１０路線１３区間、維持困難 ＪＲ北海道が正式発表 全線の半分
11/19 07:00
ＪＲ北海道の島田修社長は１８日、記者会見を開き、「ＪＲ単独では維持が困難な路線」を１０路線１３区間とし、抜本的な見直しを進めると正式発表した。台風被災で一部不通となっている根室線富良野―新得間など３路線３区間には廃線を伴うバス転換を提案するほか、石勝線新夕張―夕張間はすでに廃止で合意。石北線など７路線９区間については、鉄道施設の一部を自治体が所有する「上下分離方式」などを軸に地元と協議する。２０１９年度末までに合意形成を図りたい構えだが、多額の財政負担を迫られる自治体との協議は難航が予想される。
１０路線１３区間は現在の全営業区間の半分に当たる計１２３７・２キロで、１９８７年の同社発足以来最大の構造改革になる見通しだ。
安全投資や経営安定基金の運用益減少などで経営が苦しいＪＲは、国の支援金を受けて資金繰りを続けてきた。島田社長は会見で「国の支援も税金。『バケツに穴が開いた』状態のまま税金を入れ続けると借金が膨らみ、民間の融資も受けられなくなる」と危機感をあらわにし、鉄路の存続には大胆な見直しが不可欠との認識を強調した。
輸送密度が２００人未満と少なく、赤字額が約４億～約１０億円に上る 留萌線 深川―留萌間、札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間、富良野―新得間の３路線３区間については、「バスの方が利便性が高まる」としてバス転換を進めていく。
台風被害で不通となり、復旧に向けた調査も未実施の東鹿越―新得間を含む富良野―新得間は、復旧しても持続的な維持が難しいとして、復旧に着工しないままバス転換する方針だ。
また、輸送密度が２００人以上２千人未満の宗谷線名寄―稚内間や根室線釧路―根室間（花咲線）など８区間は鉄道を残す方向で、駅廃止や利用促進策で赤字額を減らした上で、赤字の一部を沿線自治体に負担してもらう上下分離方式が軸。自然災害で昨年１月から運休が続く日高線鵡川―様似間は、既にある地元協議会の中で協議を続ける。
自助努力の取り組みとしては、子会社の株式売却や統廃合を大幅に進めていくとした。外部から必要性が指摘されていた人件費削減については、管理職を含めた社員（平均年齢４１歳）の年収が約４８０万円で、「道内の公務員と比べても最低の水準」（西野史尚副社長）と説明。昨年度は低賃金などを背景に約９０人の若手社員が転職や退職したことから、「安全を守るためにも雇用を維持していかなければならない」（同副社長）として、見直さない考えを示した。
島田社長は、安全投資を抑制した結果、度重なる運行トラブルを招いて信頼を失墜させた過去の経営責任について「経営陣の意識の低さを認めている」と述べ、「安全最優先の鉄道に再生するのが責任」と抜本改革への理解を求めた。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339789.html
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「地元と対話」前面に ＪＲ社長会見 「上下分離」見通せず
11/19 05:00
単独で維持困難な１０路線１３区間を公表したＪＲ北海道の島田修社長は１８日の会見で、沿線自治体との「対話姿勢」を鮮明にした。今後綿密に意見交換する考えを示す一方、沿線住民に自分たちの鉄路だという自覚を促す「マイレール意識の向上」も求めた。ただ、見直しの柱の一つと位置付ける「上下分離方式」は全国でも前例が少なく、地元負担も伴うだけに、調整が進むかは見通せない状況だ。
「事業者任せではなく、マイレール意識で参画してもらい鉄道存続の道を探りたい」。維持困難路線に関する地元協議に向け、島田社長は会見で力を込めた。
札沼線の北海道医療大学―新十津川間など極端に利用が少ない３路線３区間については「バス転換」を明言した。ただ、沿線自治体が鉄道施設を保有し、ＪＲが運行する「上下分離」などを想定する宗谷線名寄―稚内間を含む７路線９区間については、沿線自治体に路線維持に向け関与や負担を求める方針でありながら、「今後の協議次第」と歯切れが悪い発言に終始した。
ＪＲは、この上下分離を最優先に検討していた。ただ、新たな財政負担を警戒する自治体や道内選出議員から不満が続出。このため、上下分離は「駅の廃止や減便」「運賃値上げ」「沿線住民の利用促進」に並ぶ四つめの柱に位置付け、負担感を和らげる“低姿勢”に徹した。
背景には、１９９５年の深名線（深川―名寄）合理化の際、ＪＲが廃止方針を切り出し「地元の猛反発を招いたトラウマがある」（ＪＲ幹部）。近年も極端に利用が少ない駅の廃止をめぐり、沿線自治体からは「ＪＲの説明は一方的」との批判がくすぶっていた。
こうした中、会見で突如出てきた言い回しが「マイレール意識」だ。住民に鉄道利用や物心両面で支えてもらうことを促す狙いがすけて見えるが、見直しの前提となる自助努力がまだ十分浸透していない。「地域が参画し、路線ごとに話し合いで進める」という独自の「北海道方式」を目指すとも語った島田社長のビジョンが理解を得られるかは未知数だ。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339786.html
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膨らむ赤字 縮む鉄路 ＪＲ維持困難路線発表 安全対策 収益を圧迫
11/19 05:00
経営難にあえぐＪＲ北海道が１８日、鉄道事業の抜本的な見直しを正式に表明した。これまで国鉄時代からの不採算路線の廃止や人員削減など効率化を進めてきたが、基金運用益の減少や地方路線の低迷が響き、本業で大なたを振るわざるを得なくなった。来春に発足３０年の節目を迎えるが、道内では鉄路が「頼れる足」ではなくなる恐れもある。
ＪＲ北海道は１９８７年４月、国鉄分割・民営化に伴い、３千キロを超える路線を継承して誕生した。８８年３月に 青函トンネル を通る海峡線（８７・８キロ）の開通はあったが、国鉄時代に廃止が決まっていた天北線（南稚内―音威子府間、１４８・９キロ）などの長大路線や産炭地の路線を次々に廃線。９５年に深川―名寄間の深名線（１２１・８キロ）を廃止し、現在は発足時に比べ、１９％少ない２５６８・７キロで営業している。
路線は減ったが、人口が集まる札幌圏での近距離利用の増加などから、２０１５年度の旅客輸送人員は発足時より４割多い約１億３４００万人となるなど、むしろ増えているのが実態だ。ただ、鉄道運輸収入は９６年度の８００億円をピークに減少傾向にあり、昨年度は約６８５億円と発足時より１割多い程度でしかない。８７年ごろに約１７０キロだった道内高速道路網が今は６・５倍に延び、航空路線の拡充も重なって、柱となる中長距離輸送で苦戦を強いられているからだ。
こうした本業の不振を補うために、ＪＲは ＪＲタワー を核とした商業施設をはじめ、スーパーやホテルなど多角化を図ってきた。鉄道以外の「非鉄道事業」が全売上高に占める割合は６割と、先月に株式上場したＪＲ九州と同水準に達する。
ただ、１１年の石勝線の特急脱線炎上事故を皮切りに、トラブルが相次ぎ、それまで怠ってきた安全投資に資金を重点配分せざるを得なくなった。老朽化した橋やトンネルの修繕費もかさみ、１７年３月期のＪＲ単独の経常赤字は過去最悪の２３５億円まで膨らむ見通しだ。赤字補填（ほてん）のため積まれた６８２２億円の経営安定基金も超低金利の影響で、運用益が当初想定の４５％に当たる２２６億円（１６年度見込み）まで減っている。
「できれば鉄路を維持したいが、もう背に腹は代えられない」とＪＲ幹部は漏らす。単独で維持する方針を明確にしているのは、 北海道新幹線 の札幌延伸分も含め１１区間１１５０・７キロ。現路線の約半分に当たる１３区間１２３７・２キロについては今後、バス転換や資金負担などを沿線自治体に求めていく。企業存続を模索しながら、公共交通を担う責務をどう果たすか。進む道はかつてなく険しい。（経済部 栗田直樹）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339818.html
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ＪＲ北海道 維持困難路線の特徴と歴史
11/19 05:00
ＪＲ北海道が「ＪＲ単独では維持が困難な路線」とする１０路線１３区間に加え、 第三セクター 「北海道高速鉄道開発」が運営に関わる２路線２区間の特徴や変遷をまとめた。１キロ当たりの１日平均輸送人員を示す輸送密度や１００円の営業収益（売上高）を得るのにかかる費用を示す 営業係数 、営業損益は、いずれも日高線を除いて２０１５年度実績。
《１》札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川 道内最低の輸送密度
沿線の月形高（空知管内月形町）の生徒の３割が通学に利用するものの、輸送密度は７９人と道内最低で、営業係数も２２１３円と最も採算性が悪い。鉄道愛好者に人気のディーゼル車・ キハ４０系 が走る。
《２》石勝線新夕張―夕張（廃止合意） 夕張市から廃止提案
人口減少などで輸送密度は１１８人と３０年前の１０分の１に低迷。今年８月には夕張市側から路線廃止が提案された。市は今後、ＪＲの協力を受け、各地区をバスなどで結ぶ新たな地域交通体系への転換を進めていく。
《３》根室線富良野―新得 映画「鉄道員」 ロケ地
輸送密度は１５２人と低迷しているが、高倉健さん主演の映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケに使われた幾寅駅（上川管内南富良野町）があるなど観光面での価値は高いとされる。布部駅（富良野市）もテレビドラマ「 北の国から 」に登場した。
《４》 留萌線 深川―留萌 ＳＬすずらん号人気
１２月に留萌―増毛間が廃止されるため、地元では留萌線全廃への危機感が募る。恵比島（えびしま）駅（空知管内沼田町）はＮＨＫ連続テレビ小説「すずらん」の舞台として脚光を浴び、観光列車「ＳＬすずらん号」（０６年休止）も登場し、人気を集めた。
《５》日高線鵡川―様似 昨年１月から運休に
線路の多くが海岸線にあり、地盤が弱いため、昨年１月の高波被害以降運休が長期化している。今夏の台風でも被災し、復旧費は計８６億円。ＪＲは「上下分離方式」を提案したが、沿線７町は地元負担を拒否し、協議が難航している。
《６》宗谷線名寄―稚内 特急区間で最少密度
区間別の営業損失は約２５億円と、維持困難路線の中で２番目に赤字額が大きい。営業係数は６１８円。道央圏とＪＲ最北端を特急などで結ぶ路線の一つだが、輸送密度は４０３人と、特急が走る区間では唯一５００人未満となっている。
《７》根室線釧路―根室（花咲線） ＪＲで最東端の鉄路
ＪＲ最東端の鉄路。地元の港やカニの名前が想起できる「花咲線」という愛称で親しまれる。営業損失は１１億円。今年３月のダイヤ改正では上下線６本の減便や、知名度の高い花咲駅の廃止など大胆なコストカットも行われた。
《８》根室線滝川―富良野 「炭都」を結んだ要衝
それまで旭川経由だった道央と道東を結ぶ道内輸送の大動脈として、１９１３年（大正２年）に開通。「炭都」をつなぐ交通の要衝として沿線は繁栄したが、８１年の石勝線開通後は重みが薄れている。輸送密度は４８８人と落ち込んでいる。
《９》室蘭線沼ノ端―岩見沢 道東北の農産物輸送
もともと、産炭地から本州向けの石炭を輸送する重要な路線として発展した。現在は道東や道北の農産物などを本州に運ぶ貨物列車の利用が多い。普通列車の乗客は少なく、輸送密度は５００人となっている。営業係数は９６５円。
《１０》 釧網線 東釧路―網走 自然豊かな道東縦走
釧路湿原、阿寒の両 国立公園 と、 世界自然遺産 ・ 知床 の近くを縦走し、観光面での需要が大きい。最近は 外国人観光客 で普通列車がにぎわっていることもあり、１５年度の輸送密度は５１３人と、前年度（４６６人）から増加した。
《１１》日高線苫小牧―鵡川 馬産地走る優駿列車
古くは製紙用の木材の輸送などで活用されていたが、近年は利用者が減少し、輸送密度は５８９人。赤字額は４億円で営業係数は８０３円。車窓から太平洋と牧場が見えるワンマン列車には、馬産地らしく「優駿（ゆうしゅん）浪漫」と記されている。
《１２》石北線新旭川―網走 タマネギ運ぶ大動脈
タマネギの出荷時期に運行される貨物列車「 タマネギ列車 」（北見―旭川）が走る物流の大動脈。区間距離は２３４キロと維持困難路線の中で最長なだけに、営業損失も３６億円と最大。特急も走るが、１００年以上たった古いトンネルも多い。
《１３》富良野線富良野―旭川 沿線に人気の観光地
旭川への通勤・通学利用のほか、観光客に人気の富良野・美瑛が沿線にあるため、輸送密度は１４７７人と維持困難路線で最多。観光列車「富良野・美瑛ノロッコ号」の乗客は昨年１００万人を達成した。山間部で、除雪には困難を伴う。
《１４》宗谷線旭川―名寄 スーパー宗谷で速く
第三セクター「北海道高速鉄道開発」が９７年から線路部分の改良や新設する車両の購入など一連の高速化事業に着手。００年までに終了し、同年、宗谷線初の特急「スーパー宗谷」がデビューした。営業損失は２１億円、営業係数は３８４円。
《１５》根室線帯広―釧路 道東道 延伸が影響も
北海道高速鉄道開発の前身「道東高速鉄道開発」が９４年の設立に合わせ、石勝・根室線南千歳―釧路間の線路部分の改良や防風柵設置などの高速化に着手、９７年に「スーパーおおぞら」が登場した。道東道延伸などもあり赤字は３３億円に上る。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339784.html
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衰退、民営化の傷今も 旧幌内線の三笠 人口減、マチ再生に苦悩
11/19 05:00
旧三笠駅と三笠市役所を結ぶ通り。駅を利用する人でにぎわったかつての面影はない＝１８日午前１０時３５分、三笠市多賀町
ＪＲ北海道が１８日発表した「維持困難路線」での鉄道事業見直しは、旧国鉄の分割民営化に当たり赤字ローカル線が相次いで廃止された３０年余り前の光景をほうふつとさせる。鉄路が消えたマチはその後、衰退の道をたどった。道内最古の鉄路、旧幌内線が１９８７年に廃止された三笠市では、この発表を「いつか来た道」と重ねて見つめる人の姿があった。
炭鉱最盛期はにぎやかだったという旧三笠駅前は１８日朝、冷たい風が吹き付け、多くの店がシャッターを閉ざしていた。「炭鉱閉山も大きいが、鉄路廃止が人口減に拍車を掛けた部分はある」。西城賢策市長（６５）は苦渋をにじませる。
累積赤字を抱えた旧国鉄は、分割民営化に向け８０年代に赤字ローカル線を廃止。道内で２２路線計１４５６キロが消えた。幌内炭鉱から石炭を積み出すため、１８８２年（明治１５年）に開通した幌内線（岩見沢―幾春別）も例外ではなかった。
同炭鉱は１９８９年に閉山。人口減は続き、今や９０５９人（１日現在）とピーク時の約７分の１になった。
だまって見ていたわけではない。市は住宅建設費の助成や保育料、幼稚園授業料の実質無料化などの移住・定住対策に力を入れた。西城市長は「３０年近く過ぎ、やっとまちづくりの方向性が見えてきた」と言う。
田畑が広がる郊外の萱野（かやの）地区。旧萱野駅の駅舎はライダーハウスに生まれ変わった。幌内線廃止後、住民らが駅舎の存続と再活用に尽力した結果だ。その一人、会社社長武部豊樹さん（６６）は駅の近くで生まれた。「通学や通勤などで駅を使ってきた愛着や思い出が出発点だった」と振り返る。
それでもにぎわいの喪失は止められない。「鉄道はマチの動脈。なくなれば勢いは失われる」。ＪＲが「維持困難路線」とした地域では沿線自治体との協議が始まるが、武部さんは「鉄路存続に向けて住民も知恵を絞ることはできる」と、議論の行方を気にかける。
かつて幌内線で勤務した元国鉄機関士の矢野光明さん（８０）＝岩見沢市＝は、「合理化」を旗印に掲げるＪＲの姿勢を憂慮する。鉄路廃止で地域が衰退し、人口が減れば、鉄道利用者も減る悪循環を招いている気がしてならない。「目先の理屈で弱者を切り捨てた先に何が残るのか。ＪＲだって苦しむことにならないか」（報道センター 斉藤千絵）
■沿線自治体「容認できぬ」 観光振興策求める声も
「地域の公共交通として鉄道体系の存続に努めてほしい」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした１０路線１３区間の沿線市町村からは、鉄路廃止に否定的な意見が相次いだ。一方、今後の議論の行方が読めず、戸惑う声も多かった。
北海道新聞が１３区間の沿線の計５６市町村に、ＪＲによる鉄道事業見直しについて質問したところ、１８日までに４０市町村が回答した。「維持困難路線」を発表したＪＲの姿勢について、１４自治体が「容認できない」とした一方で、６自治体は「ＪＲの経営状況を踏まえると理解できる」と答えた。１８自治体は「分からない」とした。
「容認できない」とした自治体では、空知管内月形町が「高齢化や若年層の車離れで公共交通の重要性は増す」として、現時点の経営難を理由とする廃線方針に再考を求めた。名寄市は、旧国鉄の分割民営化にあたり、不採算路線を多く抱える北海道が切り離された経緯を踏まえて「国の責任で路線維持に必要な支援を求める」と回答した。
「分からない」と答えた自治体のうち、宗谷管内幌延町は、事業見直しが「厄介者を切り捨て、都合のいい部分だけを残すマイナス方向に向いている」と指摘。ＪＲは道や沿線自治体と連携して鉄道を生かした観光振興策を打ち出すべきだとの考えを示した。根室市は「拙速な路線見直しは、道民生活や北海道経済に甚大な影響を及ぼすことが懸念される」と答えた。
■「安易な廃止反対」ＪＲ北海道労組
ＪＲ北海道の維持困難路線の発表を受け、ＪＲ北海道労組（組合員約６２５０人）は１８日、札幌市内で記者会見し、安易な路線の廃止やバス転換への反対などを訴えた。
同労組の鎌田寛司中央執行委員長は、国鉄の分割・民営化時に国が設けた経営安定基金の運用益がバブル崩壊後の超低金利で大幅減となっていると指摘し、「ＪＲの経営難が国鉄改革に起因する以上、国の責任で是正すべきだ」と主張した。その上で「利用者や自治体に負担を求める安易な路線廃止や代替交通への転換に反対する」とした。
ＪＲが札沼線など３路線でバス転換を検討していることによる組合員の配置などへの影響について、笹森哲也書記長は「協議の行方を見守りたい」と述べた。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0339822.html
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どうしてこういう記事に出てくる連中は、
鉄道の使命を終えた路線の廃止をこうも頑なに拒むのかね。
現に客がいないんだからバスで良いだろうがよ。
（ ´－д－）
鉄道がなくなって衰退した街の例みたいに三笠を取り上げてるけど、
三笠は炭鉱が閉山して街が衰退したから鉄道が廃止になったんだろうがよ。
順番が逆だろ。
炭鉱が無くなって他に産業の無い山の中に線路を残して誰が乗りに行くってよ。
マスゴミの下らない印象操作だな。
（ ´－д－）
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（おまけ）
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衰退、民営化の傷今も 旧幌内線の三笠 人口減、マチ再生に苦悩
11/19 05:00
旧三笠駅と三笠市役所を結ぶ通り。駅を利用する人でにぎわったかつての面影はない＝１８日午前１０時３５分、三笠市多賀町
ＪＲ北海道が１８日発表した「維持困難路線」での鉄道事業見直しは、旧国鉄の分割民営化に当たり赤字ローカル線が相次いで廃止された３０年余り前の光景をほうふつとさせる。鉄路が消えたマチはその後、衰退の道をたどった。道内最古の鉄路、旧幌内線が１９８７年に廃止された三笠市では、この発表を「いつか来た道」と重ねて見つめる人の姿があった。
炭鉱最盛期はにぎやかだったという旧三笠駅前は１８日朝、冷たい風が吹き付け、多くの店がシャッターを閉ざしていた。「炭鉱閉山も大きいが、鉄路廃止が人口減に拍車を掛けた部分はある」。西城賢策市長（６５）は苦渋をにじませる。
累積赤字を抱えた旧国鉄は、分割民営化に向け８０年代に赤字ローカル線を廃止。道内で２２路線計１４５６キロが消えた。幌内炭鉱から石炭を積み出すため、１８８２年（明治１５年）に開通した幌内線（岩見沢―幾春別）も例外ではなかった。
同炭鉱は１９８９年に閉山。人口減は続き、今や９０５９人（１日現在）とピーク時の約７分の１になった。
だまって見ていたわけではない。市は住宅建設費の助成や保育料、幼稚園授業料の実質無料化などの移住・定住対策に力を入れた。西城市長は「３０年近く過ぎ、やっとまちづくりの方向性が見えてきた」と言う。
田畑が広がる郊外の萱野（かやの）地区。旧萱野駅の駅舎はライダーハウスに生まれ変わった。幌内線廃止後、住民らが駅舎の存続と再活用に尽力した結果だ。その一人、会社社長武部豊樹さん（６６）は駅の近くで生まれた。「通学や通勤などで駅を使ってきた愛着や思い出が出発点だった」と振り返る。
それでもにぎわいの喪失は止められない。「鉄道はマチの動脈。なくなれば勢いは失われる」。ＪＲが「維持困難路線」とした地域では沿線自治体との協議が始まるが、武部さんは「鉄路存続に向けて住民も知恵を絞ることはできる」と、議論の行方を気にかける。
かつて幌内線で勤務した元国鉄機関士の矢野光明さん（８０）＝岩見沢市＝は、「合理化」を旗印に掲げるＪＲの姿勢を憂慮する。鉄路廃止で地域が衰退し、人口が減れば、鉄道利用者も減る悪循環を招いている気がしてならない。「目先の理屈で弱者を切り捨てた先に何が残るのか。ＪＲだって苦しむことにならないか」（報道センター 斉藤千絵）
■沿線自治体「容認できぬ」 観光振興策求める声も
「地域の公共交通として鉄道体系の存続に努めてほしい」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とした１０路線１３区間の沿線市町村からは、鉄路廃止に否定的な意見が相次いだ。一方、今後の議論の行方が読めず、戸惑う声も多かった。
北海道新聞が１３区間の沿線の計５６市町村に、ＪＲによる鉄道事業見直しについて質問したところ、１８日までに４０市町村が回答した。「維持困難路線」を発表したＪＲの姿勢について、１４自治体が「容認できない」とした一方で、６自治体は「ＪＲの経営状況を踏まえると理解できる」と答えた。１８自治体は「分からない」とした。
「容認できない」とした自治体では、空知管内月形町が「高齢化や若年層の車離れで公共交通の重要性は増す」として、現時点の経営難を理由とする廃線方針に再考を求めた。名寄市は、旧国鉄の分割民営化にあたり、不採算路線を多く抱える北海道が切り離された経緯を踏まえて「国の責任で路線維持に必要な支援を求める」と回答した。
「分からない」と答えた自治体のうち、宗谷管内幌延町は、事業見直しが「厄介者を切り捨て、都合のいい部分だけを残すマイナス方向に向いている」と指摘。ＪＲは道や沿線自治体と連携して鉄道を生かした観光振興策を打ち出すべきだとの考えを示した。根室市は「拙速な路線見直しは、道民生活や北海道経済に甚大な影響を及ぼすことが懸念される」と答えた。
■「安易な廃止反対」ＪＲ北海道労組
ＪＲ北海道の維持困難路線の発表を受け、ＪＲ北海道労組（組合員約６２５０人）は１８日、札幌市内で記者会見し、安易な路線の廃止やバス転換への反対などを訴えた。
同労組の鎌田寛司中央執行委員長は、国鉄の分割・民営化時に国が設けた経営安定基金の運用益がバブル崩壊後の超低金利で大幅減となっていると指摘し、「ＪＲの経営難が国鉄改革に起因する以上、国の責任で是正すべきだ」と主張した。その上で「利用者や自治体に負担を求める安易な路線廃止や代替交通への転換に反対する」とした。
ＪＲが札沼線など３路線でバス転換を検討していることによる組合員の配置などへの影響について、笹森哲也書記長は「協議の行方を見守りたい」と述べた。
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どうしてこういう記事に出てくる連中は、
鉄道の使命を終えた路線の廃止をこうも頑なに拒むのかね。
現に客がいないんだからバスで良いだろうがよ。
（ ´－д－）
鉄道がなくなって衰退した街の例みたいに三笠を取り上げてるけど、
三笠は炭鉱が閉山して街が衰退したから鉄道が廃止になったんだろうがよ。
順番が逆だろ。
炭鉱が無くなって他に産業の無い山の中に線路を残して誰が乗りに行くってよ。
マスゴミの下らない印象操作だな。
（ ´－д－）
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（おまけ）
2016.8.23 15:00更新
【鉄道アルバム・列車のある風景】
北海道（上）ＪＲ根室線／雨と霧に煙る湿原の向こうに
（１）厚岸湖を望む湿原の脇を走る普通列車＝北海道厚岸町（糸魚沢－厚岸）
濃霧と雨だった夜が明け、北海道厚岸（あっけし）町は時々薄陽がさす曇り空になっていた。朝５時半、すぐに湿原へ向かった。
別寒辺牛（べかんべうし）湿原。昭和５８年に厚岸観光十景に選定されてから名付けられ、平成５年にラムサール条約登録地となってその名が知られ始めた“新
しい”湿原は、広さ約８３平方キロメートル。首都圏や京阪神なら、やや広めの市の面積ほどもある。その広大な無人の湿原を、ＪＲ根室線の単線が横切る。
湿原南西端の展望のきく小高い山に上がった。眼下の厚岸湖に注ぐ河口に、パッチワークのような湿地帯が広がる。東から北にかけての大湿原を見渡せば、自然度の高さに驚くばかりだ。わずかに湿原の遙かかなた、台地のすそ野の国道を、車が走るのが小さく見える。
ほかに動くものといえば野鳥だけ。そこへ北東の山間から一両のディーゼルカーが姿を現した。この区間の開業は大正８（１９１９）年。以来、この風景はほぼ変わっていないだろう。国内で最も“古い”鉄道風景のひとつが残っていると言えるかもしれない。
翌日は再び雨と濃霧。地域の中心都市・釧路を西へ走り、太平洋沿いの馬主来沼（ぱしゅくるぬま）と尺別（しゃくべつ）原野へ。森林も海岸線も霧に霞む風景
は幻想的だが、７月末でも気温は１８度で肌寒い撮影コンディション。そんな中、音別（おんべつ）川の河口に架かる鉄橋を通過した札幌行き特急「スーパーお
おぞら」のブルーの車体がまぶしかった。
◇
私が訪れた７月末以来、北海道は台風や大雨被害が相次いでいます。道民の皆様に心からお見舞い申し上げます。
（文化部長 藤浦淳）
茫洋たる別寒辺牛湿原のただ中を行く＝北海道厚岸町（糸魚沢－厚岸）
人跡希な湿原のただ中を走る＝北海道厚岸町（糸魚沢ー厚岸）
濃霧の馬主来沼を走る特急「スーパーおおぞら」＝北海道釧路市（古瀬ー音別）
霧の中を音別駅に入線する普通列車＝北海道釧路市
（２）濃霧の尺別原野に架かる鉄橋を渡る特急「スーパーおおぞら」＝北海道釧路市（尺別－音別）
濃霧の尺別原野にかかる鉄橋を渡る＝北海道釧路市（尺別－音別）
http://www.sankei.com/west/news/160823/wst1608230043-n1.html
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2016.9.9 15:00更新
【鉄道アルバム・列車のある風景】
北海道（下）ＪＲ釧網線＼霧の湿原を行く
（１）塘路湖（左）とエルオトーに挟まれた湿原を走る＝北海道標茶町（塘路－茅沼）
「グルォー！グルォー！」
釧路湿原を縫って走るＪＲ釧網（せんもう）線の季節名物列車「くしろ湿原ノロッコ号」の北の起点、塘路（とうろ）駅前に、タンチョウの大きな独特の鳴き声がこだました。
日本で最も広いこの湿原は、北太平洋に面した釧路市の北方に位置し、三方を山に囲まれている。元々は海で、駅の近くにある塘路湖には海にしかいないエビが
生息していてそれを裏付けているという。夏の暖かい空気が冷たい海水に触れて発生する霧が湿原に流れ込み、なかなか晴れない。この日も湿度は９９％。どの
展望台に上がっても、線路は見えない…。
そんな中、霧の晴れ間に有名な撮影ポイントに上がってみた。サルボ展望台。アイヌ語で小さい芦の原を意味するというが、眼下に広がっていたのは塘路の街をバックにして東に塘路湖、西にエルオト沼など湖沼が点在する悠々たる景色だった。
展望台を下りてエゾジカもうろついている道をさまよい、たどり着いた湿原の踏切でノロッコ号を待った。ノロノロ走るトロッコ列車というイメージの命名で、夏や秋に緑色のディーゼル機関車ＤＥ１０で１日１～２往復運行される。
夏の道東は緑濃い大地が美しく、湿原観光にはノロッコ号が最適なようだ。遠くから警笛を鳴らし、本当にゆっくりと姿を現した列車には、満員の観光客が乗っていた。
◇
台風被災地の一刻も早い復興を祈念しています。（文化部長 藤浦淳）
沼が点在する湿原を走る＝北海道標茶町（塘路ー細岡）
湿原を北へ向かう＝北海道標茶町（塘路ー茅沼）
（２）茫漠とした湿原を走る観光列車「釧路湿原ノロッコ号」＝北海道釧路町（細岡－釧路湿原）
草深い湿原を行く＝北海道釧路町（釧路湿原ー細岡）
湿原を走る快速しれとこ号＝北海道標茶町（塘路ー細岡）
塘路駅を出発したノロッコ号＝北海道標茶町（塘路ー細岡）
10 노선 13구간, 유지 곤란.
「현지와 대화」전면에 JR사장 회견 「상하 분리」간파하지 못하고
11/1905:00
단독으로 유지 곤란한 10 노선 13구간을 공표한 JR홋카이도의 시마다 오사무 사장은 18일의 회견에서, 연선 자치체와의「대화 자세」를 선명히 했다.향후 면밀하게 의견교환 할 생각을 나타내는 한편, 연선 주민에게 스스로의 철로라고 하는 자각을 재촉하는「마이 레일 의식의 향상」도 요구했다.단지, 재검토의 기둥의 하나로 자리 매김을 하는「상하 분리 방식」는 전국에서도 전례가 적고, 현지 부담도 수반하는 만큼, 조정이 진행될까는 간파할 수 없는 상황이다.
「사업자 맡김이 아니고, 마이 레일 의식으로 참가받아 철도 존속의 길을 찾고 싶은 」.유지 곤란 노선에 관한 현지 협의를 향해서 시마다 사장은 회견에서 힘을 집중했다.
삿쇼센의 홋카이도 의료대학―신토츠카와간 등 극단적으로 이용이 적은 3 노선 3구간에 대해서는「버스 전환」를 명언했다.단지, 연선 자치체가 철도 시설을 보유해, JR가 운행하는「상하 분리」 등을 상정하는 소우야선나요로―왓카나이간을 포함한 7 노선 9구간에 대해서는, 연선 자치체에 노선 유지를 향해 관여나 부담을 요구할 방침이면서, 「향후의 협의하는 대로」와 불투명한 발언으로 시종 했다.
JR는, 이 상하표`리를 최우선으로 검토하고 있었다.단지, 새로운 재정 부담을 경계하는 자치체나 도내 선출 의원으로부터 불만이 속출.이 때문에, 상하 분리는「역의 폐지나 감편」「운임 가격 인상」「연선 주민의 이용 촉진」에 줄선 넷째의 기둥에 자리 매김을 해 부담감을 완화시키는“저자세”에 철저했다.
배경에는, 1995년의 신메이선(후카가와―나요로) 합리화때, JR가 폐지 방침을 잘라「현지의 맹반발을 부른 트라우마가 있다」(JR간부).근년도 극단적으로 이용이 적은 역의 폐지를 둘러싸고, 연선 자치체에서는「JR의 설명은 일방적」라는 비판이 피어오르고 있었다.
이러한 중, 회견에서 갑자기 나온 표현이「마이 레일 의식」다.주민에게 철도 이용이나 물심 양면에서 지탱해 주는 것을 재촉하는 목적이 도와 보이지만, 재검토의 전제가 되는 자조 노력이 아직 충분히 침투하고 있지 않다.「지역이 참가해, 노선 마다 대화로 진행하는」라고 하는 독자적인「홋카이도 방식」를 목표로 한다고도 말한 시마다 사장의 비전을 이해를 얻을 수 있을까는 미지수다.
부풀어 오르는 적자 줄어드는 철로 JR유지 곤란 노선 발표 안전 대책 수익을 압박
11/19 05:00
경영난에 허덕이는 JR홋카이도가 18일, 철도 사업의 발본적인 재검토를 정식으로 표명했다.지금까지 국철 시대부터의 불채산 노선의 폐지나 인원 삭감 등 효율화를 진행시켜 왔지만, 기금 운용 이익의 감소나 지방 노선의 침체가 영향을 주어, 본업으로 대 삭감하지 않을 수 없게 되었다.내년 봄에 발족 30년의 고비를 맞이하지만, 도내에서는 철로가「의지할 수 있는 다리」는 아니게 될 우려도 있다.
JR홋카이도는 1987년 4월, 국철 분할・민영화에 수반해, 3천 킬로를 넘는 노선을 계승해 탄생했다.88년 3월에 세이칸 터널 (을)를 통과하는 가이쿄센(87・8킬로)의 개통은 있었지만, 국철 시대에 폐지가 정해져 있던 텐보쿠선(남 왓카나이―오토이넷푸간, 148・9킬로)등의 장 대로선이나 산업쓰레기지의 노선을 차례차례로 폐선.95년에 후카가와―나요로간의 신메이선(121・8킬로)을 폐지해, 현재는 발족시에 비해, 19%적은 2568・7킬로로 영업하고 있다.
노선은 줄어 들었지만, 인구가 모이는 삿포로권으로의 근거리 이용의 증가등에서, 2015년도의 여객 수송 인원은 발족시부터 4할 많은 약 1억 3400만명이 되는 등, 오히려 증가하고 있는 것이 실태다.단지, 철도 운수 수입은 96년도의 800억엔을 피크로 감소 경향에 있어, 작년도는 약 685억엔과 발족시부터 1할 많은 정도에 지나지 않는다.87년즈음에 약 170킬로였던 도내 고속도로망이 지금은 6・5배에 늘어나 항공 노선의 확충도 겹치고, 기둥이 되는 중장 거리 수송으로 고전을 강요당하고 있기 때문이다.
이러한 본업의 부진을 보충하기 위해서, JR는 JR타워 (을)를 핵으로 한 상업 시설을 시작해 슈퍼나 호텔 등 다각화를 도모해 왔다.철도 이외의「비철금속도 사업」가 전매상고에 차지하는 비율은 6 할이, 지난 달에 주식 상장한 JR큐슈와 동수준에 이른다.
단지, 11년의 세키쇼센의 특급 탈선 염상 사고를 시작으로, 트러블이 잇따라, 그것까지 게을리해 온 안전 투자에 자금을 중점 배분 하지 않을 수 없게 되었다.노후화 한 다리나 터널의 수선비도 늘어나, 17년 3월기의 JR단독의 경상 적자는 과거 최악의 235억엔까지 부풀어 오를 전망이다.적자보충(라고 )이기 때문에 쌓아진 6822억엔의 경영 안정 기금도 초저금리의 영향으로, 운용 이익이 당초 상정한 45%에 해당되는 226억엔(16년도 전망)까지 줄어 들고 있다.
「할 수 있으면 철로를 유지하고 싶지만, 더이상 키에 배는 대신할 수 없는」와 JR간부는 흘린다.단독으로 유지할 방침을 명확하게 하고 있는 것은, 홋카이도 신간선 의 삿포로 연신분도 포함 11구간 1150・7킬로.현노선의 약 반에 해당되는 13구간 1237・2킬로에 대해서는 향후, 버스 전환이나 자금 부담등을 연선 자치체에 요구해 간다.기업 존속을 모색하면서, 공공 교통을 담당하는 책무를 어떻게 완수할까.진행되는 길은 전에 없고 험하다.(경제부 쿠리타 나오키)
JR홋카이도 유지 곤란 노선의 특징과 역사
11/19 05:00
JR홋카이도가「JR 단독으로는 유지가 곤란한 노선」로 하는 10 노선 13구간에 가세해 제 3 섹터 「홋카이도 고속 철도 개발」가 운영에 관련되는 2 노선 2구간의 특징이나 변천을 정리했다.1킬로당의 1일평균 수송 인원을 나타내는 수송 밀도나 100엔의 영업수익(매상고)을 얻는데 걸리는 비용을 나타내는 영업 계수 , 영업 손익은, 모두 히다카선을 제외하고 2015년도 실적.
《1》삿쇼센(학원 도시선) 홋카이도 의료대학―신토츠카와 도내 최저의 수송 밀도
연선의 달모양고(소라치 관내 츠키가타쵸)의 학생의 3할이 통학에 이용하지만, 수송 밀도는 79명으로 도내 최악이고, 영업 계수도 2213엔과 가장 채산성이 나쁘다.철도 애호자에게 인기의 디젤차・ 키하 40계 하지만 달린다.
《2》세키쇼센 신유우바리―유우바리(폐지 합의) 유바리시로부터 폐지 제안
인구 감소등에서 수송 밀도는 118명과 30년전의 10분의 1에 침체.금년 8월에는 유바리시측으로부터 노선 폐지가 제안되었다.시는 향후, JR의 협력을 받아 각지구를 버스등에서 묶는 새로운 지역 교통 체계에의 전환을 진행시켜 나간다.
《3》네무로선후라노―신토쿠 영화「철도원 」 로케지
수송 밀도는 152명으로 침체하고 있지만, 다카쿠라켄씨주연의 영화「철도원(철도원)」의 로케에 사용된 이쿠토라역(카미카와 관내 미나미후라노쵸)이 있다 등 관광면에서의 가치는 높다고 여겨진다.누노베역(후라노시)도 텔레비전 드라마 「 북의 나라로부터 」에 등장했다.
《4》 루모이선후카가와―루모이 SL은방울 꽃호인기
12월에 루모이―증모간이 폐지되기 위해, 현지에서는 루모이선전폐에의 위기감이 모집한다.에비시마(에비시마) 역(소라치 관내 누마타쵸)은 NHK 연속 TV 소설「은방울 꽃」의 무대로서 각광을 받아 관광 열차「SL은방울 꽃호」(06 연차 휴가지)도 등장해, 인기를 끌었다.
《5》히다카선무천―님 닮아 작년 1월부터 운휴에
선로의 대부분이 해안선에 있어, 지반이 약하기 때문에, 작년 1월의 높은 파도 피해 이후 운휴가 장기화하고 있다.올여름의 태풍에서도 재해 해, 복구비는 합계 86억엔.JR는「상하 분리 방식」를 제안했지만, 연선 7정은 현지 부담을 거부해, 협의가 난항을 겪고 있다.
《6》소우야선나요로―왓카나이 특급 구간에서 최소 밀도
구간별의 영업손실은 약 25억엔으로 유지 곤란 노선 중(안)에서 2번째에 적자액이 크다.영업 계수는 618엔.도오권과 JR최북단을 특급등에서 묶는 노선의 하나이지만, 수송 밀도는 403명으로 특급이 달리는 구간에서는 유일 500명 미만이 되고 있다.
《7》네무로선쿠시로―네무로(하나사키선) JR로 최전`건[의 철로
JR최동단의 철로.현지의 항구나 게의 이름을 상기할 수 있는「하나사키선」라고 하는 애칭으로 사랑받는다.영업손실은 11억엔.금년 3월의 다이어 개정에서는 상하선 6개의 감편이나, 지명도가 높은 하나사쿠역의 폐지 등 대담한 코스트 컷도 행해졌다.
《8》네무로선타키가와―후라노 「탄도」를 묶은 요충
그것까지 아사히카와 경유였던 도오와 도토를 연결하는 도내 수송의 대동맥으로서 1913년(타이쇼 2년)에 개통.「탄도」를 잇는 교통의 요충으로서 연선은 번영했지만, 81년의 세키쇼센 개통 후는 중량감이 희미해져 있다.수송 밀도는 488명으로 침체되어 있다.
《9》무로란선누마노하타―이와미자와 도토북의 농산물 수송
원래, 산업쓰레기지에서 혼슈 전용의 석탄을 수송하는 중요한 노선으로서 발전했다.현재는 도토나 도호쿠의 농산물등을 혼슈에 옮기는 화물열차의 이용이 많다.보통 열차의 승객은 적고, 수송 밀도는 500명이 되고 있다.영업 계수는 965엔.
《10》 센모선동 쿠시로―아바시리 자연 풍부한 도토 종주
쿠시로 다습 초원, 아칸의 양국립 공원과 세계 자연 유산 ・ 시레토코의 근처를 종주해, 관광면에서의 수요가 크다.최근에는 외국인 관광객으로 보통 열차가 떠들썩하기도 해, 15년도의 수송 밀도는 513명으로 전년도(466명)부터 증가했다.
《11》히다카선토마코마이―무천마 산지 달리는 준마 열차
옛날에는 제지용의 목재의 수송등에서 활용되고 있었지만, 근년은 이용자가 감소해, 수송 밀도는 589명.적자액수는 4억엔으로 영업 계수는 803엔.차창으로부터 태평양과 목장이 보이는 원맨 열차에는, 말산지인것 같고「준마(슈운) 낭만」라고 기록되고 있다.
《12》세키호쿠선신아사히카와―아바시리 양파 옮기는 대동맥
양파의 출하 시기에 운행되는 화물열차 「 양파 열차 」(키타미―아사히카와)가 달리는 물류의 대동맥.구간 거리는 234킬로와 유지 곤란 노선 중(안)에서 최장인인 만큼, 영업손실도 36억엔과 최대.특급도 달리지만, 100년 이상 경과한 낡은 터널도 많다.
《13》후라노선후라노―아사히카와 연선에 인기의 관광지
아사히카와에의 통근・통학 이용외, 관광객에게 인기의 후라노・비에이가 연선에 있기 위해, 수송 밀도는 1477명과 유지 곤란 노선으로 최다.관광 열차「후라노・비에이 노록코호」의 승객은 작년 100만명을 달성했다.산간부에서, 제설에는 곤란을 따른다.
《14》소우야선아사히카와―나요로 슈퍼 소우야로 빠르고
제 3 섹터「홋카이도 고속 철도 개발」가 97년부터 선로 부분의 개량이나 신설하는 차량의 구입 등 일련의 고속화 사업에 착수.00년까지 종료해, 동년, 소우야선첫 특급「슈퍼 소우야」가 데뷔했다.영업손실은 21억엔, 영업 계수는 384엔.
《15》네무로선오비히로―쿠시로 도토도 연신이 영향도
홋카이도 고속 철도 개발의 전신「도토 고속 철도 개발」가 94년의 설립에 맞추어 석승・네무로선미나미치토세―쿠시로간의 선로 부분의 개량이나 방풍책설치등의 고속화에 착수, 97년에「슈퍼 넓은 하늘」가 등장했다.도토도 연신등도 있어 적자는 33억엔에 달한다.
2016.8.23 15:00갱신
【철도 앨범・열차가 있는 풍경 】
홋카이도(상) JR네무로선/우와 안개에 자욱한 다습 초원의 저 편으로
(1) 앗케시호수를 바라는 다습 초원의 겨드랑이를 달리는 보통 열차=홋카이도 앗케시쵸(이토이자와－앗케시)
농무와 비였다 날이 새 홋카이도 앗케시(아양귀비) 마을은 가끔박양이 찌르는 흐린 하늘이 되어 있었다.아침 5시 반, 곧바로 다습 초원으로 향했다.
별한변우(감베 소) 다습 초원.쇼와 58년에 앗케시 관광10경에 선정되고 나서 이름이 붙여져 헤세이 5년에 국제 습지 조약 등록지가 되어 그 이름이 알려지기 시작한“ 신 해 있어”다습 초원은, 넓이 약 83평방 킬로미터.수도권이나 케이한신이라면, 약간 넓은 시의 면적(정도)만큼도 있다.그 광대한 무인의 다습 초원을, JR네무로선의 단선이 횡단한다.
다습 초원 남서단의 전망의 국화 작은 산에 올랐다.눈아래의 앗케시호수에 따르는 하구에, 패치워크와 같은 습지대가 퍼진다.동쪽에서 북쪽에 걸친 대다습 초원을 바라보면, 자연도의 높이에 놀랄 뿐이다.조금 다습 초원요저쪽, 대지의 영역의 국도를, 차가 달리는 것이 작게 보인다.
그 밖에 움직이는 것이라고 하면 들새만.거기에 북동의 산간으로부터 한냥의 디젤카가 모습을 나타냈다.이 구간의 개업은 타이쇼 8(1919) 년.이래, 이 풍경은 거의 변함없을 것이다.국내에서 가장“낡은”철도 풍경의 하나가 남아 있다고 말할 수 있을지도 모른다.
다음날은 다시 비와 농무.지역의 중심 도시・쿠시로를 서쪽으로 달려, 태평양 가의 빠시쿠루늪(종류 오는 늪)과 샤쿠베츠(사구별) 원야에.삼림이나 해안선도 안개에 희미하게 보이는 풍경 (은)는 환상적이지만, 7월말이라도 기온은 18도로 쌀쌀한 촬영 컨디션.그런 가운데, 음별(온베쓰) 강의 하구에 가설되는 철교를 통과한 삿포로행특급「슈퍼 등」의 블루의 차체가 눈부셨다.
◇
내가 방문한 7월말 이래, 홋카이도는 태풍이나 큰 비 피해가 잇따르고 있습니다.도민의 여러분에게 진심으로 위로의 말씀드립니다.
(문화부 오사후지포순)
망망한 별한변우다습 초원의 단지 중을 간다=홋카이도 앗케시쵸(이토이자와－앗케시)
인적 드문 다습 초원의 단지 안을 달린다=홋카이도 앗케시쵸(이토이자와-앗케시)
농무의 빠시쿠루늪을 달리는 특급「슈퍼 넓은 하늘」=홋카이도 쿠시로시(코세-온베츠)
안개안을 온베츠역에 입선 하는 보통 열차=홋카이도 쿠시로시
(2) 농무의 샤쿠베츠 원야에 가설되는 철교를 건너는 특급「슈퍼 넓은 하늘」=홋카이도 쿠시로시(샤쿠베츠－음별)
농무의 샤쿠베츠 하라노에 걸리는 철교를 건넌다=홋카이도 쿠시로시(샤쿠베츠－음별)
2016.9.9 15:00갱신
【철도 앨범・열차가 있는 풍경 】
홋카이도(하) JR센모선＼무의 다습 초원을 간다
(1) 토우로호수(왼쪽)와 엘 소리-에 끼워진 다습 초원을 달린다=홋카이도 시베챠쵸(토우로－카야누마)
「그르!그르!」
쿠시로 다습 초원을 누비어 달리는 JR센모(섬모) 선의 계절 명물 열차「쿠시로 다습 초원 노록코호」의 북쪽의 기점, 토우로(토우로) 역전에, 탄 나비의 큰 독특한 울음 소리가 메아리쳤다.
일본에서 가장 넓은 이 다습 초원은, 북태평양에 접한 쿠시로시의 북방에 위치해, 세방면을 산에 둘러싸여 있다.원래는 바다에서, 역의 근처에 있는 토우로호수에는 바다 밖에 없는 새우가 생식 하고 있고 그것을 증명하고 있다고 한다.여름이 따뜻한 공기가 차가운 해수에 접해 발생하는 안개가 다습 초원에 흘러들어, 좀처럼 개이지 않는다.이 날도 습도는 99%.어느 전망대에 올라도, 선로는 안보이는 ….
그런 가운데, 안개의 맑은 하늘에 유명한 촬영 포인트에 올라 보았다.사르보 전망대.아이누어로 작은 호의 원을 의미한다고 하지만, 눈아래에 퍼지고 있던 것은 토우로의 거리를 가방으로 해 동쪽으로 토우로호수, 서쪽으로 엘 소리늪 등 호수와 늪이 점재하는 유유인 경치였다.
전망대를 물러나고 에조지카도 배회하고 있는 길을 헤매어, 가까스로 도착한 다습 초원의 건널목에서 노록코호를 기다렸다.느릿느릿 달리는 트럭 열차라고 하는 이미지의 명명으로, 여름이나 가을에 녹색의 디젤 기관차 DE10로 1일 1～2 왕복 운행된다.
여름의 도토는 초록 진한 대지가 아름답고, 다습 초원 관광에는 노록코호가 최적인 것 같다.멀리서 경적을 울려, 정말로 천천히 모습을 나타낸 열차에는, 만원의 관광객이 타고 있었다.
◇
태풍 재해지의 한시라도 빠른 부흥을 기원하고 있습니다.(문화부 오사후지포순)
늪이 점재하는 다습 초원을 달린다=홋카이도 시베챠쵸(토우로-호소오카)
다습 초원을 북쪽을 향한다=홋카이도 시베챠쵸(토우로-카야누마)
(2) 망막으로 한 다습 초원을 달리는 관광 열차「쿠시로 다습 초원 노록코호」=홋카이도 쿠시로쵸(호소오카－쿠시로 다습 초원)
궁벽한 다습 초원을 간다=홋카이도 쿠시로쵸(쿠시로 다습 초원-호소오카)
다습 초원을 달리는 쾌속 알려져 곳호=홋카이도 시베챠쵸(토우로-호소오카)
토우로역을 출발한 노록코호=홋카이도 시베챠쵸(토우로-호소오카)
10 노선 13구간, 유지 곤란 JR홋카이도가 정식 발표 전선의 반
11/19 07:00
JR홋카이도의 시마다 오사무 사장은 18일, 기자 회견을 열어, 「JR 단독으로는 유지가 곤란한 노선」를 10 노선 13구간으로 해, 발본적인 재검토를 진행시키면 정식 발표했다.태풍 재해로 일부 불통이 되고 있는 네무로선후라노―신토쿠간 등 3 노선 3구간에는 폐선을 수반하는 버스 전환을 제안하는 것 외에 세키쇼센 신유우바리―유우바리간은 벌써 폐지에 합의.세키호쿠선 등 7 노선 9구간에 대해서는, 철도 시설의 일부를 자치체가 소유하는「상하 분리 방식」 등을 축으로 현지라고 협의한다.2019 연도말까지 합의 형성을 도모하고 싶은 자세이지만, 고액의 재정 부담을 재촉당하는 자치체라는 협의는 난항이 예상된다.
10 노선 13구간은 현재의 전영업 구간의 반에 해당되는 합계 1237・2킬로로, 1987년의 동사 발족 이래 최대의 구조개혁이 될 전망이다.
안전 투자나 경영 안정 기금의 운용 이익 감소등에서 경영이 괴로운 JR는, 나라의 지원금을 받고 자금융통을 계속해 왔다.시마다 사장은 회견에서「나라의 지원도 세금.『물통에 구멍이 열린』상태인 채 세금을 계속 입금시키면 빚이 부풀어 올라, 민간의 융자도 받을 수 없게 되는」와 위기감을 드러내, 철로의 존속에는 대담한 봐 곧 해가 불가결하다는 인식을 강조했다.
수송 밀도가 200명 미만과 적고, 적자액이 약 4억～ 약 10억엔에 달하는 루모이선후카가와―루모이간, 삿쇼센(학원 도시선) 홋카이도 의료대학―신토츠카와간, 후라노―신토쿠간의 3 노선 3구간에 대해서는, 「버스가 편리성이 높아지는」로서 버스 전환을 진행시켜 나간다.
태풍 피해로 불통이 되어, 복구를 향한 조사도 미실시의 히가시시카고에―신토쿠간을 포함한 후라노―신토쿠간은, 복구해도 지속적인 유지가 어렵다고 하고, 복구에 착공하지 않는 채 버스 전환할 방침이다.
또, 수송 밀도가 200명 이상 2천명 미만의 소우야선나요로―왓카나이간이나 네무로선쿠시로―네무로간(하나사키선) 등 8구간은 철도를 남길 방향으로, 역 폐지나 이용 촉진책으로 적자액을 줄인 다음, 적자의 일부를 연선 자치체에 부담받는 상하 분리 방식이 축.자연재해로 작년 1월부터 운휴가 계속 되는 히다카선무천―님 닮아 동안은, 이미 있다 현지 협의회 중(안)에서 협의를 계속한다.
자조 노력의 대처로서는, 자회사의 주식 매각이나 통폐합을 큰폭으로 진행시켜 나간다고 했다.외부로부터 필요성이 지적되고 있던 인건비 삭감에 대해서는, 관리직을 포함한 사원(평균 연령 41세)의 연수입이 약 480만엔으로, 「도내의 공무원과 비교해도 최저의 수준」(니시노사 히사시 부사장)와 설명.작년도는 저임금인 를 배경으로 약 90명의 신진 사원이 전직이나 퇴직한 것으로부터, 「안전을 지키기 위해서도 고용을 유지해 가지 않으면 안 되는」( 동부사장)로서 재검토하지 않는 생각을 나타냈다.
시마다 사장은, 안전 투자를 억제한 결과, 거듭되는 운행 트러블을 불러 신뢰를 실추시킨 과거의 경영 책임에 대해「경영진의 의식의 낮음을 인정하고 있는」라고 말해「안전 최우선의 철도에 재생하는 것이 책임」와 발본 개혁에의 이해를 요구했다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339789.html
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「현지와 대화」전면에 JR사장 회견 「상하 분리」간파하지 못하고
11/1905:00
단독으로 유지 곤란한 10 노선 13구간을 공표한 JR홋카이도의 시마다 오사무 사장은 18일의 회견에서, 연선 자치체와의「대화 자세」를 선명히 했다.향후 면밀하게 의견교환 할 생각을 나타내는 한편, 연선 주민에게 스스로의 철로라고 하는 자각을 재촉하는「마이 레일 의식의 향상」도 요구했다.단지, 재검토의 기둥의 하나로 자리 매김을 하는「상하 분리 방식」는 전국에서도 전례가 적고, 현지 부담도 수반하는 만큼, 조정이 진행될까는 간파할 수 없는 상황이다.
「사업자 맡김이 아니고, 마이 레일 의식으로 참가받아 철도 존속의 길을 찾고 싶은 」.유지 곤란 노선에 관한 현지 협의를 향해서 시마다 사장은 회견에서 힘을 집중했다.
삿쇼센의 홋카이도 의료대학―신토츠카와간 등 극단적으로 이용이 적은 3 노선 3구간에 대해서는「버스 전환」를 명언했다.단지, 연선 자치체가 철도 시설을 보유해, JR가 운행하는「상하 분리」 등을 상정하는 소우야선나요로―왓카나이간을 포함한 7 노선 9구간에 대해서는, 연선 자치체에 노선 유지를 향해 관여나 부담을 요구할 방침이면서, 「향후의 협의하는 대로」와 불투명한 발언으로 시종 했다.
JR는, 이 상하표`리를 최우선으로 검토하고 있었다.단지, 새로운 재정 부담을 경계하는 자치체나 도내 선출 의원으로부터 불만이 속출.이 때문에, 상하 분리는「역의 폐지나 감편」「운임 가격 인상」「연선 주민의 이용 촉진」에 줄선 넷째의 기둥에 자리 매김을 해 부담감을 완화시키는“저자세”에 철저했다.
배경에는, 1995년의 신메이선(후카가와―나요로) 합리화때, JR가 폐지 방침을 잘라「현지의 맹반발을 부른 트라우마가 있다」(JR간부).근년도 극단적으로 이용이 적은 역의 폐지를 둘러싸고, 연선 자치체에서는「JR의 설명은 일방적」라는 비판이 피어오르고 있었다.
이러한 중, 회견에서 갑자기 나온 표현이「마이 레일 의식」다.주민에게 철도 이용이나 물심 양면에서 지탱해 주는 것을 재촉하는 목적이 도와 보이지만, 재검토의 전제가 되는 자조 노력이 아직 충분히 침투하고 있지 않다.「지역이 참가해, 노선 마다 대화로 진행하는」라고 하는 독자적인「홋카이도 방식」를 목표로 한다고도 말한 시마다 사장의 비전을 이해를 얻을 수 있을까는 미지수다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339786.html
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부풀어 오르는 적자 줄어드는 철로 JR유지 곤란 노선 발표 안전 대책 수익을 압박
11/19 05:00
경영난에 허덕이는 JR홋카이도가 18일, 철도 사업의 발본적인 재검토를 정식으로 표명했다.지금까지 국철 시대부터의 불채산 노선의 폐지나 인원 삭감 등 효율화를 진행시켜 왔지만, 기금 운용 이익의 감소나 지방 노선의 침체가 영향을 주어, 본업으로 대 삭감하지 않을 수 없게 되었다.내년 봄에 발족 30년의 고비를 맞이하지만, 도내에서는 철로가「의지할 수 있는 다리」는 아니게 될 우려도 있다.
JR홋카이도는 1987년 4월, 국철 분할・민영화에 수반해, 3천 킬로를 넘는 노선을 계승해 탄생했다.88년 3월에 세이칸 터널 (을)를 통과하는 가이쿄센(87・8킬로)의 개통은 있었지만, 국철 시대에 폐지가 정해져 있던 텐보쿠선(남 왓카나이―오토이넷푸간, 148・9킬로)등의 장 대로선이나 산업쓰레기지의 노선을 차례차례로 폐선.95년에 후카가와―나요로간의 신메이선(121・8킬로)을 폐지해, 현재는 발족시에 비해, 19%적은 2568・7킬로로 영업하고 있다.
노선은 줄어 들었지만, 인구가 모이는 삿포로권으로의 근거리 이용의 증가등에서, 2015년도의 여객 수송 인원은 발족시부터 4할 많은 약 1억 3400만명이 되는 등, 오히려 증가하고 있는 것이 실태다.단지, 철도 운수 수입은 96년도의 800억엔을 피크로 감소 경향에 있어, 작년도는 약 685억엔과 발족시부터 1할 많은 정도에 지나지 않는다.87년즈음에 약 170킬로였던 도내 고속도로망이 지금은 6・5배에 늘어나 항공 노선의 확충도 겹치고, 기둥이 되는 중장 거리 수송으로 고전을 강요당하고 있기 때문이다.
이러한 본업의 부진을 보충하기 위해서, JR는 JR타워 (을)를 핵으로 한 상업 시설을 시작해 슈퍼나 호텔 등 다각화를 도모해 왔다.철도 이외의「비철금속도 사업」가 전매상고에 차지하는 비율은 6 할이, 지난 달에 주식 상장한 JR큐슈와 동수준에 이른다.
단지, 11년의 세키쇼센의 특급 탈선 염상 사고를 시작으로, 트러블이 잇따라, 그것까지 게을리해 온 안전 투자에 자금을 중점 배분 하지 않을 수 없게 되었다.노후화 한 다리나 터널의 수선비도 늘어나, 17년 3월기의 JR단독의 경상 적자는 과거 최악의 235억엔까지 부풀어 오를 전망이다.적자보충(라고 )이기 때문에 쌓아진 6822억엔의 경영 안정 기금도 초저금리의 영향으로, 운용 이익이 당초 상정한 45%에 해당되는 226억엔(16년도 전망)까지 줄어 들고 있다.
「할 수 있으면 철로를 유지하고 싶지만, 더이상 키에 배는 대신할 수 없는」와 JR간부는 흘린다.단독으로 유지할 방침을 명확하게 하고 있는 것은, 홋카이도 신간선 의 삿포로 연신분도 포함 11구간 1150・7킬로.현노선의 약 반에 해당되는 13구간 1237・2킬로에 대해서는 향후, 버스 전환이나 자금 부담등을 연선 자치체에 요구해 간다.기업 존속을 모색하면서, 공공 교통을 담당하는 책무를 어떻게 완수할까.진행되는 길은 전에 없고 험하다.(경제부 쿠리타 나오키)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339818.html
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JR홋카이도 유지 곤란 노선의 특징과 역사
11/19 05:00
JR홋카이도가「JR 단독으로는 유지가 곤란한 노선」로 하는 10 노선 13구간에 가세해 제 3 섹터 「홋카이도 고속 철도 개발」가 운영에 관련되는 2 노선 2구간의 특징이나 변천을 정리했다.1킬로당의 1일평균 수송 인원을 나타내는 수송 밀도나 100엔의 영업수익(매상고)을 얻는데 걸리는 비용을 나타내는 영업 계수 , 영업 손익은, 모두 히다카선을 제외하고 2015년도 실적.
《1》삿쇼센(학원 도시선) 홋카이도 의료대학―신토츠카와 도내 최저의 수송 밀도
연선의 달모양고(소라치 관내 츠키가타쵸)의 학생의 3할이 통학에 이용하지만, 수송 밀도는 79명으로 도내 최악이고, 영업 계수도 2213엔과 가장 채산성이 나쁘다.철도 애호자에게 인기의 디젤차・ 키하 40계 하지만 달린다.
《2》세키쇼센 신유우바리―유우바리(폐지 합의) 유바리시로부터 폐지 제안
인구 감소등에서 수송 밀도는 118명과 30년전의 10분의 1에 침체.금년 8월에는 유바리시측으로부터 노선 폐지가 제안되었다.시는 향후, JR의 협력을 받아 각지구를 버스등에서 묶는 새로운 지역 교통 체계에의 전환을 진행시켜 나간다.
《3》네무로선후라노―신토쿠 영화「철도원 」 로케지
수송 밀도는 152명으로 침체하고 있지만, 다카쿠라켄씨주연의 영화「철도원(철도원)」의 로케에 사용된 이쿠토라역(카미카와 관내 미나미후라노쵸)이 있다 등 관광면에서의 가치는 높다고 여겨진다.누노베역(후라노시)도 텔레비전 드라마 「 북의 나라로부터 」에 등장했다.
《4》 루모이선후카가와―루모이 SL은방울 꽃호인기
12월에 루모이―증모간이 폐지되기 위해, 현지에서는 루모이선전폐에의 위기감이 모집한다.에비시마(에비시마) 역(소라치 관내 누마타쵸)은 NHK 연속 TV 소설「은방울 꽃」의 무대로서 각광을 받아 관광 열차「SL은방울 꽃호」(06 연차 휴가지)도 등장해, 인기를 끌었다.
《5》히다카선무천―님 닮아 작년 1월부터 운휴에
선로의 대부분이 해안선에 있어, 지반이 약하기 때문에, 작년 1월의 높은 파도 피해 이후 운휴가 장기화하고 있다.올여름의 태풍에서도 재해 해, 복구비는 합계 86억엔.JR는「상하 분리 방식」를 제안했지만, 연선 7정은 현지 부담을 거부해, 협의가 난항을 겪고 있다.
《6》소우야선나요로―왓카나이 특급 구간에서 최소 밀도
구간별의 영업손실은 약 25억엔으로 유지 곤란 노선 중(안)에서 2번째에 적자액이 크다.영업 계수는 618엔.도오권과 JR최북단을 특급등에서 묶는 노선의 하나이지만, 수송 밀도는 403명으로 특급이 달리는 구간에서는 유일 500명 미만이 되고 있다.
《7》네무로선쿠시로―네무로(하나사키선) JR로 최전`건[의 철로
JR최동단의 철로.현지의 항구나 게의 이름을 상기할 수 있는「하나사키선」라고 하는 애칭으로 사랑받는다.영업손실은 11억엔.금년 3월의 다이어 개정에서는 상하선 6개의 감편이나, 지명도가 높은 하나사쿠역의 폐지 등 대담한 코스트 컷도 행해졌다.
《8》네무로선타키가와―후라노 「탄도」를 묶은 요충
그것까지 아사히카와 경유였던 도오와 도토를 연결하는 도내 수송의 대동맥으로서 1913년(타이쇼 2년)에 개통.「탄도」를 잇는 교통의 요충으로서 연선은 번영했지만, 81년의 세키쇼센 개통 후는 중량감이 희미해져 있다.수송 밀도는 488명으로 침체되어 있다.
《9》무로란선누마노하타―이와미자와 도토북의 농산물 수송
원래, 산업쓰레기지에서 혼슈 전용의 석탄을 수송하는 중요한 노선으로서 발전했다.현재는 도토나 도호쿠의 농산물등을 혼슈에 옮기는 화물열차의 이용이 많다.보통 열차의 승객은 적고, 수송 밀도는 500명이 되고 있다.영업 계수는 965엔.
《10》 센모선동 쿠시로―아바시리 자연 풍부한 도토 종주
쿠시로 다습 초원, 아칸의 양국립 공원과 세계 자연 유산 ・ 시레토코의 근처를 종주해, 관광면에서의 수요가 크다.최근에는 외국인 관광객으로 보통 열차가 떠들썩하기도 해, 15년도의 수송 밀도는 513명으로 전년도(466명)부터 증가했다.
《11》히다카선토마코마이―무천마 산지 달리는 준마 열차
옛날에는 제지용의 목재의 수송등에서 활용되고 있었지만, 근년은 이용자가 감소해, 수송 밀도는 589명.적자액수는 4억엔으로 영업 계수는 803엔.차창으로부터 태평양과 목장이 보이는 원맨 열차에는, 말산지인것 같고「준마(슈운) 낭만」라고 기록되고 있다.
《12》세키호쿠선신아사히카와―아바시리 양파 옮기는 대동맥
양파의 출하 시기에 운행되는 화물열차 「 양파 열차 」(키타미―아사히카와)가 달리는 물류의 대동맥.구간 거리는 234킬로와 유지 곤란 노선 중(안)에서 최장인인 만큼, 영업손실도 36억엔과 최대.특급도 달리지만, 100년 이상 경과한 낡은 터널도 많다.
《13》후라노선후라노―아사히카와 연선에 인기의 관광지
아사히카와에의 통근・통학 이용외, 관광객에게 인기의 후라노・비에이가 연선에 있기 위해, 수송 밀도는 1477명과 유지 곤란 노선으로 최다.관광 열차「후라노・비에이 노록코호」의 승객은 작년 100만명을 달성했다.산간부에서, 제설에는 곤란을 따른다.
《14》소우야선아사히카와―나요로 슈퍼 소우야로 빠르고
제 3 섹터「홋카이도 고속 철도 개발」가 97년부터 선로 부분의 개량이나 신설하는 차량의 구입 등 일련의 고속화 사업에 착수.00년까지 종료해, 동년, 소우야선첫 특급「슈퍼 소우야」가 데뷔했다.영업손실은 21억엔, 영업 계수는 384엔.
《15》네무로선오비히로―쿠시로 도토도 연신이 영향도
홋카이도 고속 철도 개발의 전신「도토 고속 철도 개발」가 94년의 설립에 맞추어 석승・네무로선미나미치토세―쿠시로간의 선로 부분의 개량이나 방풍책설치등의 고속화에 착수, 97년에「슈퍼 넓은 하늘」가 등장했다.도토도 연신등도 있어 적자는 33억엔에 달한다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0339784.html
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쇠퇴, 민영화의 상처 지금도 구호로나이선의 미카사 인구감, 마치 재생에 고뇌
11/19 05:00
구미카사역과 미카사시 관공서를 묶는 대로.역을 이용하는 사람으로 떠들썩한 한 때의 모습은 없다=18일 오전 10시 35분 , 미카사시 타가쵸
JR홋카이도가 18일 발표한「유지 곤란 노선」로의 철도 사업 재검토는, 구국철의 분할 민영화에 임해 적자 로컬선이 연달아 폐지된 30년남짓 전의 광경을 방불과 시킨다.철로가 사라진 마치는 그 후, 쇠퇴의 길을 갔다.도내 최고의 철로, 구호로나이선이 1987년에 폐지된 미카사시에서는, 이 발표를「언젠가 온 길」와 거듭해 응시하는 사람의 모습이 있었다.
탄광 최성기는 떠들썩했다고 말하는 구미카사 역전은 18일 아침, 차가운 바람이 내뿜어 많은 가게가 셔터를 닫고 있었다.「탄광 폐산도 크지만, 철로 폐지가 인구감에 박차를 가한 부분은 있다 」.사이죠 켄책 시장(65)은 고뇌를 배이게 한다.
누적적자를 안은 구국철은, 분할 민영화를 향해 80년대에 적자 로컬선을 폐지.도내에서 22 노선계 1456킬로가 사라졌다.호로나이 탄광으로부터 석탄을 실어 내기 위해, 1882년(메이지 15년)에 개통한 호로나이선(이와미자와―이쿠준베츠)도 예외는 아니었다.
동탄광은 1989년에 폐찬`R.인구감은 계속 되어, 지금 9059명(1일 현재)과 피크시의 약 7분의 1이 되었다.
가만히 있어 보고 있던 것은 아니다.시는 주택 건설비의 조성이나 보육료, 유치원 수업료의 실질 무료화등의 이주・정주 대책에 힘을 썼다.사이죠 시장은「30년 가깝게 지나 겨우 마을 만들기의 방향성이 보여 온」라고 말한다.
전답이 퍼지는 교외의 카야노(카야노) 지구.구카야노역의 역사는 라이더 하우스로 다시 태어났다.호로나이선폐지 후, 주민등이 역사의 존속과 재활용에 진력한 결과다.그 한 명, 회사 사장 타케베 유타카 이츠키씨(66)는 역의 근처에서 태어났다.「통학이나 통근등에서 역을 사용해 온 애착이나 추억이 출발점이었다」와 되돌아 본다.
그런데도 성황의 상실은 멈출 수 없다.「철도는 마치의 동맥.없어지면 기세는 없어지는 」.JR가「유지 곤란 노선」로 한 지역에서는 연선 자치체라는 협의가 시작되지만, 타케베씨는「철로 존속을 향해서 주민도 지혜를 짤 수 있는」라고 논의의 행방을 걱정한다.
일찌기 호로나이선으로 근무한 모토쿠니철기관사 야노 광명씨(80)=이와미자와시=는, 「합리화」를 기치로 내거는 JR？`후 자세를 우려한다.철로 폐지로 지역이 쇠퇴해, 인구가 줄어 들면, 철도 이용자도 줄어 드는 악순환을 부르고 있는 기분이 들지 않을 수 없다.「눈앞의 도리로 약자를 잘라 버린 먼저 무엇이 남는 것인가.JR도 괴로워하는 것에 안 될까」(보도 센터 사이토 치에)
■연선 자치체「용인 할 수 없는 」 관광 진흥책 요구하는 소리도
「지역의 공공 교통으로서 철도 체계의 존속에 노력하면 좋은 」.JR홋카이도가「단독으로는 유지 곤란」로 한 10 노선 13구간의 연선 시읍면에서는, 철로 폐지에 부정적인 의견이 잇따랐다.한편, 향후의 논의의 행방이 읽지 못하고, 당황하는 소리도 많았다.
홋카이도 신문이 13구간의 연선의 합계 56 시읍면에, JR에 의한 철도 사업 재검토에 대해 질문했는데, 18일까지 40 시읍면이 회답했다.「유지 곤란 노선」를 발표한 JR의 자세에 대해서, 14 자치체가「용인할 수 없는」로 한 한편, 6 자치체는「JR의 경영 상황을 밟는다고 이해할 수 있는」라고 대답했다.18 자치체는「모르는」로 했다.
「용인할 수 없는」로 한 자치체에서는, 소라치 관내 츠키가타쵸가 「고령화나 젊은층의 차 멀어져로 공공 교통의 중요성은 더하는」로서 현시점의 경영난을 이유로 하는 폐선 방침으로 재고를 요구했다.나요로시는, 구국철의 분할 민영화에 해당해, 불채산 노선을 많이 안는 홋카이도가 떼어내진 경위를 근거로 해「나라의 책임으로 노선 유지에 필요한 지원을 요구하는」라고 회답했다.
「모르는」라고 대답한 자치체 가운데, 소우야 관내 호로노베쵸는, 사업 재검토가「애물을 잘라 버려 적당한 부분만큼을 남기는 마이너스 방향으로 향하고 있는」라고 지적.JR는 길이나 연선 자치체와 제휴하고 철도를 살린 관광 진흥책을 밝혀야 한다는 생각을 나타냈다.네무로시는「졸속인 노선 재검토는, 도민 생활이나 홋카이도 경제에 심대한 영향을 미치는 것이 염려되는」라고 대답했다.
■「안이한 폐지 반대」JR홋카이도 노조
JR홋카이도의 유지 곤란 노선의 발표를 받아 JR홋카이도 노조(조합원 약 6250명)는 18일, 삿포로시내에서 기자 회견해, 안이한 노선의 폐지나 버스 전환에의 반대등을 호소했다.
동노조의 카마타 히로시사중앙 집행위원장은, 국철의 분할・민영화시에 나라가 마련한 경영 안정 기금의 운용 이익이 버블 붕괴 후의 탐`에 저금리로 대폭감이 되고 있다고 지적해, 「JR의 경영난이 국철 개혁에 기인하는 이상, 나라의 책임으로 시정해야 한다」라고 주장했다.게다가로「이용자나 자치체에 부담을 요구하는 안이한 노선 폐지나 대체 교통에의 전환에 반대하는」로 했다.
JR가 삿쇼센 등 3 노선으로 버스 전환을 검토하고 있는 것에 의한 조합원의 배치등에의 영향에 대해서, 사사모리 테츠야 서기장은「협의의 행방을 지켜보고 싶은」라고 말했다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0339822.html
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어째서 이런 기사에 나오는 무리는,
철도의 사명을 끝낸 노선의 폐지를 이렇게도 완고하게 거절하는 거니.
실제로 손님이 없기 때문에 버스로 좋을 것이지만.
( ´－д－)
철도가 없어져 쇠퇴한 거리의 예같이 미카사를 다루고 있지만,
미카사는 탄광이 폐산해 거리가 쇠퇴했기 때문에 철도가 폐지가 되었을 것이다가.
차례가 역이겠지.
탄광이 없어져 그 밖에 산업이 없는 산안에 선로를 남기고 누가 타러 간다고.
매스 쓰레기가 시시한 인상 조작이다.
( ´－д－)
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(덤)
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쇠퇴, 민영화의 상처 지금도 구호로나이선의 미카사 인구감, 마치 재생에 고뇌
11/19 05:00
구미카사역과 미카사시 관공서를 묶는 대로.역을 이용하는 사람으로 떠들썩한 한 때의 모습은 없다=18일 오전 10시 35분 , 미카사시 타가쵸
JR홋카이도가 18일 발표한「유지 곤란 노선」로의 철도 사업 재검토는, 구국철의 분할 민영화에 임해 적자 로컬선이 연달아 폐지된 30년남짓 전의 광경을 방불과 시킨다.철로가 사라진 마치는 그 후, 쇠퇴의 길을 갔다.도내 최고의 철로, 구호로나이선이 1987년에 폐지된 미카사시에서는, 이 발표를「언젠가 온 길」와 거듭해 응시하는 사람의 모습이 있었다.
탄광 최성기는 떠들썩했다고 말하는 구미카사 역전은 18일 아침, 차가운 바람이 내뿜어 많은 가게가 셔터를 닫고 있었다.「탄광 폐산도 크지만, 철로 폐지가 인구감에 박차를 가한 부분은 있다 」.사이죠 켄책 시장(65)은 고뇌를 배이게 한다.
누적적자를 안은 구국철은, 분할 민영화를 향해 80년대에 적자 로컬선을 폐지.도내에서 22 노선계 1456킬로가 사라졌다.호로나이 탄광으로부터 석탄을 실어 내기 위해, 1882년(메이지 15년)에 개통한 호로나이선(이와미자와―이쿠준베츠)도 예외는 아니었다.
동탄광은 1989년에 폐찬`R.인구감은 계속 되어, 지금 9059명(1일 현재)과 피크시의 약 7분의 1이 되었다.
가만히 있어 보고 있던 것은 아니다.시는 주택 건설비의 조성이나 보육료, 유치원 수업료의 실질 무료화등의 이주・정주 대책에 힘을 썼다.사이죠 시장은「30년 가깝게 지나 겨우 마을 만들기의 방향성이 보여 온」라고 말한다.
전답이 퍼지는 교외의 카야노(카야노) 지구.구카야노역의 역사는 라이더 하우스로 다시 태어났다.호로나이선폐지 후, 주민등이 역사의 존속과 재활용에 진력한 결과다.그 한 명, 회사 사장 타케베 유타카 이츠키씨(66)는 역의 근처에서 태어났다.「통학이나 통근등에서 역을 사용해 온 애착이나 추억이 출발점이었다」와 되돌아 본다.
그런데도 성황의 상실은 멈출 수 없다.「철도는 마치의 동맥.없어지면 기세는 없어지는 」.JR가「유지 곤란 노선」로 한 지역에서는 연선 자치체라는 협의가 시작되지만, 타케베씨는「철로 존속을 향해서 주민도 지혜를 짤 수 있는」라고 논의의 행방을 걱정한다.
일찌기 호로나이선으로 근무한 모토쿠니철기관사 야노 광명씨(80)=이와미자와시=는, 「합리화」를 기치로 내거는 JR？`후 자세를 우려한다.철로 폐지로 지역이 쇠퇴해, 인구가 줄어 들면, 철도 이용자도 줄어 드는 악순환을 부르고 있는 기분이 들지 않을 수 없다.「눈앞의 도리로 약자를 잘라 버린 먼저 무엇이 남는 것인가.JR도 괴로워하는 것에 안 될까」(보도 센터 사이토 치에)
■연선 자치체「용인 할 수 없는 」 관광 진흥책 요구하는 소리도
「지역의 공공 교통으로서 철도 체계의 존속에 노력하면 좋은 」.JR홋카이도가「단독으로는 유지 곤란」로 한 10 노선 13구간의 연선 시읍면에서는, 철로 폐지에 부정적인 의견이 잇따랐다.한편, 향후의 논의의 행방이 읽지 못하고, 당황하는 소리도 많았다.
홋카이도 신문이 13구간의 연선의 합계 56 시읍면에, JR에 의한 철도 사업 재검토에 대해 질문했는데, 18일까지 40 시읍면이 회답했다.「유지 곤란 노선」를 발표한 JR의 자세에 대해서, 14 자치체가「용인할 수 없는」로 한 한편, 6 자치체는「JR의 경영 상황을 밟는다고 이해할 수 있는」라고 대답했다.18 자치체는「모르는」로 했다.
「용인할 수 없는」로 한 자치체에서는, 소라치 관내 츠키가타쵸가 「고령화나 젊은층의 차 멀어져로 공공 교통의 중요성은 더하는」로서 현시점의 경영난을 이유로 하는 폐선 방침으로 재고를 요구했다.나요로시는, 구국철의 분할 민영화에 해당해, 불채산 노선을 많이 안는 홋카이도가 떼어내진 경위를 근거로 해「나라의 책임으로 노선 유지에 필요한 지원을 요구하는」라고 회답했다.
「모르는」라고 대답한 자치체 가운데, 소우야 관내 호로노베쵸는, 사업 재검토가「애물을 잘라 버려 적당한 부분만큼을 남기는 마이너스 방향으로 향하고 있는」라고 지적.JR는 길이나 연선 자치체와 제휴하고 철도를 살린 관광 진흥책을 밝혀야 한다는 생각을 나타냈다.네무로시는「졸속인 노선 재검토는, 도민 생활이나 홋카이도 경제에 심대한 영향을 미치는 것이 염려되는」라고 대답했다.
■「안이한 폐지 반대」JR홋카이도 노조
JR홋카이도의 유지 곤란 노선의 발표를 받아 JR홋카이도 노조(조합원 약 6250명)는 18일, 삿포로시내에서 기자 회견해, 안이한 노선의 폐지나 버스 전환에의 반대등을 호소했다.
동노조의 카마타 히로시사중앙 집행위원장은, 국철의 분할・민영화시에 나라가 마련한 경영 안정 기금의 운용 이익이 버블 붕괴 후의 탐`에 저금리로 대폭감이 되고 있다고 지적해, 「JR의 경영난이 국철 개혁에 기인하는 이상, 나라의 책임으로 시정해야 한다」라고 주장했다.게다가로「이용자나 자치체에 부담을 요구하는 안이한 노선 폐지나 대체 교통에의 전환에 반대하는」로 했다.
JR가 삿쇼센 등 3 노선으로 버스 전환을 검토하고 있는 것에 의한 조합원의 배치등에의 영향에 대해서, 사사모리 테츠야 서기장은「협의의 행방을 지켜보고 싶은」라고 말했다.
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어째서 이런 기사에 나오는 무리는,
철도의 사명을 끝낸 노선의 폐지를 이렇게도 완고하게 거절하는 거니.
실제로 손님이 없기 때문에 버스로 좋을 것이지만.
( ´－д－)
철도가 없어져 쇠퇴한 거리의 예같이 미카사를 다루고 있지만,
미카사는 탄광이 폐산해 거리가 쇠퇴했기 때문에 철도가 폐지가 되었을 것이다가.
차례가 역이겠지.
탄광이 없어져 그 밖에 산업이 없는 산안에 선로를 남기고 누가 타러 간다고.
매스 쓰레기가 시시한 인상 조작이다.
( ´－д－)
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(덤)
2016.8.23 15:00갱신
【철도 앨범・열차가 있는 풍경 】
홋카이도(상) JR네무로선/우와 안개에 자욱한 다습 초원의 저 편으로
(1) 앗케시호수를 바라는 다습 초원의 겨드랑이를 달리는 보통 열차=홋카이도 앗케시쵸(이토이자와－앗케시)
농무와 비였다 날이 새 홋카이도 앗케시(아양귀비) 마을은 가끔박양이 찌르는 흐린 하늘이 되어 있었다.아침 5시 반, 곧바로 다습 초원으로 향했다.
별한변우(감베 소) 다습 초원.쇼와 58년에 앗케시 관광10경에 선정되고 나서 이름이 붙여져 헤세이 5년에 국제 습지 조약 등록지가 되어 그 이름이 알려지기 시작한“ 신 해 있어”다습 초원은, 넓이 약 83평방 킬로미터.수도권이나 케이한신이라면, 약간 넓은 시의 면적(정도)만큼도 있다.그 광대한 무인의 다습 초원을, JR네무로선의 단선이 횡단한다.
다습 초원 남서단의 전망의 국화 작은 산에 올랐다.눈아래의 앗케시호수에 따르는 하구에, 패치워크와 같은 습지대가 퍼진다.동쪽에서 북쪽에 걸친 대다습 초원을 바라보면, 자연도의 높이에 놀랄 뿐이다.조금 다습 초원요저쪽, 대지의 영역의 국도를, 차가 달리는 것이 작게 보인다.
그 밖에 움직이는 것이라고 하면 들새만.거기에 북동의 산간으로부터 한냥의 디젤카가 모습을 나타냈다.이 구간의 개업은 타이쇼 8(1919) 년.이래, 이 풍경은 거의 변함없을 것이다.국내에서 가장“낡은”철도 풍경의 하나가 남아 있다고 말할 수 있을지도 모른다.
다음날은 다시 비와 농무.지역의 중심 도시・쿠시로를 서쪽으로 달려, 태평양 가의 빠시쿠루늪(종류 오는 늪)과 샤쿠베츠(사구별) 원야에.삼림이나 해안선도 안개에 희미하게 보이는 풍경 (은)는 환상적이지만, 7월말이라도 기온은 18도로 쌀쌀한 촬영 컨디션.그런 가운데, 음별(온베쓰) 강의 하구에 가설되는 철교를 통과한 삿포로행특급「슈퍼 등」의 블루의 차체가 눈부셨다.
◇
내가 방문한 7월말 이래, 홋카이도는 태풍이나 큰 비 피해가 잇따르고 있습니다.도민의 여러분에게 진심으로 위로의 말씀드립니다.
(문화부 오사후지포순)
망망한 별한변우다습 초원의 단지 중을 간다=홋카이도 앗케시쵸(이토이자와－앗케시)
인적 드문 다습 초원의 단지 안을 달린다=홋카이도 앗케시쵸(이토이자와-앗케시)
농무의 빠시쿠루늪을 달리는 특급「슈퍼 넓은 하늘」=홋카이도 쿠시로시(코세-온베츠)
안개안을 온베츠역에 입선 하는 보통 열차=홋카이도 쿠시로시
(2) 농무의 샤쿠베츠 원야에 가설되는 철교를 건너는 특급「슈퍼 넓은 하늘」=홋카이도 쿠시로시(샤쿠베츠－음별)
농무의 샤쿠베츠 하라노에 걸리는 철교를 건넌다=홋카이도 쿠시로시(샤쿠베츠－음별)
http://www.sankei.com/west/news/160823/wst1608230043-n1.html
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2016.9.9 15:00갱신
【철도 앨범・열차가 있는 풍경 】
홋카이도(하) JR센모선＼무의 다습 초원을 간다
(1) 토우로호수(왼쪽)와 엘 소리-에 끼워진 다습 초원을 달린다=홋카이도 시베챠쵸(토우로－카야누마)
「그르!그르!」
쿠시로 다습 초원을 누비어 달리는 JR센모(섬모) 선의 계절 명물 열차「쿠시로 다습 초원 노록코호」의 북쪽의 기점, 토우로(토우로) 역전에, 탄 나비의 큰 독특한 울음 소리가 메아리쳤다.
일본에서 가장 넓은 이 다습 초원은, 북태평양에 접한 쿠시로시의 북방에 위치해, 세방면을 산에 둘러싸여 있다.원래는 바다에서, 역의 근처에 있는 토우로호수에는 바다 밖에 없는 새우가 생식 하고 있고 그것을 증명하고 있다고 한다.여름이 따뜻한 공기가 차가운 해수에 접해 발생하는 안개가 다습 초원에 흘러들어, 좀처럼 개이지 않는다.이 날도 습도는 99%.어느 전망대에 올라도, 선로는 안보이는 ….
그런 가운데, 안개의 맑은 하늘에 유명한 촬영 포인트에 올라 보았다.사르보 전망대.아이누어로 작은 호의 원을 의미한다고 하지만, 눈아래에 퍼지고 있던 것은 토우로의 거리를 가방으로 해 동쪽으로 토우로호수, 서쪽으로 엘 소리늪 등 호수와 늪이 점재하는 유유인 경치였다.
전망대를 물러나고 에조지카도 배회하고 있는 길을 헤매어, 가까스로 도착한 다습 초원의 건널목에서 노록코호를 기다렸다.느릿느릿 달리는 트럭 열차라고 하는 이미지의 명명으로, 여름이나 가을에 녹색의 디젤 기관차 DE10로 1일 1～2 왕복 운행된다.
여름의 도토는 초록 진한 대지가 아름답고, 다습 초원 관광에는 노록코호가 최적인 것 같다.멀리서 경적을 울려, 정말로 천천히 모습을 나타낸 열차에는, 만원의 관광객이 타고 있었다.
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태풍 재해지의 한시라도 빠른 부흥을 기원하고 있습니다.(문화부 오사후지포순)
늪이 점재하는 다습 초원을 달린다=홋카이도 시베챠쵸(토우로-호소오카)
다습 초원을 북쪽을 향한다=홋카이도 시베챠쵸(토우로-카야누마)
(2) 망막으로 한 다습 초원을 달리는 관광 열차「쿠시로 다습 초원 노록코호」=홋카이도 쿠시로쵸(호소오카－쿠시로 다습 초원)
궁벽한 다습 초원을 간다=홋카이도 쿠시로쵸(쿠시로 다습 초원-호소오카)
다습 초원을 달리는 쾌속 알려져 곳호=홋카이도 시베챠쵸(토우로-호소오카)
토우로역을 출발한 노록코호=홋카이도 시베챠쵸(토우로-호소오카)
http://www.sankei.com/west/news/160909/wst1609090049-n1.html