홋카이도의 철도망 이미 JR에 맡길수 없다
11/1907:00
홋카이도의 공공 교통기관으로서의 역할을 완수할 수 없는 ―.그렇게 토로했다고 받아들여져도, 어쩔 수 없을 것이다.
JR홋카이도는 어제, JR 단독으로의 유지가 곤란한 노선을 발표했다.버스 전환을 제안하는 3구간을 포함 10 노선 13구간의 합계 1237킬로.도내 철도망의 반에 이른다.
향후, 선로나 역사 등 철도 시설을 자치체가 소유하는 상하 분리 방식을 축으로 현지 협의에 들어간다고 한다.
자치체의 재정 사정은 어렵다.논의가 평행선을 더듬으면, 철로 반감이 현실성을 띤다.
이미, JR인 만큼 해결책을 요구해도 사태의 타개는 어렵다.
JR의 경영 노력이 불가결한 것은 당연하지만, 철도의 유지를 홋카이도의 지역 정책으로서 파악해야 한다.
그 때문에(위해)도, 나라나 길에는 주체적인 관여를 요구하고 싶다.
■도토북으로 퍼지는 공백
왼쪽의 지도를 보면 좋겠다.JR를 단독으로 유지할 수 있다고 하는 노선이다.도토북으로 흰 부분이 눈에 띈다.
JR의 구체적인 계획은 이러하다.
단독 유지 곤란 노선 가운데, 삿쇼센 홋카이도 의료대학―신토츠카와간, 네무로선후라노―신토쿠간, 루모이선후카가와―루모이간은 버스 전환하는 .
모두 1킬로당의 1일평균 수송 인원을 나타내는 수송 밀도가 200명 미만이다.
소우야선나요로―왓카나이간, 세키호쿠선신아사히카와―아바시리간 등 수송 밀도 2천명 미만의 구간에 대해서는 자치체라고 협의해, 경비 삭감이나 이용 촉진으로 수지 개선을 도모한 다음, 상하 분리 방식을 모색한다.
홋카이도 신간선의 삿포로 연신시는 병행 재래선의 하코다테선하코다테―오타루간도 경영 분리된다.
철로를 유지한다고 하는 부분 중 소우야선아사히카와―나요로간, 네무로선오비히로―쿠시로간은, 제 3 섹터의 홋카이도 고속 철도 개발이 벌써 선로등을 보유하고 있어, 당면은 존속의 방향이 된다.
그러나, 이것으로는 이제(벌써) 철도망이라고는 부를 수 있는 매.
과소화가 진행되는 홋카이도에서 철도 경영의 어려움이 있다의는 확실하다.고속도로등이 정비되어 마이카나 도시간버스의 이용도 증가하고 있다.
철도 사업의 적자를 보충해야할 경영 안정 기금도, 금리 저하로 운용 이익이 크게 감소하고 있다.경영이 어려운 것은 안다.
그렇다고 해서, 오늘의 상황으로 연결된 문제로부터도 눈을 뗄 수는 없다.JR가 지금까지 충분한 안전 투자를 실시해 오지 않았던 것이다.
2011년에 세키쇼센에서 일어난 특급 탈선 염상 사고는 기억에 새롭다.화물열차의 탈선, 레일의 검사 데이터 개찬 등 불상사도 계속 되었다.
이것도, 이용을 침체시킨 요인일 것이다.공공 교통기관으로서의 당연한 대응을 게을리해, 청구서를 도민에게 돌리는 방식은 이해를 얻을 수 있는 것인가.
어제의 기자 회견에서 시마다 오사무 사장은「민간기업의 사업으로서 담당할 수 있는 레벨을 넘고 있다.지역의 사람과 상담 하게 해주면 좋겠다」와 향후의 교섭에 기대를 담았다.
하지만, 노선 유지에 자치체의 협력을 요구하는 이상, JR자신이 자산 매각 등 몸을 깎는 노력이 필요하다.
■나라, 길도 적극 관여를
과소화가 폐선을 가져오는지, 폐선이 되면 과소화가 진행되는지 ―.논의는 나뉘지만, 폐선으로 지방의 쇠퇴가 가속하는 것은 확실하다.
예를 들면, 1989년에 나요로선이 폐지된 몸베츠시다.89년에 약 3만명 있던 인구는 현재 2만 3천명까지 침체되어 있다.
어업의 쇠퇴등도 배경에 있다고는 해도, 폐선이 마을 만들기에 영향을 준 것은 틀림없다.
이러한 상황을 타개하려면 , 마을 만들기의 시점에서 철도를 다시 파악할 수 밖에 없다.
철로는 생활을 지지할 뿐만이 아니고, 운`물 수송, 관광객을 불러오는 중요한 도구이다.게다가 역의 상당수는, 상가의 핵으로도 되어 있다.이러한 가치를 재인식해, 지원책을 검토할 필요가 있다.
중심적인 역할을 담당해야 하는 것은 전도를 바라보는 입장에 있는 길이다.우선, 도내의 교통 체계의 전체상 중(안)에서 철도가 있어야 할 모습을 그려낸다.그 위에, 주민의 불안을 해소하는 구체책을 생각해야 한다.
나라의 책임도 무겁다.87년의 국철 분할 민영화시부터, 홋카이도에서 1사가 단독으로 영위하는 것에 무리가 있다라는 지적은 있었기 때문이다.
이시이 케이이치 국토 교통상은 기자 회견에서, 지금부터 시작되는 협의에 나라도 참가한다라는 자세를 분명히 했다.
(이)라면, 도로에 치우쳐 있는 현재의 교통 정책을, 철로를 포함한 골조에 다시 가다듬어야 하는 것 가 아닌가.국비 투입의 검토도 급무다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0093027.html
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『홋카이도의 철도망 이미 JR에 맡길 수 없는』
어째서 매스 쓰레기라고 하는 것은 이렇게 잘난듯 한 말해일까.
( ´－д－)
묻는 것 옛날에 철도의 사명을 끝낸 적자 대소변을 무의식중에 쌈 노선의 유지에 어디까지나 고집한다는 것이라면,
너희들이 경영다툴 수 있는이나
( ゜д゜) 철
필시 일본안의 철도 사업자의 표본이 되는 훌륭한 경영을 해 주는 것일까.
( ´－д－) ｹｯ
(덤)
2016년 11월 20일 09시 00분
해체가 정해진 선형 기관고
JR홋카이도는 18일, 단독으로는 유지 곤란으로 하는 10 노선 13구간을 공표했다.어려운 재무 상황속, 또 하나 귀중한 철도 옛날 건축의 잔존물이 그 자취을 감추려 하고 있다.삿포로시 히가시구의 묘수운전소( 구・묘수기관구)에 있는 선형 기관고다.현재, 해체를 향한 준비가 순조롭게 진행되고 있다.
선형 기관고란, 증기기관차를 격납하기 위해서 만들어진 것으로, 선형의 격납고가 되고 있다.일반적으로 선형고에는, 기관차를 격납할 때에 사용되는 전차대가 부속되어 있지만, 이것은 전기 기관차와 달리 증기기관차에는, 전후의 구별이 있다 유익이다.그 진행 방향을 바꾸려면 전차대가 필요하고 있다.
동선형고가 준공된 것은 1936년.그 해에는, 묘수기관구가 개설되고 있다.JR홋카이도 본사 홍보부 홍보는「해체하게 되어 버린 것은, 시설이 꽤 열화・노후화 하고 있었기 때문에입니다.안에 들어오는 것도 위험한 상태였으므로, 이러한 것이 되었습니다.이축이나 보존의 계획은 전혀 없었습니다.본사의 재무 상황을 생각하면, 고려의 여지도 없었습니다.금년도중에는, 해체가 완료할 예정입니다」와 설명？`교B
현재, 전국에 현존 하는 선형고는, 묘수운전소의 것을 포함해 12나 곳 있다.현역으로 사용되고 있는 것도 있으면, 이미 역할을 끝내 적막하게 잠시 멈춰서 있는 것도 있다.
홋카이도에서 증기기관차의 운전에 종사하고 있던 80대의 남성은「역시 선형고가 없어져 버리는 것은 외롭네요.증기기관차의 전성기를 상징하는 것입니다.객차나 화차를 당겨 달리는 임무가 끝나면, 자주(잘) 여기에 돌아왔습니다.구배가 계속 되는 산선을 달렸을 때나, 얼어붙는 추운 날에는, 『오늘도 하루 수고하셨어요.고마워요』라고 얘기해 준 것입니다.오랜 세월 수고님이었습니다라는 말 밖에 생각해 떠오르지 않습니다」와 그리워했다.
北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ
11/19 07:00
北海道の公共交通機関としての役割を果たすことができない―。そう吐露したと受け止められても、仕方がなかろう。
ＪＲ北海道はきのう、ＪＲ単独での維持が困難な路線を発表した。バス転換を提案する３区間を含め１０路線１３区間の計１２３７キロ。道内鉄道網の半分に及ぶ。
今後、線路や駅舎など鉄道施設を自治体が所有する上下分離方式を軸に地元協議に入るという。
自治体の財政事情は厳しい。議論が平行線をたどれば、鉄路半減が現実味を帯びる。
もはや、ＪＲだけに解決策を求めても事態の打開は難しい。
ＪＲの経営努力が不可欠なのは当然だが、鉄道の維持を北海道の地域政策としてとらえるべきだ。
そのためにも、国や道には主体的な関与を求めたい。
■道東北に広がる空白
左の地図を見てほしい。ＪＲが単独で維持できるとする路線だ。道東北に白い部分が目立つ。
ＪＲの具体的な計画はこうだ。
単独維持困難路線のうち、札沼線北海道医療大学―新十津川間、根室線富良野―新得間、留萌線深川―留萌間はバス転換する。
いずれも１キロ当たりの１日平均輸送人員を示す輸送密度が２００人未満である。
宗谷線名寄―稚内間、石北線新旭川―網走間など輸送密度２千人未満の区間については自治体と協議し、経費削減や利用促進で収支改善を図った上で、上下分離方式を模索する。
北海道新幹線の札幌延伸時は並行在来線の函館線函館―小樽間も経営分離される。
鉄路を維持するという部分のうち宗谷線旭川―名寄間、根室線帯広―釧路間は、第三セクターの北海道高速鉄道開発がすでに線路などを保有しており、当面は存続の方向となる。
しかし、これではもう鉄道網とは呼べまい。
過疎化が進む北海道で鉄道経営の難しさがあるのは確かだ。高速道路などが整備され、マイカーや都市間バスの利用も増えている。
鉄道事業の赤字を穴埋めするはずの経営安定基金も、金利低下で運用益が大きく目減りしている。経営が厳しいのは分かる。
だからといって、今日の状況につながった問題からも目をそらすわけにはいかない。ＪＲがこれまで十分な安全投資を行ってこなかったことである。
２０１１年に石勝線で起きた特急脱線炎上事故は記憶に新しい。貨物列車の脱線、レールの検査データ改ざんなど不祥事も続いた。
これも、利用を低迷させた要因だろう。公共交通機関としての当然の対応を怠り、つけを道民に回すやり方は理解を得られるのか。
きのうの記者会見で島田修社長は「民間企業の事業として担えるレベルを超えている。地域の人と相談させてほしい」と今後の交渉に期待を込めた。
だが、路線維持に自治体の協力を求める以上、ＪＲ自身が資産売却など身を削る努力が必要だ。
■国、道も積極関与を
過疎化が廃線をもたらすのか、廃線になると過疎化が進むのか―。議論は分かれるが、廃線で地方の衰退が加速するのは確かだ。
例えば、１９８９年に名寄線が廃止された紋別市だ。８９年に約３万人いた人口は現在２万３千人まで落ち込んでいる。
漁業の衰退なども背景にあるとはいえ、廃線がまちづくりに影響を与えたのは間違いない。
こうした状況を打開するには、まちづくりの視点で鉄道をとらえ直すしかない。
鉄路は生活を支えるばかりでなく、貨物輸送、観光客を呼び寄せる重要な道具である。しかも駅の多くは、商店街の核にもなっている。こうした価値を再認識し、支援策を検討する必要がある。
中心的な役割を担うべきは全道を見渡す立場にある道だ。まず、道内の交通体系の全体像の中で鉄道のあるべき姿を描き出す。その上で、住民の不安を解消するような具体策を考えるべきだ。
国の責任も重い。８７年の国鉄分割民営化時から、北海道で１社が単独で営むことに無理があるとの指摘はあったからだ。
石井啓一国土交通相は記者会見で、これから始まる協議に国も参加するとの姿勢を明らかにした。
ならば、道路に偏っている現在の交通政策を、鉄路を含めた枠組みに練り直すべきではないか。国費投入の検討も急務だ。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/opinion/editorial/2-0093027.html
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『北海道の鉄道網 もはやＪＲに任せられぬ』
どうしてマスゴミというのはこんなに偉そうな物言いなんだろうな。
（ ´－д－）
とうの昔に鉄道の使命を終えた赤字垂れ流し路線の維持にどこまでも固執するというのなら、
お前らが経営してみせれや
( ゜д゜)凸
さぞや日本中の鉄道事業者の手本になる立派な経営をしてくれるんだろうな。
（ ´－д－） ｹｯ
（おまけ）
2016年11月20日 09時00分
解体が決まった扇形機関庫
ＪＲ北海道は１８日、単独では維持困難とする１０路線１３区間を公表した。厳しい財務状況の中、またひとつ貴重な鉄道遺構がその姿を消そうとしている。札幌市東区の苗穂運転所（旧・苗穂機関区）にある扇形機関庫だ。現在、解体に向けた準備が着々と進められている。
扇形機関庫とは、蒸気機関車を格納するために造られたもので、扇形の格納庫となっている。一般的に扇形庫には、機関車を格納する時に使われる転車台が付属しているが、これは電気機関車と違って蒸気機関車には、前後の区別があるためだ。その進行方向を変えるには転車台が必要となっている。
同扇形庫が竣工されたのは１９３６年。その年には、苗穂機関区が開設されている。ＪＲ北海道本社広報部広報は「解体することになってしまったのは、施設がかなり劣化・老朽化していたからです。中に入ることも危険な状態だったので、このようなことになりました。移築や保存の計画は全くありませんでした。本社の財務状況を考えると、考慮の余地もありませんでした。今年度中には、解体が完了する予定です」と説明する。
現在、全国に現存する扇形庫は、苗穂運転所のを含めて１２か所ある。現役で使用されているものもあれば、既に役目を終えてひっそりとたたずんでいるものもある。
北海道で蒸気機関車の運転に携わっていた８０代の男性は「やはり扇形庫がなくなってしまうのは寂しいですね。蒸気機関車の全盛期を象徴するものです。客車や貨車を引いて走る任務が終わると、よくここに戻って来ました。勾配の続く山線を走ったときや、いてつくような寒い日には、『今日も一日お疲れさま。ありがとう』と声をかけてあげたものです。長年ご苦労さまでしたという言葉しか思い浮かびません」と懐かしんだ。