東急グループが｢空港運営｣に情熱を注ぐ理由
だから彼らが仙台空港の運営権を勝ち取った
大坂 直樹 ：東洋経済 記者
2015年11月30日
東急電鉄が運営権を取得した仙台空港。年間323万人が利用する”東北の空の玄関”だ（写真：共同通信）
「仙台は海外とのゲートウェイになる」。11月20日に東京都内で開催した東急グループの記者懇談会で、東急電鉄の野本弘文社長は意気揚々とこう語った。
東北の空の玄関、仙台空港は年間323万人が利用する国内10位の空港だ。ただ、費用が収入を上回り、2013年度は29億円の営業赤字と、経営状況は芳しくない。空港運営の立て直しに向け、2016年6月末に民営化することが決まっている。
今年9月には、東急グループなど7社で構成されるコンソーシアム（企業連合）が国土交通省から運営委託の優先交渉権者に選ばれた。12月早々にも同省と実施契約を締結する。
野本社長の意気込みは、空港運営のための特定目的会社（SPC）の名前を「仙台国際空港」としたことからも見て取れる。空港名を「仙台国際空港」に改称し、国際色を鮮明にしていくのは十分ありうる話だ。
「仙台空港は東北6県の基幹インフラで、交流人口拡大のチャンスがある。東日本大震災の復興にも寄与したい」（東急電鉄の担当者）
空港民営化の第1号案件
国内空港網の拠点として国が管理する空港は、国内に19ある。そのうち、福岡空港や高松空港などで民営化が検討されており、仙台空港はその第1号案件となる。現在は国が管制塔や滑走路を、第三セクターがターミナルビルを管理しているが、管制塔を除くすべての運営権をまとめて民間に委託する。
2014年12月に運営権を受託するコンソーシアムを募集したところ、4つの陣営が応募した。三菱商事と楽天による「三菱商事・楽天仙台空港プロジェクトチーム」、三菱地所・仙台放送・ANAなど5社で構成される「MJTs」、イオンモールや熊谷組で構成される「イオン・熊谷グループ」、そして、東急電鉄を中心とした東急5社と前田建設工業・豊田通商で構成される「東急前田豊通グループ」である。
三菱商事・楽天陣営では、三菱商事が国産ジェット機「MRJ」を開発した三菱航空機の第2位株主。同機を活用したビジネスに意欲を燃やしている。楽天も、マレーシアのLCC（格安航空会社）、エアアジアの日本法人に出資する。何より楽天は、仙台を本拠地とするプロ野球チーム「東北楽天ゴールデンイーグルス」を抱えており、地元とのつながりが深いという強みもあった。
地元という点では、仙台放送が参画した三菱地所・ANA陣営も負けていなかった。航空事業者であるANAや、羽田空港旅客ターミナルビルを運営する日本空港ビルディングも、構成員に名を連ねていることに安心感もあった。
イオン・熊谷組陣営は、イオンモールの商業施設開発のノウハウを空港ビジネスにも生かしたい構え。仙台空港と仙台駅を結ぶ第三セクター鉄道、仙台空港アクセス線沿いでもショッピングモールを運営している。熊谷組は仙台空港の新旅客ターミナルを建設した。東日本大震災で被災した施設を迅速に復旧したことで話題になった。
これに対して東急陣営は、東急コミュニティーが北九州空港ターミナルビルの管理業務を受託しているほか、東急エージェンシーは成田国際空港、新千歳空港、中部国際空港などで空港広告を多数手掛けてきた。また、前田建設は羽田D滑走路や香港国際空港などを携わっており、豊田通商はラオスで空港国際線ターミナル運営の実績があった。
第一次審査は東急陣営がトップ
事業者選定のポイントは、全体の事業方針や将来方針だった。特に、空港をどのように活性化するか、どのように収益を確保するかといったことが重視された。
第一次審査の結果は、東急陣営がトップ。以下、イオン・熊谷組陣営、三菱地所・ANA陣営、三菱商事・楽天陣営の順だった。
1位の東急陣営は、どの項目もおしなべて平均以上の評価を獲得した。一方、4位の三菱商事・楽天陣営は、地域との連携に関する提案事業方針で高い評価を得たものの、旅客者増加策や着陸料設定などの空港活性化方針、安全・保安に関する方針、職員の取り扱い方針といった項目で評価が伸び悩んだ。
国交省は4陣営すべてが第一次審査を合格したと発表したが、三菱商事・楽天陣営は第二次審査に応募しなかった。
残る3陣営で争われた第二次審査は、各案の具体性や実現可能性を中心に審査が行われた。東急陣営は、国際線を中心に利用者を増やし、現在324万人の旅客数を2020年度には410万人、2044年度には550万人に増やしたいという目標を掲げた。
オフシーズンなどの旅客減少期には着陸料を軽減し、航空会社の料金負担を減らすほか、新規就航時にも割引を行うことで航空会社を呼びこむ構えだ。また、約342億円の設備投資を行い、空港ターミナルビルを改修するほか、駐機数や搭乗ゲートも増やす。
CC対応にも力を入れ、北京、上海、台湾など4時間圏の直行便を拡充。LCC向け旅客搭乗施設も新設し、現在16％にとどまる全旅客数に占めるLCC旅客数の比率を、30年後には50％近くまで高めたいという。
空港アクセスは、鉄道会社である東急の得意分野。現行の仙台空港アクセス線の利便性を高め、仙台駅での新幹線との乗り継ぎを容易にし、東北各地や首都圏との行き来を活発化したいとした。
東急案は旅客数の目標値、空港利用者の利便性、設備投資といった項目で高い評価を獲得し、第一次審査に続き第二次審査でもトップに立った。
国交省が公表した審査講評によれば、コンセプトが具体的か、提案は実現可能か、将来像が明確にイメージできるか、がポイントとなった。設備投資額や運営権対価の多寡、資金調達の確実性も審査の対象とされた。
東急陣営は運営権対価として22億円を提示。三菱地所・ANA陣営は運営権対価の額で最も高い評価を獲得したが、トータルでは東急陣営にあと一歩及ばなかった。
今後は、12月に実施契約を締結した後で業務をスタート。来年2月にターミナルビル施設事業を開始し、6月までに業務の引き継ぎを終える予定だ。
JASがいたから空港に力を入れてきた
かつて東急は系列企業に航空会社を有していた。日本エアシステム（JAS）である。一時は日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）に次ぐ第三極の地位を確立したが、2000年代に入り、経営難からJALに実質的に吸収されてしまった。
今回の空港運営ビジネスへの進出は、撤退を余儀なくされた航空ビジネスへのこだわりを表しているものなのだろうか。この点について、東急の多くの関係者が「まったく関係ない」と否定した。とはいえ、「（グループ内に）JASがあったために、グループ各社が空港ビジネスに力を入れたという面はあるかもしれない」との発言もあった。
仙台空港の民営化が軌道に乗れば、次の空港民営化案件に手を挙げる可能性はあるのか。東急電鉄の高橋和夫常務は「空港運営事業を立ち上げるからには、やらないほうがおかしい」と、極めて前向きだ。
ただ、東急が他案件に進出するのかどうか、そもそも、ほかの空港で民営化プロセスが進むか否かも、仙台空港の成否次第。それだけに、杜の都で失敗は許されない。
http://toyokeizai.net/articles/-/94476
東急が仙台をねえ。まあお膝元の羽田を買うことはできないだろうからねえ
他を調べると、
関西空港＋伊丹空港は、オリックスに優先交渉権
http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/tk/15/433782/111100154/
神戸空港運営権売却へ 神戸市、調査費２億円を計上
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007707383.shtml
北海道内４空港の一括民営化容認 新千歳と函館、釧路、稚内
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0201921.html
福岡空港、2019年に民営化 福岡県・福岡市、同意表明へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO79613880S4A111C1LX0000/
広島空港：民営化、検討へ 広島県、調査費１９００万円計上 ／広島
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20150909ddlk34020585000c.html
高松空港の民営化に向け市場調査…2018年春に運営を委託
http://response.jp/article/2015/11/02/263428.html
ぞくぞくと、主要空港にこんな話が・・・
福岡空港は、JR九州と西日本鉄道が争うらしい
토큐 그룹이｢공항 운영｣에 정열을 따르는 이유
그러니까 그들이 센다이 공항의 운영권을 차지했다
오오사카 나오키 ：동양 경제 기자
2015년 11월 30일
「센다이는 해외와의 게이트웨이가 되는 」.11월 20일에 도쿄도내에서 개최한 토큐 그룹의 기자 간담회에서, 토큐 전철의 노모토 히로후미 사장은 기개양들 이럭저럭 말했다.
토호쿠의 하늘의 현관, 센다이 공항은 연간 323만명이 이용하는 국내 10위의 공항이다.단지, 비용이 수입을 웃돌아, 2013년도는 29억엔의 영업 적자와 경영 상황은 좋지 않다.공항 운영의 재건을 향해서 2016년 6월말에 민영화하는 것이 정해져 있다.
금년 9월에는, 토큐 그룹 등 7사로 구성되는 컨소시엄(기업연합)이 국토 교통성으로부터 운영 위탁의 우선 교섭 권자로 선택되었다.12월 서서히도 동성과 실시 계약을 체결한다.
노모토 사장의 자세는, 공항 운영을 위한 특정 목적회사(SPC)의 이름을「센다이 국제 공항」로 한 것으로부터도 간파할 수 있다.공항명을「센다이 국제 공항」로 개칭해, 국제색을 선명히 해 나가는 것은 충분히 있을 수 있는 이야기다.
「센다이 공항은 토호쿠 6현의 기간 인프라로, 교류 인구 확대의 찬스가 있다.동일본 대지진의 부흥에도 기여하고 싶은 」/`i토큐 전철의 담당자)
공항 민영화의 제1호 안건
국내 공항망의 거점으로서 나라가 관리하는 공항은, 국내에 19있다.그 중에서 후쿠오카 공항이나 타카마츠 공항등에서 민영화가 검토되고 있어 센다이 공항은 그 제1호 안건이 된다.현재는 나라가 관제탑이나 활주로를, 제 3 섹터가 터미널 빌딩을 관리하고 있지만, 관제탑을 제외한 모든 운영권을 정리해 민간에게 위탁한다.
2014년 12월에 운영권을 수탁하는 컨소시엄을 모집했는데, 4개의 진영이 응모했다.미츠비시상사와 낙천에 의한「미츠비시상사・낙천 센다이 공항 프로젝트 팀」, 미츠비시 토지・센다이 방송・ANA 등 5사로 구성되는「MJTs」, 이온 몰이나 쿠마가이구미로 구성되는「이온・쿠마가이 그룹」, 그리고, 토큐 전철을 중심으로 한 토큐 5사와 마에다 건설공업・토요타 통상으로 구성되는「토큐 마에다 유타카통그룹」이다.
미츠비시상사・낙천 진영에서는, 미츠비시상사가 국산 제트기「MRJ」를 개발한 미츠비시 항공기의 제2위 주주.같은 비행기를 활용한 비즈니스에 의욕을 태우고 있다.낙천도, 말레이지아의 LCC(저렴한 항공 회사), 에어 아시아의 일본 법인？`노 출자한다.무엇보다 낙천은, 센다이를 본거지로 하는 프로야구 팀「토호쿠 낙천 골든 이글스」를 안고 있어, 현지와의 연결이 깊다고 하는 강점도 있었다.
현지라고 하는 점에서는, 센다이 방송이 참가한 미츠비시 토지・ANA 진영도 지지 않았었다.항공 사업자인 ANA나, 하네다 공항 여객 터미널 빌딩을 운영하는 일본 공항 빌딩도, 구성원에게 일원이 되고 있는 것에 안심감도 있었다.
이온・쿠마가이구미 진영은, 이온 몰의 상업 시설 개발의 노하우를 공항 비즈니스에도 살리고 싶은 자세.센다이 공항과 센다이역을 연결하는 제 3 섹터 철도, 센다이 공항 액세스선가에서도 쇼핑 몰을 운영하고 있다.쿠마가이구미는 센다이 공항의 신여객 터미널을 건설했다.동일본 대지진으로 재해 한 시설을 신속히 복구한 것으로 화제가 되었다.
이것에 대해서 토큐 진영은, 토큐 커뮤니티가 키타큐슈 공항 터미널 빌딩의 관리 업무를 수탁하고 있는 것 외에 토큐 에이젼시는 나리타 국제 공항, 신치토세 공항, 중부 국제 공항등에서 공항 광고를 다수 다루어 왔다.또, 마에다건설은 하네다 D활주로나 홍콩 국제 공항등을 종사하고 있어 토요타 통상은 라오스에서 공항 국제선 터미널 운영의 실적이 있던 .
제１차 심사는 토큐 진영이 톱
사업자 선정의 포인트는, 전체의 사업 방침이나 장래 방침이었다.특히, 공항을 어떻게 활성화 하는지, 어떻게 수익을 확보하는가 했던 것이 중시되었다.
제１차 심사의 결과는, 토큐 진영이 톱.이하, 이온・쿠마가이구미 진영, 미츠비시 토지・ANA 진영, 미츠비시상사・낙천 진영의 순서였다.
1위의 토큐 진영은, 어느 항목도 대체로 평균 이상의 평가를 획득했다.한편, 4위의 미츠비시상사・낙천 진영은, 지역과의 제휴에 관한 제안 사업 방침으로 높은 평가를 얻었지만, 여객자 증가책이나 착륙료 설정등의 공항 활성화 방침, 안전・보안에 관한 방침, 직원의 취급 방침이라고 하는 항목으로 평가가 주춤했다.
국교성은 4 진영 모든 것이 제１차 심사를 합격했다고 발표했지만, 미츠비시상사・낙천 진영은 제２차 심사에 응모하지 않았다.
남는 3 진영에서 싸워진 제２차 심사는, 각 안의 구체성이나 실현 가능성을 중심으로 심사를 했다.토큐 진영은, 국제선을 중심으로 이용자를 늘려, 현재 324만명의 여객수를 2020년도에는 410만명, 2044년도에는 550만명으로 늘리고 싶다고 하는 목표를 내걸었다.
오프 시즌등의 여객형 `쿠소기에는 착륙료를 경감해, 항공 회사의 요금 부담을 줄이는 것 외에 신규 취항시에도 할인을 실시하는 것으로 항공 회사를 불러들일 자세다.또, 약 342억엔의 설비 투자를 실시해, 공항 터미널 빌딩을 개수하는 것 외에 주기수나 탑승 게이트도 늘린다.
CC대응에도 힘을 써 북경, 샹하이, 대만 등 4시간권의 직행편을 확충.LCC를 위한 여객 탑승 시설도 신설해, 현재 16%에 머무르는 전여객수에 차지하는 LCC 여객수의 비율을, 30년 후에는 50% 근처까지 높이고 싶다고 한다.
공항 액세스는, 철도 회사인 토큐의 우수 분야.현행의 센다이 공항 액세스선의 편리성을 높여 센다이역에서의 신간선과의 환승을 용이하게 해, 토호쿠 각지나 수도권과의 왕래를 활발해지고 싶다고 했다.
토큐안은 여객수의 목표치, 공항 이용자의 편리성, 설비 투자라고 하는 항목으로 높은 평가를 획득해, 제１차 심사에 이어 제２차 심사에서도 톱에 섰다.
국교성이 공표한 심사 강평에 의하면, 컨셉이 구체적인가, 제안은 실현 가능한가, 장래상이 명확하게 이미지 할 수 있는지, 가 포인트가 되었다.설비 투자액이나 운영권 대가의 다과, 자금 조달의 확실성도 심사의 대상으로 여겨졌다.
토큐 진영은 운영권 대가로 해서 22억엔을 제시.미츠비시 토지・ANA 진영은 운영권 대가의 액수로 가장 높은 평가를 획득했지만, 토탈에서는 토큐 진영에 한걸음 못미쳤다.
향후는, 12월에 실시 계약을 체결한 다음에 업무를 스타트.내년 2월에 터미널 빌딩 시설 사업을 개시해, 6월까지 업무의 인계를 끝낼 예정이다.
JAS가 있었기 때문에 공항에 힘을 써 왔다
일찌기 토큐는 계열 기업에 항공 회사를 가지고 있었다.일본 에어 시스템(JAS)이다.한때는 일본 항공(JAL), 전 일본 공수(ANA)에 뒤잇는 제3극히의 지위를 확립했지만, 2000년대에 들어와, 경영난으로부터 JAL에 실질적으로 흡수되어 버렸다.
이번 공항 운영 비즈니스에의 진출은, 철퇴를 피할 수 없게 된 항공 비즈니스에의 조건을 나타내고 있는 것인 것일까.이 점에 대해서, 토큐가 많은 관계자가「완전히 관계없는」라고 부정했다.그렇다고는 해도, 「(그룹내에) JAS가 있었기 때문에, 그룹 각사가 공항 비즈니스에 힘을 썼다고 하는 면은 있을 지도 모르는」라는 발언도 있었다.
센다이 공항의 민영화가 궤도에 오르면, 다음의 공항 민영화 안건에 손을 들 가능성은 있는 것인가.토큐 전철의 타카하시 카즈오 상무는「공항 운영 사업을 시작하는 이상, 하지 않는 편이 이상한 ̀ d;와 지극히 적극적이다.
단지, 토큐가 타안건에 진출할지 어떨지 원래, 다른 공항에서 민영화 프로세스가 진행되는지 아닌지도, 센다이 공항의 성공 여부 나름.그런 만큼, 삼림의 수도에서 실패는 용서되지 않는다.
http://toyokeizai.net/articles/-/94476
토큐가 센다이를 응.뭐무릅 밑의 하네다를 살 수 없을테니 응
외를 조사하면,
칸사이 공항＋이타미 공항은, 오릭스에 우선 교섭권
http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/tk/15/433782/111100154/
코베 공항 운영권 매각에 코베시, 조사비 2억엔을 계상
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201502/0007707383.shtml
홋카이도내 4 공항의 일괄 민영화 용인 신치토세와 하코다테, 쿠시로, 왓카나이
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0201921.html
후쿠오카 공항, 2019년에 민영화 후쿠오카현・후쿠오카시, 동의 표명에
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO79613880S4A111C1LX0000/
히로시마 공항：민영화, 검토에 히로시마현, 조사비 1900만엔 계상 /히로시마
http://mainichi.jp/area/hiroshima/news/20150909ddlk34020585000c.html
타카마츠 공항의 민영화를 향해 시장 조사…2018년 봄에 운영을 위탁
http://response.jp/article/2015/11/02/263428.html
속속, 주요 공항에 이런 이야기가 ・・・
후쿠오카 공항은, JR큐슈와 서일본 철도가 싸우는 것 같다