http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150218/692314/
3월 14일의 개업까지 1개월이 채 안된 호쿠리쿠 신간선의 나가노─카나자와간.도쿄─카나자와간이 최단 2시간 28분에 연결되어 수도권과 호쿠리쿠 지방과의 액세스가 큰폭으로 향상한다.2 월상순에 JR서일본이 열린 보도 관계자 전용의 시승회에 참가해, 아주 새로운 호쿠리쿠의 동맥의 모습을 보았다.
호쿠리쿠 신간선은, 도쿄도와 오사카시를 조신에쓰・호쿠리쿠 지방 경유로 묶는 노선으로서 1973년에 정비 계획이 결정된, 이른바 「정비 신칸센」5 노선 중 1 노선. 도쿄─오미야─타카사키간은 토호쿠 신간선・죠에츠 신칸센과 공용하는 형태로, 현재「나가노 신간선」로 불리고 있는 타카사키─나가노간 약 117 km는 1997년 10월에 개업하며 있어 .
이번 개업하는 나가노─카나자와간은, 1992년 8월에 이수루기(토야마현 오야베시)─카나자와간이 최초의 구간으로서 공사에 착수.이래 약 22년반의 세월을 거치고, 도쿄─카나자와간이 신간선으로 연결되게 된다.
나가노―카나자와간의 연장은 약 228 km로, 공사 연장은 나가노까지의 개업시에 이미 완성하고 있는 나가노 신간선 차량 센터 부근으로부터, 카나자와역의 선약 12 km에 설치된 하쿠산 종합 차량소까지의 약 231km.
나가노・니가타・토야마・이시카와의 4현을 대로, 이이야마・죠에츠 묘오코・이토이가와・쿠로베 우나즈키 온천・토야마・신고언덕・카나자와의 7역이 새롭게 설치된다.영업주체는 죠에츠 묘오코역을 경계로 나가노측이 JR동일본, 카나자와측이 JR서일본이 된다.
금박의 장식이 빛나는 카나자와역
새롭게 신간선의 터미널이 되는 카나자와역은, 동쪽 출입구와 서쪽 출구를 연결하는 중앙 광장의 리뉴얼 공사로 한창이다.신간선의 개찰구는, 개업에 맞추어「켄로쿠엔구(동쪽 출입구)」라고 개칭되는 동쪽 출입구측이 된다.
전통 예능의 북을 이미지 했다고 하는「고문」를 빠져 나가, 유리벽의 거대한「대접 돔」에 덮인 동쪽 출입구 광장으로부터 역사에 들어가면, 그 왼손이 신간선 개찰
입이 된다.중앙 광장에는「고문」를 이미지 한 문형의 기둥을 설치해 전체적인 통일감을 연출한 디자인이 될 예정으로, 천정에는 기둥의 일부가 모습을 나타내고 있다.
신간선 홈은 섬식 2면 4선의 배치로, 동쪽 출입구 광장의「대접 돔」와 조화를 이룬 물결과 같은 곡선을 그리는 지붕이 특징.돔상이 된 중앙부의 측면 유리창에서는 자연광이 비추어, 홈상은 밝은 분위기다.
지붕을 지탱하는 60개의 기둥에는 합계 2만매 이상의 금박을 사용했다고 하는 장식을 베풀고 있는 것 외에 각 홈의 가동식 홈책(홈 도어)도 카가우선의「카가 오색」에 연관되어, 각선에서 색이 다른 등, 여기저기에 카가의 전통을 살린 생각을 볼 수 있다.
W7계 차량에 탑승해, 미끄러지도록(듯이) 발차
시승회 당일에 사용된 차량은 JR서일본의 W7계 12 양편성.이미 나가노 신간선으로 운행하고 있는 JR동일본의 E7계와 동형의 차량이다.열차는 도쿄측으로부터 1호
차, 2호차의 순서로, 카나자와측 선두차의 12호차는 1량에 좌석이 18석만의 최상위클래스「그란크라스」, 근처의 11호차가 1등차가 된다.
이번 시승 열차는 토야마 이외의 도중 역에서는 도어의 개폐는 실시하지 않기는 했지만, 이이야마역을 제외한 전역에 정차하는 행정으로 운전되었다.개업 후의 다이어와는 다르지만, 카나자와─도쿄간을 묶는『인가』에 가깝다.열차는 오전 9시 56분 , 충격도 없게 미끄러지도록(듯이) 카나자와역을 발차했다.
“폭설 대책”의 고가와 터널의 연속
신간선 개업 후는 제 3 섹터의「IR 있어 밖에 원철도」로서 경영 분리되는 호쿠리쿠 본선을 왼손에 보면서, 때때로 완만한 커브가 나타나는 고가 선상을 매끄럽게 가속해, 카나자와역을 나와 4분 정도로 열차는 최초의 터널에 돌입한다.
이번 개업 구간은, 공사 연장 약 231.1 km 중 터널이 합계 103.1 km와 전체의 약44%를 차지해 그 다음에 고가 구간이 전선의 약40%에 해당하는 92.4 km, 교량이 약14%에 해당하는 31.7 km로 전선에 걸쳐서 터널과 고가의 연속이다.
고가다리는 선로의 부분이 일단상승구 된 구조가 되고 있다.이것은 동기의 적설 대책으로서 선로상에 쌓인 눈을 열차나 제설차로 선로겨드랑이의 스페이스에 제설한다 「폐상식저설형」로 불리는 구조다.카나자와─나가노간은 전구간에 걸쳐서 적설이 많은 지역 때문에, 이「폐상식저설형」가 고가다리의 기본 형태가 되고 있다.
폐상식저설형에서도, 고가다리의 밖에 눈을 떨어뜨릴 수 없는 시가지등에서는, 좌우의 스페이스에 해설 패널을 마련하거나 폭을 펼쳐 저설량을 많이 하거나와 주변 환경에 맞추고 구조를 바꾸고 있다.
또, 고가 주변에 눈을 떨어뜨리는 스페이스가 확보되고 있는 구간에서는「반설복식저설형」로 불리는, 고가다리 측면의 방음벽의 상부에 기울기 안쪽을 향한 눈 피해를 마련해
구조나, 이 외측에「투설가이드판」를 마련해 적설량이 저설능력을 넘었을 경우에는 로터리차로 외측에 투설 하는「측방개상식저설형」를 볼 수 있다.
인가, 특히 폭설 지대로서 알려진 이이야마・죠에츠 지역이나 포인트의 주변에서는, 스프링클러를 사용한「살수 소설형」를 채용하고 있다.
터널은 특히 나가노현내와 니가타현내에 많아, 양현을 넘는 이이야마 터널은 연장 22 km251m로 이번 개업 구간에서 가장 길다.동터널은 일본의 철도 톤 네루 전체에서도, 세이칸 터널(53 km850m), 토호쿠 신간선의 핫코타 터널(26 km455m), 이와테 이치노헤 터널(25 km808m)에 뒤잇는 4번째 의 길이를 자랑한다.
노면 전차가 노선 연장하는 토야마역
최초의 나카마역・신고언덕에는 카나자와로부터 약 15분에 도착.동역은 표준적인 상대식 홈 2면 2선의 역이다.이번 새롭게 개업하는 7역은 모두 고가역에서, 카나자와・토야마・죠에츠 묘오코의 3역이 2면 4선, 그 외 4역은 2면 2선의 구조가 되고 있다.
신고언덕으로부터 다음의 토야마까지의 역간 거리는, 이번 개업 구간에서 가장 짧은 18.9km.터널도 각 역간에 가장 적고 1곳 뿐이다.교장 428 m, 최대지간장 128 m의 4경간 연속 PC에크스트라드즈드다리, 신통 카와하시 료를 건너면, 열차는 카나자와로부터 불과 25분에 토야마에 도착했다.
토야마역 부근은 신간선의 개업에 맞추어 JR재래선(호쿠리쿠 본선・다카야마본선)과 토야마 지방철도본선의 연속 입체 교차화 사업을 하고 있다.동역의 신간선 홈 건설
(와)과 재래선의 고가 화공일에 해당해서는, 우선 재래선의 선로를 북측으로 이전해, 빈 스페이스에 신간선과 호쿠리쿠 본선 오름・다카야마본선의 고가선을 건설했다.향후는, 양
선의 고가에의 이전과 호쿠리쿠 본선 하행선의 고가 화공일을 한다.
토야마역의 고가하에는, 신간선 개업과 동시에 노면 전차의 노선연장도 시작된다.토야마시 등은 역의 북측을 달리는 토야마 라이트 레일과 남쪽을 달리는 토야마 지방철도의 시내 전철 (토야마 궤도선)(을)를 묶는「남북 접속 사업」를 진행하고 있어, 이번은 그 제1기 사업으로서 시내 전철이 신간선 고가하의「토야마역」정류장까지 노선연장을 개시한다.
오른쪽으로 타치야마 연봉, 왼쪽으로 일본해
토야마역에서 앞은, 진행 방향 오른손의 차창에 관설 한 타치야마 연봉이 퍼진다.지금까지 거의 평탄했던 선로는 다음의 쿠로베 우나즈키 온센역에 가까워지는 것에 따라 점차 업 다우
가 증가해 호쿠리쿠 신간선최급구배의 30‰(퍼밀, 1000분의 30) 구간도 출현하지만, 경쾌한 주행에서는 구배의 존재에는 좀처럼 눈치채지 못한다.가장 타치야마련
봉우리에 가까워지는 것은, 쿠로베 우나즈키 온센역의 부근.역 홈의 창으로부터도 웅대한 경치를 바랄 수 있을 것 같다.
차창에 퍼지는 타치야마 연봉을 즐길 수 있는 것은, 쿠로베 우나즈키 온센역을 나와 약 4분 정도의 아침해 터널에 들어갈 때까지.호쿠리쿠 본선이나 국도 8호, 호쿠리쿠 자동차 도로가 해안 가의 벼랑에
달라 붙도록(듯이) 달려, 호쿠리쿠의 험한 곳으로서 알려진「오야시라즈・고시라즈」의 해안 부근은, 연장 7570 m의 동터널을 포함한 5개의 터널에서 달려 나간다.톤네
르끼리의 사이가 짧은 구간은 쉘터에서 덮여 있기 때문에, 실감으로서는 3개의 터널로 보인다.
4번째(실감으로서는 2번째)가 터널을 통과하면, 선로는 호쿠리쿠 자동차 도로를 넘는다.차창으로부터에서는 다른 고가다리와 분간할 수 없지만, 해안으로부터 약
600 m 밖에 떨어지지 않기 때문에, 염해에의 대책으로서 세계에서 처음으로「니켈계고내후성강철(Ni 강철)」를 채용했다고 하는 길이 393 m의「호쿠리쿠 가도교」다.
이토이가와역은 이번 개업 구간에서 가장 바다에 가까운 역에서, 일본해로부터 역까지 약 400 m의 거리.오른손의 차창이나 홈으로부터도 바다를 바라볼 수 있다.
주파수가 바뀌는 니가타현내
이토이가와로부터 다음의 죠에츠 묘오코까지의 거리는 37km.이 구간은 카나자와-나가노간의 다른 구간과 전기의 주파수가 달라, 주부전력・호쿠리쿠 전력으로부터 수전하는 다른 구간이 교류 2만 5000 V・60 Hz인데 대해, 토후쿠 전력으로부터 수전하기 위해(때문에) 50 Hz가 되고 있다.
호쿠리쿠 신간선은, 이미 개업하고 있는 타카사키─나가노간에서도 카루이자와역 부근을 경계로 도쿄 가까이가 50 Hz, 나가노 가까이가 60 Hz가 되고 있기 때문에, 도쿄─카나자와간을 묶는 열차는 편도에서 합계 3회 주파수의 변환을 실시하게 된다.
신간선에서는 이음매를 극력 줄인 롱 레일이 사용되지만, 이번 개업 구간에서 가장 긴 약 33 km의 롱 레일이 사용되고 있는 것도 이 구간이다.카나자와 ─
나가노간의 궤도는 기본적으로 전구간에서 콘크리트판에 레일을 고정하는 슬라브 궤도를 채용하고 있다.최고속도의 260 km/h에서도 흔들림은 지극히 적고, 확실히 활
같은 주행을 보인다.
몇개의 터널을 통과해 죠에츠 묘오코에 가까워지면, 차창 풍경은 방금전까지와는 크게 바뀌어, 일면에 설경이 퍼졌다.
죠에츠 묘오코에서는 JR동일본의 구간에 들어가기 위해, 역명 안표는 흰 바탕에 초록의 라인이 들어간 JR동일본의 스타일이다.동역은, 신간선 개업과 동시에 제 3 섹터의「네 따오기인 듯해 철도」에 경영 분리되는 JR신에츠선과의 접속역.동선의 역명은 현재「와키노다」이지만, 신간선의 개업에 맞추어「죠에츠 묘오코」에 이름을 고쳐 니가타 방면과 (을)를 묶는 재래선 특급도 운전을 개시한다.
전국 4번째의 길이, 난공사였던 이이야마 터널
죠에츠 묘오코로부터 다음의 이이야마까지의 거리는 29.6 km로, 집 약 22 km는 니가타・나가노현경계의 산악 지대를 관철하는 이이야마 터널이다.열차는 죠에츠 묘오코를 발차 후 약 3분에 동
터널로 돌입한다.대지구대의 동연에 위치해, 복잡한 지질 구조인 것이나, 큰 팽창성을 나타내는 츠치야마나 고압의 용수가 발생하는 구간이 긴 일, 또
7할초의 구간에서 가연성 가스가 용출 하는 등, 이번 개업 구간에서도 특히 난공사였다고 되는 터널이다.
동터널은 1998년부터 약 9년반의 세월을 걸쳐 2007년 12월에 관통했다.내부에는 30‰의 오름 구배와 내리막 구배의 양쪽 모두가 있지만, W7계는 스
무즈인 주행으로 어두운 곳을 앞질러가 불과 7분 미만으로 22 km의 터널을 통과.시승 열차는 터널에 끼워진 이이야마역을 일순간에 통과하고 질주를 계속해 이이야마
에키도리과로부터 10분 정도로 차창에는 나가노의 시가지가 퍼졌다.
시승 열차는 예정 대로 오전 11시 30분 , 나가노역의 11 번선에 도착.카나자와─나가노간 약 228 km의 소요 시간은 1시간 34분이었다.영업 운전 개시 후, 속달 열차의
「빛남」는 최고 속도 1시간 5분에 이 구간을 묶게 된다.수도권과 호쿠리쿠 지방의 시간 거리가 큰폭으로 단축되는 것은 물론, 가깝고 먼 인상이 있던 호쿠리쿠・신
코에치역의 상호 교류도 활발해져 갈 것이다.
타카사키─나가노간의 개업으로부터 약 16년반, 마침내 카나자와까지의 연신 개업이 눈 앞에 가까워진 호쿠리쿠 신간선.하지만, 동신간선은 카나자와가 종점은 아니다.이미 츠루가(후쿠이현)까지 의 공사 연장 114 km가 2012년 6월에 공사 실시 계획의 인가를 접수 착수하고 있어, 금년 1월에는 정부・여당이 개업 시기를 당초 예정보다 3년 앞당김 해, 2022 연도로 할 방침을 결정했다.예정 대로 진행되면, 이번 나가노─카나자와간개업으로부터 약 7년 후에는「츠루가」의 행선지를 내건 열차가 달리게 된다.
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개인적으로는 신간선의 각종 설명보다,
길이 33 km의 롱 레일의 등장에 매료되었습니다(^^;
거기까지 하는 필요성이라든지, 열팽창에 대한 시책의 유무라든지
여러가지 생각하게 됩니다.
츠루가는 최근이 되어 칸사이 방면에서의 고속도로가 접속된지 얼마되지 않았습니다만,
철도에서도 종래부터 신쾌속 한 개로 칸사이 방면에서 연결되고 있는 곳에
신간선이라고 하는 옵션이 붙으면, 사람의 흐름도 바뀝니까?
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20150218/692314/
3月14日の開業まで1カ月を切った北陸新幹線の長野─金沢間。東京─金沢間が最短2時間28分で結ばれ、首都圏と北陸地方とのアクセスが大幅に向上する。2月上旬にJR西日本が開いた報道関係者向けの試乗会に参加し、真新しい北陸の動脈の姿を見た。
北陸新幹線は、東京都と大阪市を上信越・北陸地方経由で結ぶ路線として1973年に整備計画が決定した、いわゆる「整備新幹線」5路線のうちの1路線。 東京─大宮─高崎間は東北新幹線・上越新幹線と共用する形で、現在「長野新幹線」と呼ばれている高崎─長野間約117kmは1997年10月に開業してい る。
今回開業する長野─金沢間は、1992年8月に石動（富山県小矢部市）─金沢間が最初の区間として工事に着手。以来約22年半の年月を経て、東京─金沢間が新幹線で結ばれることになる。
長野―金沢間の延長は約228kmで、工事延長は長野までの開業時に既に完成している長野新幹線車両センター付近から、金沢駅の先約12kmに設けられた白山総合車両所までの約231km。
長野・新潟・富山・石川の4県を通り、飯山・上越妙高・糸魚川・黒部宇奈月温泉・富山・新高岡・金沢の7駅が新たに設けられる。営業主体は上越妙高駅を境に長野側がJR東日本、金沢側がJR西日本となる。
金箔の飾りが輝く金沢駅
新たに新幹線のターミナルとなる金沢駅は、東口と西口を結ぶコンコースのリニューアル工事の真っ最中だ。新幹線の改札口は、開業に合わせ「兼六園口（東口）」と改称される東口側となる。
伝統芸能の鼓をイメージしたという「鼓門」をくぐり、ガラス張りの巨大な「もてなしドーム」に覆われた東口広場から駅舎に入ると、その左手が新幹線改札
口となる。コンコースには「鼓門」をイメージした門型の柱を設置して全体的な統一感を演出したデザインとなる予定で、天井には柱の一部が姿を現している。
新幹線ホームは島式2面4線の配置で、東口広場の「もてなしドーム」と調和した波のような曲線を描く屋根が特徴。ドーム状になった中央部の側面ガラス窓からは自然光が差し込み、ホーム上は明るい雰囲気だ。
屋根を支える60本の柱には計2万枚以上の金箔を使ったという飾りを施しているほか、各ホームの可動式ホーム柵（ホームドア）も加賀友禅の「加賀五彩」にちなみ、各線で色が異なるなど、随所に加賀の伝統を活かした意匠が見られる。
W7系車両に乗り込み、滑るように発車
試乗会当日に使用された車両はJR西日本のW7系12両編成。既に長野新幹線で運行しているJR東日本のE7系と同型の車両だ。列車は東京側から1号
車、2号車の順で、金沢側先頭車の12号車は1両に座席が18席のみの最上位クラス「グランクラス」、隣の11号車がグリーン車となる。
今回の試乗列車は富山以外の途中駅ではドアの開閉は行わなかったものの、飯山駅を除く全駅に停車する行程で運転された。開業後のダイヤとは異なるものの、金沢─東京間を結ぶ『はくたか』に近い。列車は午前9時56分、衝撃もなく滑るように金沢駅を発車した。
“豪雪対策”の高架とトンネルの連続
新幹線開業後は第三セクターの「IRいしかわ鉄道」として経営分離される北陸本線を左手に見ながら、時折ゆるやかなカーブが現れる高架線上を滑らかに加速し、金沢駅を出て4分ほどで列車は最初のトンネルに突入する。
今回の開業区間は、工事延長約231.1kmのうちトンネルが計103.1kmと全体の約44%を占め、次いで高架区間が全線の約40%にあたる92.4km、橋りょうが約14%にあたる31.7kmと、全線にわたってトンネルと高架の連続だ。
高架橋は線路の部分が一段高くなった構造となっている。これは冬期の積雪対策として、線路上に積もった雪を列車や除雪車で線路脇のスペースに除雪する 「閉床式貯雪型」と呼ばれる構造だ。金沢─長野間は全区間にわたって積雪の多い地域のため、この「閉床式貯雪型」が高架橋の基本形態となっている。
閉床式貯雪型でも、高架橋の外に雪を落とすことができない市街地などでは、左右のスペースに融雪パネルを設けたり、幅を広げて貯雪量を多くしたりと、周辺環境に合わせて構造を変えている。
また、高架周辺に雪を落とすスペースが確保されている区間では「半雪覆式貯雪型」と呼ばれる、高架橋側面の防音壁の上部に斜め内側を向いた雪よけを設け
た構造や、この外側に「投雪ガイド板」を設け、積雪量が貯雪能力を越えた場合にはロータリー車で外側に投雪する「側方開床式貯雪型」が見られる。このほ
か、特に豪雪地帯として知られる飯山・上越地域やポイントの周辺では、スプリンクラーを使った「散水消雪型」を採用している。
トンネルは特に長野県内と新潟県内に多く、両県をまたぐ飯山トンネルは延長22km251mと、今回の開業区間で最も長い。同トンネルは日本の鉄道トン ネル全体でも、青函トンネル（53km850m）、東北新幹線の八甲田トンネル（26km455m）、岩手一戸トンネル（25km808m）に次ぐ4番目 の長さを誇る。
路面電車が乗り入れる富山駅
最初の中間駅・新高岡には金沢から約15分で到着。同駅は標準的な相対式ホーム2面2線の駅だ。今回新たに開業する7駅はいずれも高架駅で、金沢・富山・上越妙高の3駅が2面4線、その他4駅は2面2線の構造となっている。
新高岡から次の富山までの駅間距離は、今回の開業区間で最も短い18.9km。トンネルも各駅間で最も少なく1カ所だけだ。橋長428m、最大支間長128mの4径間連続PCエクストラドーズド橋、神通川橋りょうを渡ると、列車は金沢からわずか25分で富山に到着した。
富山駅付近は新幹線の開業に合わせ、JR在来線（北陸本線・高山本線）と富山地方鉄道本線の連続立体交差化事業が行われている。同駅の新幹線ホーム建設
と在来線の高架化工事にあたっては、まず在来線の線路を北側へと移設し、空いたスペースに新幹線と北陸本線上り・高山本線の高架線を建設した。今後は、両
線の高架への移設と北陸本線下り線の高架化工事が行われる。
富山駅の高架下には、新幹線開業と同時に路面電車の乗り入れも始まる。富山市などは駅の北側を走る富山ライトレールと南側を走る富山地方鉄道の市内電車 （富山軌道線）を結ぶ「南北接続事業」を進めており、今回はその第1期事業として市内電車が新幹線高架下の「富山駅」停留場まで乗り入れを開始する。
右に立山連峰、左に日本海
富山駅から先は、進行方向右手の車窓に冠雪した立山連峰が広がる。これまでほぼ平坦だった線路は次の黒部宇奈月温泉駅に近づくにつれて次第にアップダウ
ンが増え、北陸新幹線最急勾配の30‰（パーミル、1000分の30）区間も出現するが、軽快な走りからは勾配の存在にはなかなか気づかない。最も立山連
峰に近づくのは、黒部宇奈月温泉駅の付近。駅ホームの窓からも雄大な景色が望めそうだ。
車窓に広がる立山連峰を楽しめるのは、黒部宇奈月温泉駅を出て約4分ほどの朝日トンネルに入るまで。北陸本線や国道8号、北陸自動車道が海岸沿いの崖に
へばりつくように走り、北陸の難所として知られる「親不知・子不知」の海岸付近は、延長7570mの同トンネルを含む5本のトンネルで走り抜ける。トンネ
ル同士の間が短い区間はシェルターで覆われているため、実感としては3つのトンネルに見える。
4つ目（実感としては2つ目）のトンネルを抜けると、線路は北陸自動車道をまたぎ越す。車窓からでは他の高架橋と見分けがつかないが、海岸から約
600mしか離れていないため、塩害への対策として世界で初めて「ニッケル系高耐候性鋼（Ni鋼）」を採用したという長さ393mの「北陸道架道橋」だ。
糸魚川駅は今回の開業区間で最も海に近い駅で、日本海から駅まで約400mの距離。右手の車窓やホームからも海が見渡せる。
周波数が変わる新潟県内
糸魚川から次の上越妙高までの距離は37km。この区間は金沢ー長野間の他の区間と電気の周波数が異なり、中部電力・北陸電力から受電する他の区間が交流2万5000V・60Hzであるのに対し、東北電力から受電するため50Hzとなっている。
北陸新幹線は、既に開業している高崎─長野間でも軽井沢駅付近を境に東京寄りが50Hz、長野寄りが60Hzとなっているため、東京─金沢間を結ぶ列車は片道で計3回周波数の切り替えを行うことになる。
新幹線では継目を極力減らしたロングレールが使用されるが、今回の開業区間で最も長い約33kmのロングレールが使用されているのもこの区間だ。金沢─
長野間の軌道は基本的に全区間でコンクリート板にレールを固定するスラブ軌道を採用している。最高速度の260km/hでも揺れは極めて少なく、まさに滑
るような走りを見せる。
何本ものトンネルを抜けて上越妙高に近づくと、車窓風景は先ほどまでとは大きく変わり、一面に雪景色が広がった。
上越妙高からはJR東日本の区間に入るため、駅名標は白地に緑のラインが入ったJR東日本のスタイルだ。同駅は、新幹線開業と同時に第三セクターの「え ちごトキめき鉄道」に経営分離されるJR信越線との接続駅。同線の駅名は現在「脇野田」だが、新幹線の開業に合わせて「上越妙高」に名を改め、新潟方面と を結ぶ在来線特急も運転を開始する。
全国4番目の長さ、難工事だった飯山トンネル
上越妙高から次の飯山までの距離は29.6kmで、うち約22kmは新潟・長野県境の山岳地帯を貫く飯山トンネルだ。列車は上越妙高を発車後約3分で同
トンネルへと突入する。フォッサマグナの東縁に位置し、複雑な地質構造であることや、大きな膨張性を示す地山や高圧の湧水が発生する区間が長いこと、また
7割超の区間で可燃性ガスが湧出するなど、今回の開業区間でも特に難工事だったとされるトンネルだ。
同トンネルは1998年から約9年半の歳月をかけて2007年12月に貫通した。内部には30‰の上り勾配と下り勾配の両方があるものの、W7系はス
ムーズな走りで暗闇を駆け抜け、僅か7分足らずで22kmのトンネルを通過。試乗列車はトンネルに挟まれた飯山駅を一瞬のうちに通過して疾走を続け、飯山
駅通過から10分ほどで車窓には長野の市街地が広がった。
試乗列車は予定通り午前11時30分、長野駅の11番線に到着。金沢─長野間約228kmの所要時間は1時間34分だった。営業運転開始後、速達列車の
「かがやき」は最速1時間5分でこの区間を結ぶことになる。首都圏と北陸地方の時間距離が大幅に短縮されるのはもちろん、近くて遠い印象のあった北陸・信
越地域の相互交流も活発化していくだろう。
高崎─長野間の開業から約16年半、ついに金沢までの延伸開業が目前に迫った北陸新幹線。だが、同新幹線は金沢が終点ではない。既に敦賀（福井県）まで の工事延長114kmが2012年6月に工事実施計画の認可を受け着手しており、今年1月には政府・与党が開業時期を当初予定より3年前倒しし、2022 年度とする方針を決めた。予定通り進めば、今回の長野─金沢間開業から約7年後には「敦賀」の行先を掲げた列車が走ることになる。
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個人的には新幹線の各種説明より、
長さ33kmのロングレールの登場に惹かれました（^^;
そこまでする必要性とか、熱膨張に対する施策の有無とか
色々考えさせられます。
敦賀は最近になって関西方面からの高速道路が接続されたばかりですが、
鉄道でも従来から新快速一本で関西方面から繋がってるところへ
新幹線というオプションが付けば、人の流れも変わりますかね？