요전날 발표된, 토요타의 랜드 크루저 250.
신규 설계 유닛은, 파업 롱 하이브리드에 짜 합쳐지는 2.4리터 직렬 4 기통 가솔린 터보 「T24A-FTS」.
배터리와 엔진의 쌍방을 동시에 낼 수 있는 합성 출력의 최대치는 243 kW(330 ps), 최대 토르크는 630 Nm(64.3 kgm)와 강력하다.
이 T24S-FTS, 형식으로서는 「크라운 크로스오버」, 렉서스 「NX」, 「RX」 등에 쌓여 있는 것과 동일하지만, 파트의 약 반은 그것들과 다른 신조품이다고 한다.
◆랜드 크루저는 강건이 제일
「다른 모델이 엔진횡치 나무인데 대해 세로치귀로 말하는 차이가 있다의는 말할 것도 없습니다만, 랜드 크루저는 강건이 제일.가혹한 쓰여지는 방법에 견딜 수 있도록(듯이) 설계했습니다.
실린더 블록의 두께를 충분히 취해, 오일의 유량을 늘려, 냉각 성능의 증강도 도모했습니다」(파워트레인 제품 기획부·북정신야씨)
내연기관의 효율 향상을 둘러싸고, 격렬한 경쟁을 하고 있는 오늘로는, 에너지 손실의 요인인 오일 유량이나 냉각수 순환, 쿨링 채널에의 오일 내보내는 양등을 빠듯이까지 깎는 것이 시어리로, 승용차, 미니밴, 크로스오버 SUV를 위한 엔진은 그처럼 개발되고 있다.
그러나 랜드 크루저 250은 차중이 무거운 데다가 저회전으로부터 고회전까지의 폭넓은 영역에서 부하의 변동이 큰 운전을 하는 케이스가 많다.효율을 극한까지 추구하는 것이 아니라, 조금 내부 손실이 증가해도 내구성의 확보를 중시한 구조로 한다는 것은“란크루”만이 가능한 특징이라고 할 수 있다.
◆렉서스의 크로스오버 SUV에 대해서 내구성은 2배 이상
중요한 내구성이지만, 이것에 대해서는 토요타 관계자는 구체적인 수치에 대하고 명언을 피하면서 「RX나 NX등의 크로스오버 SUV에 대해서 내구성은 2배 이상」이라고 말했다.
크로스오버 SUV와 크로스 컨트리4ࡪ는 상정되는 사용 환경이 마치 다르기 위해 단순한 거리에서는 비교할 수 없지만, 강건에 대해서는 많이 기대해 좋을 것 같다.
◆어떤 형태라도 좋으니까 달려 자르는 능력
짜 합쳐지는 하이브리드는 형식으로서는 다른 동엔진의 하이브리드 모델과 같이, 구동용 전기 모터겸발전기를 엔진과 변속기의 사이에 1기 두는 패러렐 하이브리드이지만, 란크루가 특별한 것은, 후륜 축으로도 전기 모터를 두는 전동 AWD가 아니고, 프로펠라 샤프트를 개입시켜 파워를 후륜에게 전하는 기계식 AWD를 채용하고 있는 것.이유는 물론 강건 사노 유익이다.
변속기에 유체 변속기를 사용하고 있는 것도 크라운 크로스오버, NX등의 패러렐 하이브리드와 다른 부분.
「험로나 급구배, 중량물의 토잉(견인)등에서 대토르크가 필요한 차이에 트르콘에 의한 토르크 증폭으로 구동력을 벌 수 있도록, 이런 사양으로 했다」(북정씨)이라고 한다.
크로스 컨트리4ࡪ에 있어서 가장 중요한 것은 「어떤 형태라도 좋으니까 달려 자르는 능력」.
자동차에의 환경 성능의 요구가 나날이 어려워지는 가운데도 더욱 물정에 밝지 않게 하이브리드화할 수 없었던 근거이다.그 크로스 컨트리4ࡪ의 메이저 브랜드인 란크루 첫 파업 롱 하이브리드가 어떠한 완성도를 나타내는지, 많이 흥미가 솟는 곳(중)이다.
先日発表された、トヨタのランドクルーザー250。
新規設計ユニットは、ストロングハイブリッドに組み合わされる2.4リットル直列4気筒ガソリンターボ「T24A-FTS」。
バッテリーとエンジンの双方が同時に出せる合成出力の最大値は243kW（330ps）、最大トルクは630Nm（64.3kgm）と強力だ。
このT24S-FTS、型式としては『クラウンクロスオーバー』、レクサス『NX』、『RX』などに積まれているものと同一だが、パーツの約半分はそれらと異なる新造品であるという。
◆ランドクルーザーはタフネスが第一
「他のモデルがエンジン横置きであるのに対して縦置きという違いがあるのは言うまでもありませんが、ランドクルーザーはタフネスが第一。過酷な使われ方に耐えられるように設計しました。
シリンダーブロックの肉厚を十分に取り、オイルの流量を増やし、冷却性能の増強も図りました」（パワートレイン製品企画部・北井慎也氏）
内燃機関の効率向上を巡って、激しい競争が行われている今日では、エネルギー損失の要因であるオイル流量や冷却水循環、クーリングチャンネルへのオイル吐出量などをギリギリまで削るのがセオリーで、乗用車、ミニバン、クロスオーバーSUV向けエンジンはそのように開発されている。
しかしランドクルーザー250は車重が重いうえに低回転から高回転までの幅広い領域で負荷の変動が大きい運転が行われるケースが多い。効率を極限まで追求するのではなく、少々内部損失が増えても耐久性の確保を重視した構造にするというのは“ランクル”ならではの特徴といえる。
◆レクサスのクロスオーバーSUVに対して耐久性は2倍以上
肝心の耐久性だが、これについてはトヨタ関係者は具体的な数値について明言を避けつつ「RXやNXなどのクロスオーバーSUVに対して耐久性は2倍以上」と語った。
クロスオーバーSUVとクロスカントリー4×4は想定される使用環境がまるで異なるため単純な距離では比較できないが、タフネスについては大いに期待して良さそうだ。
◆どんな形でもいいから走り切る能力
組み合わされるハイブリッドは形式としては他の同エンジンのハイブリッドモデルと同様、駆動用電気モーター兼発電機をエンジンと変速機の間に1基置くパラレルハイブリッドだが、ランクルが特別なのは、後輪軸にも電気モーターを置く電動AWDではなく、プロペラシャフトを介してパワーを後輪に伝える機械式AWDを採用していること。理由はもちろんタフネスさのためだ。
変速機にトルクコンバーターを使用しているのもクラウンクロスオーバー、NXなどのパラレルハイブリッドと異なる部分。
「悪路や急勾配、重量物のトーイング（牽引）などで大トルクが必要なさいにトルコンによるトルク増幅で駆動力を稼げるよう、こういう仕様にした」（北井氏）という。
クロスカントリー4×4にとって最も大切なのは「どんな形でもいいから走り切る能力」。
クルマへの環境性能の要求が日増しに厳しくなる中でもなお迂闊にハイブリッド化できなかったゆえんである。そのクロスカントリー4×4のメジャーブランドであるランクル初のストロングハイブリッドがどのような完成度を示すのか、大いに興味がわくところだ。