2015.6.29 06:00갱신
【비즈니스 해독 】
안전 신화도“날조중”…중국 신간선, 사망 사고「아직도 이루어」라고 알리는 미디어의 비도리
중국 첫 고속 철도의 사상 사고가 된 중국 온주시의 현장=2011월 7월 24일
50년 이상에 걸쳐, 승객의 사망 사고를 1명도 내지 않은 「안전 신화」를 수립하고 있는 일본의 신간선.이 일본의 신간선에 대항하려고 하고 있는지, 중국 미디어가 중국의 고속 철도도 「아직도 전혀 고속 철도의 사망 사고는 일으키지 않은」라고 하는 “앙천뉴스”를 알리고 있다.중국의 고속 철도 사고라고 하면, 사망자 40명, 부상자 약 200명을 낸 2011년의 중국 절강성 온주시의 추돌 탈선 사고의 기억이 새롭다.구출 작업보다 차량 철거와 운행 재개가 우선된 그 사고다.하지만, 기사는 지금에 와서 이 때의 차량은 「고속 철도가 아니고, 특별 쾌속 열차였다」와 주장, 어디까지나
시속 250킬로 이상이 고속 철도!
문제의 기사는, 뉴스 웹 사이트의 서치나가, 중국 미디어의 환구망의 보도로서 전했다.
그것에 따르면, 중국에 있어서의「고속 철도」의 정의는, 「시속 250킬로미터 이상으로 주행하는 철도」라고 주장.온주시에서 11년에 일어난 사고는, 고속 철도의 정의를 채우지 않은 「특별 쾌속 열차」에 의한 사고였다고 논하고 있다.
동시에 일본에서는 「신간선은 아직도 사망 사고가 일어나지 않은」라고 하는 「안전 신화」되는 것도 존재한다고 소개.게다가 신간선의 안전 신화를 뒤집어 읽어내면,
그 위에, 중국은 국제사회를 향해서 「고속 철도의 개통 이래, 사망 사고는 한번도 발생하고 있지 않는 것을 가슴을 펴 선언해야 할」로 해, 중국은 향후도 고속 철도의 사망 사고가 일어나지 않게 계속 해야 하는 것 로 하고 있다.
온주시에서 일어난 고속 철도 사고를 만약을 위해, 복습을 해 두자.
2011년 7월 23일 오후 8시 반(일본 시간 동 9시 반) 지나고속 철도 열차가 다른 열차에 추돌, 차량 4량이 탈선 후에 높이 약 20미터의 고가로부터 낙하.40명이 사망, 약 200명이 부상했다.
신뢰 실추한 온주시의 고속 철도 사고
2007년에 운행을 개시한중국 고속 철도로 첫 대사고가 되어, 중국 정부는 「
사고의 기억이 남아 있는 것은, 끔찍한 사고 영상은 물론이고,사고 후의 부적절한 처리도 크다.중국 당국은 사고 다음날에는 사고 차량을 지면에 묻는 등 철거해, 곧 바로 영업 운전을 재개했다.이 때문에, 구조 활동은 짧은 시간에 중지되었지만, 중단 후에 생존자가 발견되어 운전 재개를 우선한 당국의 자세에 「인명 경시」「
이 때 추돌한 차량은, 일본의 카와사키 중공업이 기술공여 한 CRH2형으로 불려 토호쿠 신간선의「하야테」를 베이스로 하고 있다.CRH2는, 안전성을 확보할 수 있는 최고속도를 시속 200～275킬로에 정하고 있지만, 중국측은 일부 구간에서 동350킬로로 운항하고 있었다고 여겨진다.
당시의 신화사 통신은, 승객의 이야기로서 열차는 시속 약 100킬로로 전방의 열차에 돌진했다고 전하고 있다.업계 관계자는 「『하야테』를 베이스로 한 차량으로의 사고는, 역시 고속 철도의 사고라고 해도 좋다.이제 와서 특별 쾌속 열차라고 하는 것은 발뺌으로 들리는」와 중국 미디어의 주장을 싹독 자른다.
좌절 눈에 띄는 중국의 고속 철도 비즈니스
중국 미디어가 「
이전「비즈니스 해독」에서도 채택했지만, 작년 11월에 멕시코로부터 수주한 고속 철도가 “백지 철퇴”의 괴로움을 당하고 있다.중국 첫 고속 철도 수출로서 기쁨에 들끓었던 만큼 낙담도 크고, 멕시코가 중국에 배상금을 지불하는 사태에 빠져 있다.
그리고 최근 중국이 충격을 받은 것은,
지난 달 27일, 일본 방문한 타이의 플라스틱 진 운수상은 오타 아키히로 국토 교통상과 회담해, 방콕－첸마이간의 고속 철도에 대해서, 일본의 신간선 방식 도입을 전제로 조사를 시작하는 각서를 체결했다.신간선 도입으로 사실상 합의한 형태로 보여지고 있다.실현되면, 일본에 있어서 대만 신간선에 계속 되는 신간선 수출이 된다.
방콕－첸마이간의 고속 철도는, 일본의 신간선과 같이 전용 궤도를 건설.총연장 670킬로, 시속 250킬로로 총공비는 2730억 바트( 약 1조엔) 규모가 된다.
일본의 신간선을 업신여기지 말아라
중국망 일본어판은, 타이 수주를 일본에 사실상 빼앗긴 후에 「일본신 간선의 경쟁력을 업신여겨서는 안 되는」와의 기사를 게재.이 안에서 「왜 우리가 확실시하고 있던 프로젝트가 실패로 끝난 것일까?」로 한 다음 「
좌절이 눈에 띄는 중국의 해외 철도 사업이지만, 국유 대기업의 중국북차와 중국남차가 경영 통합해, 「중국안차」가 6월에 탄생.세계 최대의 차량 제조 회사가 되어, 호시탐들과 신흥국 시장 개척등을 노리고 있다.정부를 올린 인프라 수출에 한층 힘을 써 온다고 보여져 저비용에 가세해 향후는 질과 안전하게도 충분히 배려해 오는 것이 예상된다.일본도 계속되어 지지 않는 노력이 요구되게 될 것 같다.(O)
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2015.6.23 06:00갱신
【비즈니스 해독 】
한국 KTX, 시속 300킬로의“초만원”상태가 가져오는「위험」「불쾌」…승객의 불만에「신간선에도 서 서로 타는 」의“앙천”정색해
붐비는 KTX의 차내의 모양을 알리는 한국・KBS의 뉴스(Youtube보다)
한국이 자랑하는 고속 철도「KTX」에, 또 새로운 문제가 부상했다.서울과 광주를 약 1 시간 반에 묶는 호남 고속본선이 금년 4월에 개통했는데 따라, 이용자가 급증.운행 갯수의 부족하고,1일평균 1000명을 넘는「서 타기객」가 발생하는 사태가 되어, 수요예측의 달콤함이나 불충분한 다이어 편성에 대한 비판의 소리가 높아지는 등 사회 문제가 되고 있다.운행하는 한국 철도 공사는 「
데크에 넘치는 승객
승차구앞의 데크로부터 차량을 잇는 통로에까지 서 타기객이 넘쳐 승하차나 차량의 이동도 마음대로 되지 않는 －.일본의 신간선으로도, 연말 연시나 추석의 귀성 러쉬시에는 볼 수 있는 광경이지만, KTX 호남 고속본선에서는 항상적으로 이런 상태가 계속 되고 있다.
광주 대학의 최・돈호 교수(도시공학)는, 광주시에서 열린 심포지엄에서, 「한국 철도 공사는 수요예측을 잘못했다.증편에 의해, 승객의 불쾌감을 해소해야 하는」와 대책의 필요성을 지적했다.
한국 철도 공사가 정리한 데이터에 의하면, 호남 고속본선의 금년 5월의 입석 이용자(용산～광주송정역간)가 4만 2176명에 달했다.1일평균 1361명, 동구간의 전승강객의 약 5%를 자리에 앉을 수 없는 상황이라고 한다.
호남 고속본선의 개업전은, 병행하는 호남선으로 KTX가 운행되고 있었다.철도의 새 선로 개업에 수반해 동구간의 소요 시간은 약 1시간 단축되었다.편리성의 향상에 의해, 동구간의 이용자는 전년동월 비약 1.5배로 증가하고 있다.수요 확대가 서 타기객 급증의 배경의 하나로 보여진다.
단지, 1년전의 작년 5월의 입석 이용자는 4252명에 머무른다.철도의 새 선로 개업에 수반해, 서 타기객은 전년동월비로 약 10배로 증가한 형태다.이용자의 성장 이상으로 서 타기객이 증가하고 있어 한국 철도 공사의 다이어 편성에 전망의 달콤함이 있었다는 비판은 면할 수 없다.
설계 기준 초과의 보도도
호남 고속본선의 개업 이후, 한국 미디어는 재삼에 걸쳐 KTX의 입석 문제를 알렸다.한겨레 전자판은「입석 승객이 증가해 공석이나 통로를 빈번히 왕래하기 위해(때문에) 열차의 쾌적함이 줄어 든다.시속 300킬로미터의 고속 운행에서는 안전하게도 문제가 있는」로 했다.
주말의 운행 열차가 전석 지정이 되는 KTX는, 만석이 되었을 경우, 15%정도 싼 입석권을 판매한다.한국방송공사(KBS)는 5월, 한국 철도 공사가 KTX의 설계 기준 이상으로 입석 승차권을 판매해, 연간 200억원( 약 22억엔) 이상의 판매 수입을 올리고 있다고 알렸다.
또, 종합 통신사 뉴스 1은「좌석옆의 통로에도 서 타기객이 빽빽이로 괴로운」 등으로 하는 이용자의 소리를 소개하는 등, 개선을 요구하는 소리가 높아지고 있다.
/`@이러한 상황에 대해 한국 철도 공사는, 차량이나 다이어 편성의 관계로 곧바로 증편등에서 대응하는 것은 어렵다고 설명.또, 한겨레의 보도로는 「일본 등 국외에도 입석이 있는」와 반 정색할 것 같은 코멘트를 하고 있다고 한다.
신간선에 비해“미숙 ”
뒤집혀라는 일본의 신간선은 어떨까.
토카이도 신간선을 운행하는 JR토카이는, 「연말 연시나 대형 연휴 등, 혼잡율의 높은 시기는 서 타기가 생겨 폐를 끼치기도 하는」라고 한다.단지, 통상의 운행에 대해서는, 수요예측에 근거해 임시 열차를 달리게 하는 등, 세세하게 다이어 편성을 하고 있어 「항상적으로 서 타기가 생기지 않도록 하고 있는」와 가슴을 편다.
한편, JR동일본은 아키타 신간선「미인」나 토호쿠 신간선「매」「하야테」, 호쿠리쿠 신간선「빛남」의
운행 갯수가 많음에 가세해 임시 열차등에 의한 혼잡 완화가 가능한 신간선은, KTX에 비해 남보다 조금 뛰어남이 있다.사람이나 물건의 고속・대량 수송은 철도라고 하는 사회 인프라가 가지는 최대의 역할이다.하지만, 그 때문에(위해) 이용자에게 부담을 강요하는 것은, 사회자본으로 하고 있어 다과“미숙”가 아닌가.(U)
서울, 부산을 최단 2시간 18분에 묶는 한국 고속 철도「KTX」= 신경주역
에 ～, 그런가, 중국에서는 아직 고속 철도로 사망 사고는 발생하고 있지 않거든.
그토록의 대사고, 이런 식으로 없었던 일로 하려고 하고 있는 거야.
( ´-д-) p
사진：사고로부터 하룻밤 지나자마자,
고속으로 뒤에서 추돌해, 탈선의 원인이 된 열차의 선두 차량이 바로 옆의 야채밭의 구멍에 버려졌다
사진：고속 철도가 탈선해 낙하한 사고 현장.하룻밤 지나 지상에서는 중기로 차량(우하)을 묻는 작업이 계속 되고 있었다
중기로 판 구멍에 넣어진 차량의 일부(아래)
사진：탈선 사고의 원인이 된 고속 철도「화목함호」의 선두 차량은 사고의 이튿날 아침 일단 구멍에 투기되었지만,
26일 오전, 발굴 작업이 시작되었다.중기의 암하가 운전석 부분의 잔해
사진：사고로부터 1일반으로 운행이 재개된중국 고속 철도.충돌 현장의 고가벽의 일부는 무너진 채로(최후미 곁),
탈선 낙하한 차량의 잔해의 상당수는 그대로 지상에 방치되어 있었다
/jp/exchange/photo/read.php?tname=exc_board_52&uid=2745&fid=2745
/jp/exchange/photo/read.php?tname=exc_board_52&uid=2759&fid=2759
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(덤)
2015.6.26 15:24갱신
기네스 북, 리니어「시속 603 km」를 인정 JR토카이
야마나시 리니어 실험선으로의 고속 주행 시험.세계 최고속도가 되는 시속 603킬로를 기록했다(JR토카이 제공)
JR토카이는 26일, 야마나시현의 야마나시 리니어 실험선(총연장 42.8킬로)로 4월 21일의 고속 주행 시험시에 리니어 차량「L0계」가 기록한 시속 603킬로가, 철도로서의 유인 주행의 세계 최고속도로서 기네스 북에 인정되었다고 발표했다.
동사에 의하면, 지금까지의 기록은 동사의 리니어 차량「MLX01」가 헤세이 15년 12월에 기록한 시속 581킬로였다.
시험 차량이었던 MLX01에 대해, L0계는 영업 운행으로의 사용을 시야에 개발된 차량이라고 한다.단지, 영업시의 최고속도는 시속 500킬로를 전망하고 있다.
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미국에서 계열사 설립 리니어 수출로 JR토카이측
초전도 리니어 모터카의 미국 수출을 목표로 하고 있는 JR토카이는 25일, 미 협력 회사의 간부가, 리니어의 장래적인 건설 주체가 될 수 있는 신회사를 미국내에 설립했다고 분명히 했다.휴면 상태의 철도 회사로부터의 영업권 양도해를 메릴랜드주 정부에 신청하고 있다.
신회사는, 미국에서 리니어 계획이 움직이기 시작했을 경우의 계열사가 될 가능성이 있다.수출을 실현하기 위한 환경 만들기의 일환으로, 미 정부의 리니어 수락 판단을 지지하는 목적이 있다.
신회사는, JR토카이가 현지에서의 로비 활동등을 위탁하고 있는 미 프로모션 회사「TNEM」의 간부가 설립했다.회사명은「볼티모어・워싱턴 고속 철도」(BWRR).작년 9월에는 1930년대부터 휴면 상태에 있는 메릴랜드주의 철도 회사로부터 영업권을 바꾸고, 신회사의 권리로서 인정하도록(듯이) 주 정부에 신청했다.
2015.6.29 06:00更新
【ビジネス解読】
安全神話も“捏造中”…中国新幹線、死亡事故「いまだなし」と報じるメディアの屁理屈
中国初の高速鉄道の死傷事故となった中国温州市の現場＝２０１１月７月２４日
５０年以上にわたり、乗客の死亡事故を１人も出していない「安全神話」を打ち立てている日本の新幹線。この日本の新幹線に対抗しようとしているのか、中国メディアが中国の高速鉄道も「いまだかつて高速鉄道の死亡事故は起こしていない」という“仰天ニュース”を報じている。中国の高速鉄道事故といえば、死者４０人、負傷者約２００人を出した２０１１年の中国浙江省温州市の追突脱線事故の記憶が新しい。救出作業よりも車両撤去と運行再開が優先されたあの事故だ。だが、記事は今になってこのときの車両は「高速鉄道ではなく、特別快速列車だった」と主張、あくまで死亡事故は１件もなかったと強弁している。中国は国を挙げて高速鉄道の輸出に力を入れているが、タイの高速鉄道受注を事実上日本に獲られるなど苦戦している。こうした焦りが「死亡事故はなかった」に結びついているとの見方も出ている。
時速２５０キロ以上が高速鉄道！？
問題の記事は、ニュースウェブサイトのサーチナが、中国メディアの環球網の報道として伝えた。
それによると、中国における「高速鉄道」の定義は、「時速２５０キロメートル以上で走行する鉄道」だと主張。温州市で１１年に起きた事故は、高速鉄道の定義を満たしていない「特別快速列車」による事故だったと論じている。
同時に日本では「新幹線はいまだ死亡事故が起きていない」という「安全神話」なるものも存在すると紹介。さらに、新幹線の安全神話を裏返して読み取れば、「フランスやドイツ、中国では高速鉄道の死亡事故が起きている」という意味だとし、「中国高速鉄道の死亡事故は起きていないため、これは誤った主張だ」と論じた。
その上で、中国は国際社会に向けて「高速鉄道の開通以来、死亡事故は一度も発生していないことを胸を張って宣言すべき」とし、中国は今後も高速鉄道の死亡事故が起きないよう努力し続けるべきとしている。
温州市で起きた高速鉄道事故を念のため、おさらいをしておこう。
２０１１年７月２３日午後８時半（日本時間同９時半）すぎ、高速鉄道列車が別の列車に追突、車両４両が脱線後に高さ約２０メートルの高架から落下。４０人が死亡、約２００人が負傷した。
信頼失墜した温州市の高速鉄道事故
２００７年に運行を開始した中国高速鉄道で初めての大事故となり、中国政府は「列車制御システムの設計不備に加え、落雷後の緊急措置が不適切だった」とする原因調査結果を発表。高速鉄道の安全性への信頼を失墜させる事故になった。
事故の記憶が残っているのは、無残な事故映像もさることながら、事故後の不適切な処理も大きい。中国当局は事故翌日には事故車両を地面に埋めるなどして撤去し、すぐさま営業運転を再開した。このため、救助活動は短い時間で打ち切られたが、打ち切り後に生存者が発見され、運転再開を優先した当局の姿勢に「人命軽視」「証拠隠滅」などと国際的に非難が集中したのだ。
このとき追突した車両は、日本の川崎重工業が技術供与したＣＲＨ２型と呼ばれ、東北新幹線の「はやて」をベースにしている。ＣＲＨ２は、安全性を確保できる最高速度を時速２００～２７５キロに定めているが、中国側は一部区間で同３５０キロで運航していたとされる。
当時の新華社通信は、乗客の話として、列車は時速約１００キロで前方の列車に突っ込んだと伝えている。業界関係者は「『はやて』をベースにした車両での事故は、やはり高速鉄道の事故といっていい。今さら特別快速列車というのは言い逃れに聞こえる」と中国メディアの主張をバッサリ切る。
つまずき目立つ中国の高速鉄道ビジネス
中国メディアが「死亡事故はなかった」と強弁するのは、世界で激化する高速鉄道受注競争を有利に進めたいとの思惑がにじむ。
以前「ビジネス解読」でも取り上げたが、昨年１１月にメキシコから受注した高速鉄道が“白紙撤退”の憂き目にあっている。中国初の高速鉄道輸出として喜びに沸き返っただけに落胆も大きく、メキシコが中国に賠償金を支払う事態に陥っている。
そして最近中国が衝撃を受けたのは、日本に狙っていたタイ初の高速鉄道を日本に事実上奪われたことだろう。
先月２７日、来日したタイのプラジン運輸相は太田昭宏国土交通相と会談し、バンコク－チェンマイ間の高速鉄道について、日本の新幹線方式導入を前提に調査を始める覚書を締結した。新幹線導入で事実上合意した形とみられている。実現すれば、日本にとって台湾新幹線に続く新幹線輸出となる。
バンコク－チェンマイ間の高速鉄道は、日本の新幹線と同じく専用軌道を建設。総延長６７０キロ、時速２５０キロで総工費は２７３０億バーツ（約１兆円）規模になる。
日本の新幹線を見くびるな
中国網日本語版は、タイ受注を日本に事実上奪われた後に「日本新幹線の競争力を見くびってはならない」との記事を掲載。この中で「なぜわれわれが確実視していたプロジェクトが空振りに終わったのだろうか？」とした上で「日本の新幹線は中国高速鉄道の最も主要なライバルになる。（日本の）新幹線の最大の特長は質と安全だ」と“敗因”を分析している。中国が得意とする低コストだけでは受注を勝ち取れないと気づき始めたといっていいだろう。
つまずきが目立つ中国の海外鉄道事業だが、国有大手の中国北車と中国南車が経営統合し、「中国中車」が６月に誕生。世界最大の車両製造会社になり、虎視眈々と新興国市場開拓などを狙っている。政府を挙げてのインフラ輸出に一層力を入れてくるとみられ、低コストに加え、今後は質と安全にも十分気を配ってくることが予想される。日本も引き続き負けない努力が求められることになりそうだ。（Ｏ）
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2015.6.23 06:00更新
【ビジネス解読】
韓国ＫＴＸ、時速３００キロの“すし詰め”状態がもたらす「危険」「不快」…乗客の不満に「新幹線にも立ち乗りある」の“仰天”開き直り
混み合うＫＴＸの車内の模様を報じる韓国・KBSのニュース（Youtubeより）
韓国が誇る高速鉄道「ＫＴＸ」に、また新たな問題が浮上した。ソウルと光州を約１時間半で結ぶ湖南高速本線が今年４月に開通したのに伴い、利用者が急増。運行本数の不足で、１日平均１０００人を超える「立ち乗り客」が発生する事態となり、需要予測の甘さや不十分なダイヤ編成に対する批判の声が高まるなど社会問題となっている。運行する韓国鉄道公社は「日本でも立ち席はある」などと反論しているが、彼我の差はあまりに大きいのが実情だ。
デッキにあふれる乗客
乗車口前のデッキから車両をつなぐ通路にまで立ち乗り客があふれ、乗り降りや車両の移動もままならない－。日本の新幹線でも、年末年始やお盆の帰省ラッシュ時には見られる光景だが、ＫＴＸ湖南高速本線では恒常的にこんな状態が続いている。
光州大のチェ・ドンホ教授（都市工学）は、光州市で開かれたシンポジウムで、「韓国鉄道公社は需要予測を誤った。増便により、乗客の不快感を解消しなければならない」と対策の必要性を指摘した。
韓国鉄道公社がまとめたデータによると、湖南高速本線の今年５月の立席利用者（龍山～光州松汀駅間）が４万２１７６人に上った。１日平均１３６１人、同区間の全乗降客の約５％が席に座れない状況だという。
湖南高速本線の開業前は、並行する湖南線でＫＴＸが運行されていた。新線開業に伴い同区間の所要時間は約１時間短縮された。利便性の向上により、同区間の利用者は前年同月比約１．５倍に増えている。需要拡大が立ち乗り客急増の背景のひとつとみられる。
ただ、１年前の昨年５月の立席利用者は４２５２人にとどまる。新線開業に伴い、立ち乗り客は前年同月比で約１０倍に増えた形だ。利用者の伸び以上に立ち乗り客が増えており、韓国鉄道公社のダイヤ編成に見通しの甘さがあったとの批判は免れない。
設計基準超過の報道も
湖南高速本線の開業以降、韓国メディアは再三にわたりＫＴＸの立席問題を報じた。ハンギョレ電子版は「立席乗客が増え、空席や通路を頻繁に行き来するため列車の快適さが減る。時速３００キロメートルの高速運行では安全にも問題がある」とした。
週末の運行列車が全席指定となるＫＴＸは、満席となった場合、１５％程度安い立席券を販売する。韓国放送公社（ＫＢＳ）は５月、韓国鉄道公社がＫＴＸの設計基準以上に立席乗車券を販売し、年間２００億ウォン（約２２億円）以上の販売収入を上げていると報じた。
また、総合通信社ニュース１は「座席横の通路にも立ち乗り客がびっしりで苦しい」などとする利用者の声を紹介するなど、改善を求める声が高まっている。
こうした状況に対し韓国鉄道公社は、車両やダイヤ編成の関係ですぐに増便などで対応することは難しいと説明。また、ハンギョレの報道では「日本など国外にも立ち席がある」と半ば開き直るかのようなコメントをしているという。
新幹線に比べ“未熟”
ひるがえって日本の新幹線はどうか。
東海道新幹線を運行するＪＲ東海は、「年末年始や大型連休など、混雑率の高い時期は立ち乗りが生じ、ご迷惑をおかけすることもある」という。ただ、通常の運行については、需要予測に基づいて臨時列車を走らせるなど、こまめにダイヤ編成をしており「恒常的に立ち乗りが生じないようにしている」と胸を張る。
一方、ＪＲ東日本は秋田新幹線「こまち」や東北新幹線「はやぶさ」「はやて」、北陸新幹線「かがやき」の全席指定の列車に限り、満席の場合、ＫＴＸのように立席券を販売している。ただ、積極的に案内しているわけではなく、ＪＲ東は「立席券があるのを知っている人は買っていく場合もあるが、特別な事情がなければ空いている便を選ぶ方が多いのではないか」という。
運行本数の多さに加え、臨時列車などによる混雑緩和が可能な新幹線は、ＫＴＸに比べ一日の長がある。人やモノの高速・大量輸送は鉄道という社会インフラが持つ最大の役割だ。だが、そのために利用者に負担を強いるのは、社会資本としていささか“未熟”ではないか。（Ｕ）
ソウル、釜山を最短２時間１８分で結ぶ韓国高速鉄道「ＫＴＸ」＝新慶州駅
へぇ～、そうかぁ、中国ではまだ高速鉄道で死亡事故は発生していないんだぁ。
あれだけの大事故、こんな感じで無かったことにしようとしてるのか。
（ ´-д-）p
写真：事故から一夜明けるとすぐ、
高速で後ろから追突し、脱線の原因となった列車の先頭車両がすぐそばの野菜畑の穴に捨てられた
写真：高速鉄道が脱線し落下した事故現場。一夜明け、地上では重機で車両（右下）を埋める作業が続いていた
重機で掘った穴に入れられた車両の一部（下）
写真：脱線事故の原因となった高速鉄道「和諧号」の先頭車両は事故の翌朝いったん穴へ投棄されたが、
２６日午前、掘り起こし作業が始まった。重機のアーム下が運転席部分の残骸
写真：事故から１日半で運行が再開された中国高速鉄道。衝突現場の高架壁の一部は崩れたままで（最後尾そば）、
脱線落下した車両の残骸の多くはそのまま地上に放置されていた
/jp/exchange/photo/read.php?tname=exc_board_52&uid=2745&fid=2745
/jp/exchange/photo/read.php?tname=exc_board_52&uid=2759&fid=2759
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（おまけ）
2015.6.26 15:24更新
ギネスブック、リニア「時速６０３ｋｍ」を認定 ＪＲ東海
山梨リニア実験線での高速走行試験。世界最高速度となる時速６０３キロを記録した（ＪＲ東海提供）
ＪＲ東海は２６日、山梨県の山梨リニア実験線（総延長４２．８キロ）で４月２１日の高速走行試験時にリニア車両「Ｌ０系」が記録した時速６０３キロが、鉄道としての有人走行の世界最高速度としてギネスブックに認定されたと発表した。
同社によると、これまでの記録は同社のリニア車両「ＭＬＸ０１」が平成１５年１２月に記録した時速５８１キロだった。
試験車両だったＭＬＸ０１に対し、Ｌ０系は営業運行での使用を視野に開発された車両という。ただ、営業時の最高速度は時速５００キロを見込んでいる。
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米国で受け皿会社設立 リニア輸出でＪＲ東海側
超電導リニアモーターカーの米国輸出を目指しているＪＲ東海は２５日、米協力会社の幹部が、リニアの将来的な建設主体となり得る新会社を米国内に設立したと明らかにした。休眠状態の鉄道会社からの営業権譲り受けをメリーランド州政府に申請している。
新会社は、米国でリニア計画が動きだした場合の受け皿会社となる可能性がある。輸出を実現するための環境づくりの一環で、米政府のリニア受け入れ判断を後押しする狙いがある。
新会社は、ＪＲ東海が現地でのロビー活動などを委託している米プロモーション会社「ＴＮＥＭ」の幹部が設立した。社名は「ボルティモア・ワシントン高速鉄道」（ＢＷＲＲ）。昨年９月には１９３０年代から休眠状態にあるメリーランド州の鉄道会社から営業権を移し替えて、新会社の権利として認めるよう州政府に申請した。