삿포로역의 신간선 홈, 300미터서쪽으로 JR가 신설 검토
07/03 05:00,07/03 21:51 갱신
2030년도까지 전선 개통 예정의 홋카이도 신간선으로 홋카이도측의 종착・시발역이 되는 삿포로역 홈에 도착하고, JR홋카이도가 당초 계획하고 있던 현재의 역 구내가 아니고, 약 300미터 서쪽(하코다테 방면)으로의 신설을 검토하고 있는 것이 2일 밝혀졌다.현역의 선로의 일부를 신간선 전용으로 하면, 홈을 늘려도, 기술적인 문제로 운행할 수 없게 되는 재래선 열차가 다수 발생할 우려가 있기 때문에.단지, 재래선이나 버스 등 다른 교통기관에의 접속이 나빠지는 등 승객의 편리성이 저하하는 것은 불가피하고, 논의를 부를 것 같다.
나라가 12년 6월에 발표한 삿포로 연신의 공사 계획 인가에서는, 삿포로역의 위치는 현행의 역과「병설」로 하고 있다.JR도 당초, 11 번선까지 있는 현역 구내 가운데, 남쪽에 있는 1, 2 번선을 신간선용의 홈으로 해, 북측으로 재래선용의 12 번선이나 홈을 증설할 계획이었다.
하지만, 금년에 들어와, 현역에 신간선 홈을 마련했을 경우, 재래선에 사용할 수 있는 선로가 1～2개 줄어 들 뿐만 아니라, 선로의 교차 회수가 증가하는 관계로부터, 노선 연장할 수 없는 보통 열차등이 최대 약 100개에 이를 우려가 있는 것을 알아, 대체안의 검토에 착수했다.
JR는 신간선 홈을 현역에서 동쪽인가, 지하에 신설하는 등 다른 안도 검토하고 있지만, 건설 주체가 되는 철도 건설・운수 시설 정비 지원 기구에는 서쪽안을 축으로 타진하고 있는 모양이다.
단지, 서쪽안에서는, 재래선 뿐만이 아니라, 도시간버스나 시영 지하철과의 접속이 나빠지는 것은 불가피하다.용지 확보를 위해 주변 빌딩의 이전 보상 등 공사비가 증가하고 공사기간이 늘어날 가능성도 있다.
삿포로시는 현역에의 신간선 홈 병설을 전제로, 버스 터미널의 확장 등 삿포로역 주변의 재개발 구상을 진행시키고 있다.이 때문에, 서쪽 신설안에는「승의`q의 편리성이 손상되어 역전 재개발의 전제가 무너지는」(동시 간부)와 곤혹하고 있어, 향후, 사실 확인을 서두르는 것과 동시에, 종래안을 견지 하도록(듯이) 나라나 기구 등 관계 기관에의 움직임을 강하게 할 자세다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152629.html
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홈 신설, 나라의 인가 초점 신간선 삿포로역도, 삿포로시는 곤혹
07/03 05:00
＜해설＞JR홋카이도가 홋카이도 신간선 삿포로역의 홈을 현재의 역 구내가 아니고, 서쪽으로 신설하는 안을 축으로 검토하고 있는 것은, 신간선 노선연장으로 재래선의 운행에 지장이 나올 수도 있는 일이 크다.단지, 승객의 편리성이 저하하면, 연신에 의한 경제 파급효과에 찬물을 끼얹을 수도 있다.신간선역은 관광객 뿐만이 아니라, 도민에 있어서도 교통의 요점으로, 향후는 공사 계획을 인가하고 있는 나라가 홈 신설안을 인정할지가 초점이 될 것 같다.
삿포로역은 도내 최대의 거점역에서, 도내 각지를 묶는 특급 열차나, 통근이나 통학을 담당하는 보통 열차가 많이 발착한다.JR가 신간선 홈을 당초 계획과는 다른 장소에 마련하는 검토를 시작한 것은, 신간선이 현역에 노선 연장했을 경우, 이것들 조석의 통근 열차나 특급 열차등이 현재보다 최대 약 100개 운행할 수 없게 될 우려가 있기 때문에다.
단지, 서쪽 신설안에서는, 현역에 비해, 재래선이나 도내 도시간고속버스 등에 갈아 탈 때의 이동 시간이 증가해 버리는 문제가 있다.신간선 이용자가 재래선이나 버스, 택시에 부드럽게 갈아타는 것을 의식한 삿포로시의 역전 재개발 계획도 재검토를 재촉당할 수도 있다.
한층 더 주변 빌딩의 이전 보상등에서 공사비가 증가하면, 현지 자치체의 부담도 증가하는 것부터, 삿포로시 간부는「 신간선홈은 지금의 역과 일체적으로 되는 것이 전제.역으로부터 멀어지는 것은 도시계획상, 어떻게인가」와 반발한다.
길의 관계자도「신간선 이용자의 편리성 저하가 염려되어 인정받지 못한」와 불만을 드러낸다.
재래선 이용자와 신간선 이용자의 쌍방의 편리성을 어떻게 확보할까.삿포로 연신까지는 많은 시간이 남겨져 있어, JR나 건설 주체인 철도 건설・운수 시설 정비 지원 기구에는 열린 논의로, 이용자의 편리성 확보를 우선하고 검토를 진행시키는 자세를 바라고 싶다.(도오모토 하루미, 타카하시 토시키)
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152622.html
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신간선의 삿포로역을 재래선 홈에서(보다) 300 m 떼어 놓아 설치?
현행의 1 번선과 2 번선을 사용할 생각이,
실제로 검토하면 재래선의 진로를 취할 수 없게 되어?
그런 기본적인 일도 생각하지 말고 적당한 일 말하고 있었는지.
(； ゜д゜)
저런 거북한 곳에 신간선을 돌진하려고 하면,
앞의 대량의 포인트의 배치를 0으로부터 재설계할 정도로 큰폭으로 손보지 않으면 안 되고,
원래 절대적으로 용지폭이 부족하고 있는 (일)것은 확 본 것만으로도 간단하게 아는 것이겠지.
( ´；д；)
고가화로 모처럼 용지가 되어있었는데 스테라프레이스는 물건을 세워 엉망으로 하는 것도.
그 건물가운데에 신간선을 노선 연장할 수 있는 구조가 되어 있는 것도 없을 것 같고.
정확히 좋을 것 같은 높이에 건물을 동서로 관철하는 차대는 곳은의가 있지만,
설마 신간선의 주행에 견딜 수 있는 구조에는 되어 있지 않지.
(´-д-)
만약 지하에 역을 만든다고 해도,
얕은 곳에 난보쿠선, 깊은 곳에 히가시 유타카선이 교차해 달리고 있으니,
꽤 깊게 파지 않으면 안 될 것이고,
재래선 고가 위에 덮어씌우도록(듯이) 고가를 만든다고 해도,
신간선 홈으로부터 재래선 홈이든지 중앙 광장 나름대로 어떻게 연결할지가 어려울 것이고.
( ´-д-)
그런데도 제일 무난한 것은 지하일까.
아무리 뭐라해도 도쿄역의 케이요선홈이나 리니어 시나가와역만큼 심한 것에는 안 되지.
( ´-д-)
생각 없음이구나.
이것은 본래는 누가 생각해 두지 않으면 안 되었던 것.
JR홋카이도인가?기구인가?
JR일 것이다.
( ´-д-) ﾊｧ
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(덤)
액세스 열차 6 양화로 기뻐하고 있는 무리는,
신간선은 항상 만석으로 하코다테까지 오다고 생각하고 있는지.
(´-д-) p
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신간선의 삿포로역을 재래선 홈에서(보다) 300 m 떼어 놓아 설치?
현행의 1 번선과 2 번선을 사용할 생각이,
실제로 검토하면 재래선의 진로를 취할 수 없게 되어?
그런 기본적인 일도 생각하지 말고 적당한 일 말하고 있었는지.
(； ゜д゜)
저런 거북한 곳에 신간선을 돌진하려고 하면,
앞의 대량의 포인트의 배치를 0으로부터 재설계할 정도로 큰폭으로 손보지 않으면 안 되고,
원래 절대적으로 용지폭이 부족하고 있는 (일)것은 확 본 것만으로도 간단하게 아는 것이겠지.
( ´；д；)
고가화로 모처럼 용지가 되어있었는데 스테라프레이스는 물건을 세워 엉망으로 하는 것도.
그 건물가운데에 신간선을 노선 연장할 수 있는 구조가 되어 있는 것도 없을 것 같고.
정확히 좋을 것 같은 높이에 건물을 동서로 관철하는 차대는 곳은의가 있지만,
설마 신간선의 주행에 견딜 수 있는 구조에는 되어 있지 않지.
(´-д-)
만약 지하에 역을 만든다고 해도,
얕은 곳에 난보쿠선, 깊은 곳에 히가시 유타카선이 교차해 달리고 있으니,
꽤 깊게 파지 않으면 안 될 것이고,
재래선 고가 위에 덮어씌우도록(듯이) 고가를 만든다고 해도,
신간선 홈으로부터 재래선 홈이든지 중앙 광장 나름대로 어떻게 연결할지가 어려울 것이고.
( ´-д-)
그런데도 제일 무난한 것은 지하일까.
아무리 뭐라해도 도쿄역의 케이요선홈이나 리니어 시나가와역만큼 심한 것에는 안 되지.
( ´-д-)
생각 없음이구나.
이것은 본래는 누가 생각해 두지 않으면 안 되었던 것.
JR홋카이도인가?기구인가?
JR일 것이다.
( ´-д-) ﾊｧ
～ 이상 ～
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(덤)
액세스 열차 6 양화로 기뻐하고 있는 무리는,
신간선은 항상 만석으로 하코다테까지 오다고 생각하고 있는지.
(´-д-) p
신하코다테 북두―하코다테간액세스 열차 혼잡시는 6 양편성 JR검토, 홈 연장도
06/30 05:00
JR홋카이도는, 내년 3월 개업 예정의 홋카이도 신간선의 신하코다테 호쿠토역 (호쿠토시)(와)과 도난의 기간역인 하코다테역을 묶는 액세스 열차에 대해서, 지금까지 3 양편성으로 하고 있던 방침을 전환해, 혼잡시 등은 최대 6 양편성으로 할 방향으로 조정에 들어갔다.신하코다테 호쿠토역의 홈도 개업일까지 6 양편성에 대응할 수 있도록 연장한다.단지, 6 양편성으로 하는 것은 개업시등의 혼잡시만으로, 통상은 3 양편성으로 운행할 방침이다.
JR는 지금까지, 신하코다테 북두―하코다테간( 약 18킬로)을 묶는 액세스 열차「는 임시 방패 라이너」에 대해서, 3 양편성으로 할 방침을 나타내고 있었다.이것이 최대 6 양편성이 되었을 경우, 정원은 3 양편성의 441명으로부터 배의 882명에 증가한다.액세스 열차를 둘러싸고, 하코다테나 삿포로의 경제계로부터 3 양편성에서는 신간선의 승객이 갈아타려면 불충분하다는 염려가 나와 있었지만, 6 양편성이라면, 10 양편성의 신간선의 정원 731명 전원이 갈아 탈 수 있게 된다.
이것에 수반해, 신하코다테 호쿠토역에 마련하는 액세스 열차의 홈도 연장해, 최대 6 양편성의 열차를 정차할 수 있도록 할 방향이다.
단지, JR는 6 양편성으로 하는 것은 개업시등의 혼잡시만을 상정하고 있어, 통상은 3 양편성으로 운행할 생각.이 때문에, 액세스 열차의 차량수도 종와 방침 대로 4 편성 12량으로 대응할 방침이라고 한다.JR홋카이도 홍보부는「(최대 6 양편성은) 손님이 극단적으로 집중했을 경우에 임기응변에 대응하기 위해(때문에).평시는 3 양편성으로 대응할 수 있다고 하는 인식에 변화는 없는」로 하고 있다.
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151268.html
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홋카이도 신간선 액세스 열차「는 임시 방패 라이너」6 양편성 검토 수송력 확보「기쁜 」
07/01 05:00
6 양편성에 대응하기 위해(때문에) 연장될 전망의 것은 임시 방패 라이너 전용 홈
JR홋카이도가, 내년 3월 개업의 홋카이도 신간선 신하코다테 호쿠토역 (호쿠토시)(와)과 JR하코다테역을 묶는 액세스 열차「는 임시 방패 라이너」를, 통상의 3 양편성으로부터 혼잡시등에는 6 양편성에 증강하는 검토에 들어간 것을 알아, 도난의 관계자에게서는 환영의 소리가 잇따랐다.
신하코다테 북두―하코다테간(18킬로)을 최단 17분에 묶고는 임시 방패 라이너는, 3 양편성의 경우의 정원은 441명.이것은 10 양편성의 신간선의 정원 731명을 밑돌아, 2차 교통망 구축 후로의 염려 재료의 하나였다.6 양편성에서는 정원은 882명이 된다.좌석수는 3 양편성에서는 148석이지만, 6량에서는 296석이 된다.신하코다테 호쿠토역의 것은 임시 방패 라이너용 홈은 6 양편성 대응을 위해 연장될 전망이다.
지금까지 JR홋카이도는, 하코다테의 경제계등의「3량에서는 수송력 부족하다」라는 지적에 대해, 「3량으로 충분히」라고 설명해 왔다.
하코다테시의 타네다 타케시 기획부장은「혼잡시에도 여유 있는 액세스 수단이 확보되는 것이기 어려운」와 평가.하코다테 상공회의소 의 마쓰모토 에이이치 회장은「손님이 역에 남겨지는 것에 안 될까 걱정하고 있었지만, 희망이 이루어진」라고 기뻐했다.도도종합 진흥국의 나카지마 류 수컷 지역 정책 부장은「JR가 재검토로 이러한 조치를 취해 주는 것은 기쁜」라고 이야기했다.
호테르넷트 하코다테의 미카미 히로시 총지배인도「신간선으로 느긋하게 온 손님을, 큰 짐을 들어 만원 열차에 서서 싣는다고 하는 불쾌한 생각은 시켜서는 안 되는」라고 말해, JR홋카이도의 조치를 환영했다.(호시노 신)
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JR폐선 확대의 가능성 제삼자위, 7 노선 8구간을 예시
06/30 05:00,06/30 17:41 갱신
JR홋카이도가 루모이선의 폐지를 검토하고 있는 것이 표면화한 것을 받아 한층 더 채산이 어려운 노선을 중심으로 다른 도내 로컬선이 폐지 검토의 조상에 실리는 공산이 강해지고 있다.JR의 경영을 감시하는 제삼자 위원회는, 학원 도시선(삿쇼센)의 일부 구간 등 7 노선 8구간은 특히 승객이 적다고 지적하고 있어, 존속은 예측을 불허한 상황이다.정부의 지원이 있어도 JR의 자금융통은 줄타기로, 철로의「정리해고」가 각지에서 초점이 될 것 같다.
제삼자위의「JR홋카이도 재생 추진 회의」는 26일로 정리한 제언서로, 노선 폐지를 포함한「성역 없는 검토」를 요구해 삿쇼센의 홋카이도 의료대학―신토츠카와간이나, 세키쇼센의 신유우바리―유우바리간을「이용이 적은 구간」에 들었다.동회의의 관계자는 홋카이도 신문의 취재에 대해, 「삿쇼센이나 세키쇼센도, 영업을 계속될까 주의하지 않으면 안 되는」와 밝힌다.
모두 2014년도의 수송 밀도(1킬로당의 1일평균 수송 인원)가 500명 미만으로, 적자 로컬선 중(안)에서도 극단적으로 채산이 어려운 것이 실정이다.한편, 중대사고가 계속 된 JR는 안전 운행 체제의 강화를 향해서 당면은 총액 2600억엔을 투자하지만, 15년 3월기의 영업 적자는 약 390억엔과 과거 최악으로, 장기 차입금 등 고정부채도 최다의 약 1600억엔으로 부풀어 올라 있다.이 때문에, JR간부는「수년후의 자금융통을 생각하면, 지금의 사업 규모에서는 경영파탄의 가능성조차 있는」와 폐지 대상 노선을 펼칠 가능성을 시사한다.
나라는 JR의 자금융통 지원 때문에, 16～18년도의 3개년에 합계 1200억엔에 이르는 자금 지원을 30일에 결정할 전망이지만, 9？`O0억엔은 반제가 전제로 여겨져 안전 강화에 병행하고, 마른 걸레를 한층 더 짜지 않으면 안 되는 상황에 변화는 없다.제삼자위멤버의 타카부쿠엄・홋카이도 상공회의소 연합회 회장은「JR에 시간적 여유는 적다.장래의 노선망을 어떻게 하는지, 검토를 서둘러야 한다」라고 제언한다.
JR는 루모이선 중 루모이―증모간을 18년도까지 선행해 폐지할 방향으로 검토하고 있다.낙석이나 눈사태의 방지책이 따라붙지 않는 등 운행상의 불안도 안아 맨 먼저에 폐지 후보로 부상했지만, 인구밀도가 낮은 도내에서는 폐지 후보로 부상할 수도 있는 노선은 루모이선 이외에도 적지 않고, 동향이 주목받는다.
新幹線札幌駅は不便な駅になる？
国が１２年６月に発表した札幌延伸の工事計画認可では、札幌駅の位置は現行の駅と「併設」としている。ＪＲも当初、１１番線まである現駅構内のうち、南側にある１、２番線を新幹線用のホームとし、北側に在来線用の１２番線やホームを増設する計画だった。
だが、今年に入り、現駅に新幹線ホームを設けた場合、在来線に使える線路が１～２本減る上に、線路の交差回数が増える関係から、乗り入れられない普通列車などが最大約１００本に達する恐れがあることが分かり、代替案の検討に着手した。
ＪＲは新幹線ホームを現駅より東側か、地下に新設するなど他の案も検討しているが、建設主体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構には西側案を軸に打診しているもようだ。
ただ、西側案では、在来線だけでなく、都市間バスや市営地下鉄との接続が悪くなるのは必至だ。用地確保のため周辺ビルの移転補償など工事費が増え、工期が延びる可能性もある。
札幌市は現駅への新幹線ホーム併設を前提に、バスターミナルの拡張など札幌駅周辺の再開発構想を進めている。このため、西側新設案には「乗客の利便性が損なわれ、駅前再開発の前提が崩れる」（同市幹部）と困惑しており、今後、事実確認を急ぐとともに、従来案を堅持するよう国や機構など関係機関への働きかけを強める構えだ。
ホーム新設、国の認可焦点 新幹線札幌駅 道、札幌市は困惑
07/03 05:00
＜解説＞ＪＲ北海道が 北海道新幹線 札幌駅のホームを現在の駅構内ではなく、西側に新設する案を軸に検討しているのは、新幹線乗り入れで在来線の運行に支障が出かねないことが大きい。ただ、乗客の利便性が低下すれば、延伸による経済波及効果に水を差しかねない。新幹線駅は観光客だけでなく、道民にとっても交通の要で、今後は工事計画を認可している国がホーム新設案を認めるかどうかが焦点になりそうだ。
札幌駅は道内最大の拠点駅で、道内各地とを結ぶ特急列車や、通勤や通学を担う普通列車が数多く発着する。ＪＲが新幹線ホームを当初計画とは別の場所に設ける検討を始めたのは、新幹線が現駅に乗り入れた場合、これら朝夕の通勤列車や特急列車などが現在より最大約１００本運行できなくなる恐れがあるためだ。
ただ、西側新設案では、現駅に比べ、在来線や道内都市間高速バスなどに乗り換える際の移動時間が増えてしまう問題がある。新幹線利用者が在来線やバス、タクシーにスムーズに乗り継ぐことを意識した札幌市の駅前再開発計画も見直しを迫られかねない。
さらに周辺ビルの移転補償などで工事費が増えれば、地元自治体の負担も増えることから、札幌市幹部は「新幹線ホームは今の駅と一体的になるのが前提。駅から離れるなんてことは都市計画上、いかがか」と反発する。
道の関係者も「新幹線利用者の利便性低下が懸念され、認められない」と不満をあらわにする。
在来線利用者と新幹線利用者の双方の利便性をどう確保するか。札幌延伸までには多くの時間が残されており、ＪＲや建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には開かれた議論で、利用者の利便性確保を優先して検討を進める姿勢を望みたい。（堂本晴美、高橋俊樹）
新函館北斗―函館間アクセス列車 混雑時は６両編成 ＪＲ検討、ホーム延長も
06/30 05:00
ＪＲ北海道は、来年３月開業予定の 北海道新幹線 の 新函館北斗駅 （北斗市）と、道南の基幹駅である函館駅とを結ぶアクセス列車について、これまで３両編成としていた方針を転換し、混雑時などは最大６両編成とする方向で調整に入った。新函館北斗駅のホームも開業日までに６両編成に対応できるよう延長する。ただ、６両編成とするのは開業時などの混雑時のみで、通常は３両編成で運行する方針だ。
ＪＲはこれまで、新函館北斗―函館間（約１８キロ）を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」について、３両編成とする方針を示していた。これが最大６両編成となった場合、定員は３両編成の４４１人から倍の８８２人に増える。アクセス列車をめぐっては、函館や札幌の経済界から３両編成では新幹線の乗客が乗り継ぐには不十分との懸念が出ていたが、６両編成なら、１０両編成の新幹線の定員７３１人全員が乗り換えられるようになる。
これに伴い、新函館北斗駅に設けるアクセス列車のホームも延長し、最大６両編成の列車が停車できるようにする方向だ。
ただ、ＪＲは６両編成とするのは開業時などの混雑時のみを想定しており、通常は３両編成で運行する考え。このため、アクセス列車の車両数も従来方針通り４編成１２両で対応する方針という。ＪＲ北海道広報部は「（最大６両編成は）お客さまが極端に集中した場合に臨機応変に対応するため。平時は３両編成で対応できるという認識に変わりはない」としている。
北海道新幹線アクセス列車「はこだてライナー」６両編成検討 輸送力確保「喜ばしい」
07/01 05:00
６両編成に対応するため延長される見込みのはこだてライナー専用ホーム
ＪＲ北海道が、来年３月開業の 北海道新幹線 新函館北斗駅 （北斗市）とＪＲ函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」を、通常の３両編成から混雑時などには６両編成に増強する検討に入ったことが分かり、道南の関係者からは歓迎の声が相次いだ。
新函館北斗―函館間（１８キロ）を最短１７分で結ぶはこだてライナーは、３両編成の場合の定員は４４１人。これは１０両編成の新幹線の定員７３１人を下回り、２次交通網構築の上での懸念材料の一つだった。６両編成では定員は８８２人となる。座席数は３両編成では１４８席だが、６両では２９６席となる。新函館北斗駅のはこだてライナー用ホームは６両編成対応のため延長される見通しだ。
これまでＪＲ北海道は、函館の経済界などの「３両では輸送力不足だ」との指摘に対し、「３両で十分」と説明してきた。
函館市の種田貴司企画部長は「混雑時にも余裕あるアクセス手段が確保されるのでありがたい」と評価。函館 商工会議所 の松本栄一会頭は「お客さまが駅に取り残されることにならないかと心配していたが、希望がかなった」と喜んだ。渡島総合振興局の中島竜雄地域政策部長は「ＪＲが再検討でこうした措置を取ってくれるのは喜ばしい」と話した。
ホテルネッツ函館の三上博総支配人も「新幹線でゆったりと来たお客を、大きな荷物を持って満員列車に立って乗せるという不愉快な思いはさせてはならない」と言い、ＪＲ北海道の措置を歓迎した。（星野真）
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ＪＲ廃線拡大の可能性 第三者委、７路線８区間を例示
06/30 05:00、06/30 17:41 更新
ＪＲ北海道が 留萌線 の廃止を検討していることが表面化したのを受け、さらに採算が厳しい路線を中心に他の道内ローカル線が廃止検討の俎上に載る公算が強まっている。ＪＲの経営を監視する第三者委員会は、学園都市線（札沼線）の一部区間など７路線８区間は特に乗客が少ないと指摘しており、存続は予断を許さない状況だ。政府の支援があってもＪＲの資金繰りは綱渡りで、鉄路の「リストラ」が各地で焦点となりそうだ。
第三者委の「ＪＲ北海道再生推進会議」は２６日にまとめた提言書で、路線廃止を含めた「聖域ない検討」を求め、札沼線の北海道医療大学―新十津川間や、石勝線の新夕張―夕張間を「利用が少ない区間」に挙げた。同会議の関係者は北海道新聞の取材に対し、「札沼線や石勝線も、営業を続けられるか注意しないといけない」と明かす。
いずれも２０１４年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満で、赤字ローカル線の中でも極端に採算が厳しいのが実情だ。一方、重大事故が続いたＪＲは安全運行体制の強化に向け、当面は総額２６００億円を投じるが、１５年３月期の営業赤字は約３９０億円と過去最悪で、長期借入金など固定負債も最多の約１６００億円に膨らんでいる。このため、ＪＲ幹部は「数年後の資金繰りを考えると、今の事業規模では経営破綻の可能性すらある」と廃止対象路線を広げる可能性を示唆する。
国はＪＲの資金繰り支援のため、１６～１８年度の３カ年で計１２００億円に及ぶ資金支援を３０日にも決める見通しだが、９００億円は返済が前提とされ、安全強化に並行して、乾いた雑巾をさらに絞らなければならない状況に変わりはない。第三者委メンバーの高向巌・北海道 商工会議所 連合会会頭は「ＪＲに時間的余裕は少ない。将来の路線網をどうするか、検討を急ぐべきだ」と提言する。
ＪＲは留萌線のうち留萌―増毛間を１８年度までに先行して廃止する方向で検討している。落石や雪崩の防止策が追い付かないなど運行上の不安も抱え、真っ先に廃止候補に浮上したが、人口密度が低い道内では廃止候補に浮上しかねない路線は留萌線以外にも少なくなく、動向が注目される。
札幌駅の新幹線ホーム、３００メートル西に ＪＲが新設検討
07/03 05:00、07/03 21:51 更新
２０３０年度までに全線開通予定の 北海道新幹線 で北海道側の終着・始発駅となる札幌駅ホームについて、ＪＲ北海道が当初計画していた現在の駅構内ではなく、約３００メートル西側（函館方面）での新設を検討していることが２日分かった。現駅の線路の一部を新幹線専用にすると、ホームを増やしても、技術的な問題で運行できなくなる在来線列車が多数発生する恐れがあるため。ただ、在来線やバスなど他の交通機関への接続が悪くなるなど乗客の利便性が低下するのは必至で、議論を呼びそうだ。
国が１２年６月に発表した札幌延伸の工事計画認可では、札幌駅の位置は現行の駅と「併設」としている。ＪＲも当初、１１番線まである現駅構内のうち、南側にある１、２番線を新幹線用のホームとし、北側に在来線用の１２番線やホームを増設する計画だった。
だが、今年に入り、現駅に新幹線ホームを設けた場合、在来線に使える線路が１～２本減る上に、線路の交差回数が増える関係から、乗り入れられない普通列車などが最大約１００本に達する恐れがあることが分かり、代替案の検討に着手した。
ＪＲは新幹線ホームを現駅より東側か、地下に新設するなど他の案も検討しているが、建設主体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構には西側案を軸に打診しているもようだ。
ただ、西側案では、在来線だけでなく、都市間バスや市営地下鉄との接続が悪くなるのは必至だ。用地確保のため周辺ビルの移転補償など工事費が増え、工期が延びる可能性もある。
札幌市は現駅への新幹線ホーム併設を前提に、バスターミナルの拡張など札幌駅周辺の再開発構想を進めている。このため、西側新設案には「乗客の利便性が損なわれ、駅前再開発の前提が崩れる」（同市幹部）と困惑しており、今後、事実確認を急ぐとともに、従来案を堅持するよう国や機構など関係機関への働きかけを強める構えだ。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152629.html
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ホーム新設、国の認可焦点 新幹線札幌駅 道、札幌市は困惑
07/03 05:00
＜解説＞ＪＲ北海道が 北海道新幹線 札幌駅のホームを現在の駅構内ではなく、西側に新設する案を軸に検討しているのは、新幹線乗り入れで在来線の運行に支障が出かねないことが大きい。ただ、乗客の利便性が低下すれば、延伸による経済波及効果に水を差しかねない。新幹線駅は観光客だけでなく、道民にとっても交通の要で、今後は工事計画を認可している国がホーム新設案を認めるかどうかが焦点になりそうだ。
札幌駅は道内最大の拠点駅で、道内各地とを結ぶ特急列車や、通勤や通学を担う普通列車が数多く発着する。ＪＲが新幹線ホームを当初計画とは別の場所に設ける検討を始めたのは、新幹線が現駅に乗り入れた場合、これら朝夕の通勤列車や特急列車などが現在より最大約１００本運行できなくなる恐れがあるためだ。
ただ、西側新設案では、現駅に比べ、在来線や道内都市間高速バスなどに乗り換える際の移動時間が増えてしまう問題がある。新幹線利用者が在来線やバス、タクシーにスムーズに乗り継ぐことを意識した札幌市の駅前再開発計画も見直しを迫られかねない。
さらに周辺ビルの移転補償などで工事費が増えれば、地元自治体の負担も増えることから、札幌市幹部は「新幹線ホームは今の駅と一体的になるのが前提。駅から離れるなんてことは都市計画上、いかがか」と反発する。
道の関係者も「新幹線利用者の利便性低下が懸念され、認められない」と不満をあらわにする。
在来線利用者と新幹線利用者の双方の利便性をどう確保するか。札幌延伸までには多くの時間が残されており、ＪＲや建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には開かれた議論で、利用者の利便性確保を優先して検討を進める姿勢を望みたい。（堂本晴美、高橋俊樹）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152622.html
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新幹線の札幌駅を在来線ホームより３００ｍ離して設置？
現行の１番線と２番線を使うつもりが、
実際に検討したら在来線の進路がとれなくなる？
そんな基本的なことも考えないで適当なこと言ってたのか。
（； ゜д゜）
あんな窮屈なところに新幹線を突っ込もうとしたら、
手前の大量のポイントの配置を０から再設計するくらい大幅に手を加えなければならないし、
そもそも絶対的に用地幅が不足してることはパッと見ただけでも簡単に分かることだろ。
（ ´；д；）
高架化で折角用地が出来てたのにステラプレイスなんて物を建てて台無しにするもな。
あの建物の中に新幹線が乗り入れられる構造になっているわけでもなさそうだし。
ちょうど良さそうな高さに建物を東西に貫く車寄せなんてのがあるけど、
まさか新幹線の走行に耐えられる構造にはなってないだろ。
（ ´-д-）
もし地下に駅を作るとしても、
浅いところに南北線、深いところに東豊線が交差して走ってるから、
かなり深く掘らなきゃならないだろうし、
在来線高架の上に覆い被せるように高架を作るとしても、
新幹線ホームから在来線ホームなりコンコースなりにどう繋げるかが難しいだろうし。
（ ´-д-）
それでも一番無難なのは地下かな。
いくらなんでも東京駅の京葉線ホームやリニア品川駅ほど酷いことにはならないだろ。
（ ´-д-）
考えなしだなぁ。
これって本来は誰が考えておかなければならなかったのよ。
ＪＲ北海道か？機構か？
ＪＲだろうなぁ。
（ ´-д-） ﾊｧ
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（おまけ）
アクセス列車６両化で喜んでる連中は、
新幹線は常に満席で函館までやってくるとでも思ってるのかね。
（ ´-д-）p
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新幹線の札幌駅を在来線ホームより３００ｍ離して設置？
現行の１番線と２番線を使うつもりが、
実際に検討したら在来線の進路がとれなくなる？
そんな基本的なことも考えないで適当なこと言ってたのか。
（； ゜д゜）
あんな窮屈なところに新幹線を突っ込もうとしたら、
手前の大量のポイントの配置を０から再設計するくらい大幅に手を加えなければならないし、
そもそも絶対的に用地幅が不足してることはパッと見ただけでも簡単に分かることだろ。
（ ´；д；）
高架化で折角用地が出来てたのにステラプレイスなんて物を建てて台無しにするもな。
あの建物の中に新幹線が乗り入れられる構造になっているわけでもなさそうだし。
ちょうど良さそうな高さに建物を東西に貫く車寄せなんてのがあるけど、
まさか新幹線の走行に耐えられる構造にはなってないだろ。
（ ´-д-）
もし地下に駅を作るとしても、
浅いところに南北線、深いところに東豊線が交差して走ってるから、
かなり深く掘らなきゃならないだろうし、
在来線高架の上に覆い被せるように高架を作るとしても、
新幹線ホームから在来線ホームなりコンコースなりにどう繋げるかが難しいだろうし。
（ ´-д-）
それでも一番無難なのは地下かな。
いくらなんでも東京駅の京葉線ホームやリニア品川駅ほど酷いことにはならないだろ。
（ ´-д-）
考えなしだなぁ。
これって本来は誰が考えておかなければならなかったのよ。
ＪＲ北海道か？機構か？
ＪＲだろうなぁ。
（ ´-д-） ﾊｧ
～ 以上 ～
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（おまけ）
アクセス列車６両化で喜んでる連中は、
新幹線は常に満席で函館までやってくるとでも思ってるのかね。
（ ´-д-）p
新函館北斗―函館間アクセス列車 混雑時は６両編成 ＪＲ検討、ホーム延長も
06/30 05:00
ＪＲ北海道は、来年３月開業予定の 北海道新幹線 の 新函館北斗駅 （北斗市）と、道南の基幹駅である函館駅とを結ぶアクセス列車について、これまで３両編成としていた方針を転換し、混雑時などは最大６両編成とする方向で調整に入った。新函館北斗駅のホームも開業日までに６両編成に対応できるよう延長する。ただ、６両編成とするのは開業時などの混雑時のみで、通常は３両編成で運行する方針だ。
ＪＲはこれまで、新函館北斗―函館間（約１８キロ）を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」について、３両編成とする方針を示していた。これが最大６両編成となった場合、定員は３両編成の４４１人から倍の８８２人に増える。アクセス列車をめぐっては、函館や札幌の経済界から３両編成では新幹線の乗客が乗り継ぐには不十分との懸念が出ていたが、６両編成なら、１０両編成の新幹線の定員７３１人全員が乗り換えられるようになる。
これに伴い、新函館北斗駅に設けるアクセス列車のホームも延長し、最大６両編成の列車が停車できるようにする方向だ。
ただ、ＪＲは６両編成とするのは開業時などの混雑時のみを想定しており、通常は３両編成で運行する考え。このため、アクセス列車の車両数も従来方針通り４編成１２両で対応する方針という。ＪＲ北海道広報部は「（最大６両編成は）お客さまが極端に集中した場合に臨機応変に対応するため。平時は３両編成で対応できるという認識に変わりはない」としている。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151268.html
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北海道新幹線アクセス列車「はこだてライナー」６両編成検討 輸送力確保「喜ばしい」
07/01 05:00
６両編成に対応するため延長される見込みのはこだてライナー専用ホーム
ＪＲ北海道が、来年３月開業の 北海道新幹線 新函館北斗駅 （北斗市）とＪＲ函館駅を結ぶアクセス列車「はこだてライナー」を、通常の３両編成から混雑時などには６両編成に増強する検討に入ったことが分かり、道南の関係者からは歓迎の声が相次いだ。
新函館北斗―函館間（１８キロ）を最短１７分で結ぶはこだてライナーは、３両編成の場合の定員は４４１人。これは１０両編成の新幹線の定員７３１人を下回り、２次交通網構築の上での懸念材料の一つだった。６両編成では定員は８８２人となる。座席数は３両編成では１４８席だが、６両では２９６席となる。新函館北斗駅のはこだてライナー用ホームは６両編成対応のため延長される見通しだ。
これまでＪＲ北海道は、函館の経済界などの「３両では輸送力不足だ」との指摘に対し、「３両で十分」と説明してきた。
函館市の種田貴司企画部長は「混雑時にも余裕あるアクセス手段が確保されるのでありがたい」と評価。函館 商工会議所 の松本栄一会頭は「お客さまが駅に取り残されることにならないかと心配していたが、希望がかなった」と喜んだ。渡島総合振興局の中島竜雄地域政策部長は「ＪＲが再検討でこうした措置を取ってくれるのは喜ばしい」と話した。
ホテルネッツ函館の三上博総支配人も「新幹線でゆったりと来たお客を、大きな荷物を持って満員列車に立って乗せるという不愉快な思いはさせてはならない」と言い、ＪＲ北海道の措置を歓迎した。（星野真）
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0151676.html
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ＪＲ廃線拡大の可能性 第三者委、７路線８区間を例示
06/30 05:00、06/30 17:41 更新
ＪＲ北海道が 留萌線 の廃止を検討していることが表面化したのを受け、さらに採算が厳しい路線を中心に他の道内ローカル線が廃止検討の俎上に載る公算が強まっている。ＪＲの経営を監視する第三者委員会は、学園都市線（札沼線）の一部区間など７路線８区間は特に乗客が少ないと指摘しており、存続は予断を許さない状況だ。政府の支援があってもＪＲの資金繰りは綱渡りで、鉄路の「リストラ」が各地で焦点となりそうだ。
第三者委の「ＪＲ北海道再生推進会議」は２６日にまとめた提言書で、路線廃止を含めた「聖域ない検討」を求め、札沼線の北海道医療大学―新十津川間や、石勝線の新夕張―夕張間を「利用が少ない区間」に挙げた。同会議の関係者は北海道新聞の取材に対し、「札沼線や石勝線も、営業を続けられるか注意しないといけない」と明かす。
いずれも２０１４年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満で、赤字ローカル線の中でも極端に採算が厳しいのが実情だ。一方、重大事故が続いたＪＲは安全運行体制の強化に向け、当面は総額２６００億円を投じるが、１５年３月期の営業赤字は約３９０億円と過去最悪で、長期借入金など固定負債も最多の約１６００億円に膨らんでいる。このため、ＪＲ幹部は「数年後の資金繰りを考えると、今の事業規模では経営破綻の可能性すらある」と廃止対象路線を広げる可能性を示唆する。
国はＪＲの資金繰り支援のため、１６～１８年度の３カ年で計１２００億円に及ぶ資金支援を３０日にも決める見通しだが、９００億円は返済が前提とされ、安全強化に並行して、乾いた雑巾をさらに絞らなければならない状況に変わりはない。第三者委メンバーの高向巌・北海道 商工会議所 連合会会頭は「ＪＲに時間的余裕は少ない。将来の路線網をどうするか、検討を急ぐべきだ」と提言する。
ＪＲは留萌線のうち留萌―増毛間を１８年度までに先行して廃止する方向で検討している。落石や雪崩の防止策が追い付かないなど運行上の不安も抱え、真っ先に廃止候補に浮上したが、人口密度が低い道内では廃止候補に浮上しかねない路線は留萌線以外にも少なくなく、動向が注目される。
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0151312.html