミラー・サイクル。　吸排気のタイミングは変えず、"上死点または下死点のピストン位置を、ストロークごとに最適値に変化させる事で、吸気量を減らす"という手法を採るのが、アトキンソン・サイクル。




　トヨタの考えは、たぶんこういう事なのだと思います。

　過給器を導入することによってエンジンのコンパクト化、小排気量化は行えるかもしれないが、システムそのものが複雑化する。
さらに、そのシステムそのものの耐久性は「使用環境」によっては短くなることが想定され、商品そのものに対する性能保証という面で、トヨタの考えとは必ずしも合致しない。
ならば、過給器を導入するよりも、エンジンそのものをミラーサイクル化した方が、よいのではないか？
エンジンは、本質的に従来のままだから、システムの複雑化も無く、従来通りの性能保証も行える。　しかも、熱効率の向上によって省燃費性も実現できる。


　端的な話。
アフターランニングの際に、ターボの冷却のために数分、アイドリングで回して下さいとか、過給器の機能を保証するために、オイルはこまめに交換して下さいとかいうことを、おばちゃんたちに言えるのか、とw

ならば、そういう事をしなくて済むエンジンの方が、ユーザには面倒なことをさせずに済むからいいだろう、ということなのだと思います。


　まぁ、トヨタの思惑が実際にはどこにあるのかは置いておき、複数の選択肢が存在する、ということはよいことだと思います。
過給器付き小排気量でトータル重量を減らす（ようにしようかなw）な、手法。
排気量はそのままに、最小の変化で、より効率を高めようという手法。
両者がしのぎを削ることで、より高度なものになる速度も、速くなるでしょう。

個人的には、後者の方が好きですけどね。カタツムリつきとか、「エンジンルームに猫がいる」系エンジンは....あまり好きではないw