「눈을 뜬다!」감전한 동료를 필사적으로 구한 인도의 원숭이【동영상 】
The Huffington Post
투고일: 2014년 12월 21일 19시 31분 JST 갱신: 2014년 12월 21일 19시 38분 JST
인도 북부의 도시 칸프르의 역에서 12월 20일, 철도의 전선에 접해 감전해 의식을 잃은 원숭이를 구하려고, 동료의 원숭이가 필사적으로 구조했던 것이 화제가 되고 있다.통행인이 촬영했다고 생각되는 동영상이, YouTube에 투고되고 있다.
넘어진 채로 녹초가 되어 있는 동료의 의식을 되찾으려고, 목에 물거나 몸을 격렬하게 흔들거나 했지만 반응은 없다.그런데도, 이 동료는 단념하지 않았다.선로겨드랑이의 물속에 몸을 던지거나 파이프에 몸을 부딪치는 등 있으면, 15분부터 20 분후에 간신히 동료는 눈을 떴다(동영상에서는 3분 0초경).
인도의 아시아 국제 뉴스는「영웅적인 행위다」와 칭찬하고 있다.
YouTube [15u5LvEKOj8]
http://www.youtube.com/watch?v=15u5LvEKOj8
http://www.huffingtonpost.jp/2014/12/21/indian-rescue-monkey_n_6361864.html
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YouTube [DiwPCSbMmKk]
http://www.youtube.com/watch?v=DiwPCSbMmKk
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상당히 난폭하다.
(；´･д･)
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(덤)
2014.12.17 15:13갱신
리니어 신간선, 착공 시나가와, 나고야역에서 9조엔 사업, 27년 개업에
리니어 중앙 신간선의「공사 안전 기원식」를 끝내 기념 촬영에 응하는 JR토카이의 쓰게강영국회사장=17일 오후, JR나고야역
JR토카이는 17일, 2027(헤세이 39) 년에 도쿄(시나가와)－나고야간의 개업을 목표로 하는 리니어 중앙 신간선의 공사 안전 기원식을 시나가와역 근처나고야역 근처에서 실시해,
지하에 터미널역을 만드는 양역에서 공사에 착수했다.본격적인 토목공사는 내년이 될 전망.동사는 시나가와－나고야간에서 선행 개업한 후, 45(헤세이 57) 년에 대
판까지 전선 개업시키는「2 단계 방식」로 건설할 계획이다.
시나가와역 근처에서는 야마다가신회장들 동사 간부, 현지 관계자등 약 20명이 참가해, 제사가 맡아 행 원
.야마다 회장은「간신히 여기까지 왔다.정말로 생명이 긴 프로젝트이지만, 세대를 넘어 원활, 무사하게 계승하고 처음으로 성취하는 대사업이다.제대로 한 사
일로 앞에 진행하고 싶은」와 인사했다.
리니어 중앙 신간선은 최고 시속 약 500킬로로 주행.시나가와－나고야간의 최단 시간은 현행의 토카이도 신간선의 1시간
28분부터 40분에 크게 단축한다.시나가와－나고야간의 공사비는 5조 5235억엔으로, 동사가 전액을 자기 부담할 방침.오사카까지 연신했을 경우의 총공사비는 9조
원 매우에 이른다.
2014.12.2 11:00갱신
【경제 인사이드 】
리니어 오사카 연신, 관저 일전「나고야와 동시에」의 가세 재정 출동에 두려워하는 재무성, 침묵의 JR토카이의“삼파 ”
리니어 신간선을 둘러싸고, 관저, 재무성, JR토카이가 삼파의 신경전을 펼치고 있다
최고 시속이 500킬로를 넘는 꿈의 초특급, 리니어 중앙 신간선의 오사카 연신을 둘러싸고, 정부・자민당이 JR토카이와의 신경전을 펼치고 있다.도쿄(시나가와)－명고
옥간의 개업 예정은 헤세이 39년, 오사카까지 연결되는 것은 그 18년 후의 57년이다.자민당에서는「그렇게 늦은 것인지」라는 소리가 나날이 강해지고 있다.아베 신조목
상도 앞당김 개업을 재촉하기 위해, 막대한 건설비를 정부가 준비하는「울트라 C」를 모색하고 있어, JR토카이에 흔들거림을 걸고 있다.
도쿄 올림픽 후의「꿈」모색
「리니어 건설은 국책으로서 생각해도 좋은 것이 아닌가 …」
6월에 각의 결정한 성장 전략안에「리니어 정비」를 포함시킬 때, 아베 수상이 불쑥 토로한 말에, 국토 교통성 간부는 귀를 의심했다.수상 관저 사이드에,
2020년의 도쿄 올림픽・패럴림픽 후, 일본 경제의 견인역이 되는「꿈」가 필요라는 생각이 태어나 거기에 리니어의 조기 개업을 묶을 수 있고 있었어
(이)다.
그 결과, 가다듬어진 수상의 플랜은, 이 간부가「이차원」와 나타낼 만큼 대담한 것이다.9조엔초과에 오르는 리니어의 건설비는, JR토카이가 전액 자기부
담 할 계획이 되어 있다.그러나, 수상은 나고야－오사카간의 건설비 3조 6000억엔을 정부가 입체하고 공사를 진행시키면, 앞당김 개업이 가능하게 되는 이미지를 묘
있고 있었던 것이다.
JR토카이는, 건설비 조달에 의한 급격한 재무 체질의 악화를 염려하고 있어, 도쿄－나고야 개업 후에는 건설을「일시 휴식」할 계획.동사는 민간의 주식회사로서 이익을 제대로 올려 주주나 이용자에게 환원해 나가는 것이 요구되고 있다.
당연, 도쿄－나고야의 리니어의 이익등을 오사카 연신을 위한 건설비에 충당해 기업으로서 건전 경영을 확보하는「2 단계 방식」가 필요라고 보고 있다.
정부에 있어서는, 이 방식이 오사카 연신을 늦추는 원인으로 비친다.정부가 건설비를 입체해 JR토카이측의 재무 부담을 큰폭으로 경감하는 형태를 취하면, 나고야－오사카도 조기에 착공하는「동시 방식」가 이론상은 가능하게 된다.
신용할 수 없는 정치가
관광 수요 등 리니어가 가져오는 경제 효과는 크고, 도쿄－나고야간이 39년에 개업하면, 동경권과 중부권의 경제적 관계는 단번에 강해진다.반면, 그리고 오사카 연신까지의 18년간은, 칸사이권에 빛이 가리지 않는 것도 염려되고 있다.
초조해 하는 칸사이의 자치체나 경제계는 오사카까지의 조기 개업을 정부에 제의하고 있어 오사카시의 교하 토오루 시장도「관민 공동으로 자금을 인장, JR토카이가 운영하면 성립되는」와 분발한다.
하지만, JR토카이측은「구체적인 지원책이 제시된 단계에서 처음으로(연신 시기의 앞당김을) 검토할 수 있는」(쓰게강영국회사장)와 신중한 자세를 바꾸지 않았다.기업으로서 건전 경영을 확보해 나가기 위해서는, 안이한 계획 변경에는 신중하게 되지 않을 수 없는 것은 당연이라고 할 수 있다.
원래 공적인 원조에 의지하지 않고, 전액을 자기 부담할 것을 결정한 것은, 세금을 투입하면「정치가 참견하는」(자민당 중견) 일이 눈에 보이고 있기 때문이다.지금
(이)나 전국을 묶는 신간선망도 예산 획득에 관련되어 루트나 정차역등을 둘러싸고, 정치가가 간섭을 넣어 온 씁쓸한 경험이 있어, 「꿈의 초특급」에서는 넘어선 안 되는 1
선이다.
소비세에 이어 저항하는 재무성
JR토카이를 번복시킬 만한 메리트를 정부・자민당이 구체적으로 제시할 수 있을지.그「회답」만들기는, 27년도 예산 편성에 맞추어 급속히 진행되고 있다.
최근, 아베 수상은 스스로 따뜻하게 해 온 구상의 일단을 관저에 부른 재무성 간부에게 피로했다.
「국가를 위해서는, 무이자 비과세 국채로 재원을 조달해서 진행하면 좋지 않을까 」
「그런 국채를 발행하면, 상속세수가 줄어 들게 됩니다.반드시 안됩니다!」
무이자 비과세 국채의 발행은 리만・쇼크에 수반하는 추가 경제 대책의 재원으로서 21년때도 현재의 아베 수상이나 스가 요시히데 관방장관이 활용을 주창했던 적이 있다.(이)다
하지만, 이 국채는 연간 약 1조 5000억엔의 상속세 수입의「앞 먹어」라고도 해 당연히 재무성은 반대다.당시도「상속세를 감면하면 부자 우대가 되는」와
야당으로부터 맹반발을 받아 단념한 경위가 있다.
그리고 5년을 거치고, 다시 무이자 비과세 국채에 주목하고 있는 것은, 나라의 빚이 1000조엔을 넘는 재
정상황에서는, 국책으로서 진행하기 위한 재원이 발견되지 않기 때문이다.엔하락 대책을 기둥으로 하는 26년도 보정 예산안의 재원이라고 해도, 요미우리 신문의 시라이시 코우지로우 그룹 본사
사장등이 활용을 제창하고 있어, 자민당 세제 조사회 간부는「수상이 대호령을 내고, 재무성에『해라』라고 하면 재원 조달은 실현되는 것은 아닌가」라고 이야기한다.
오사카 연신까지의 건설비는 정부가 조달해 조기에 공사를 진행시켜 JR토카이 측에는 무이자로 대출해 원본만을 반제받는 －.이러한 플랜이 실현되면, 수백억～수천억엔으로 여겨지는 이자의 지불이 없어지기 위해, JR토카이 측에 매우 메리트는 크다.
소비세율 10%에의 재인상을 연기해, 재무성을 울린 아베 수상.리니어 정비 추진의 재원 염출책을 둘러싸도, 격렬한 공방이 전개되는 것은 불가피하다.수
상에 가까운 JR토카이의 카사이 타카유키 명예회장이 향후, 정부와의 거리를 얼마나 유지해 가는지 주목받고 있어 꿈의 초특급의 건설「스피드」로부터 눈을 떼어 놓을 수 없게 되고 있어
.(오자키 요시키)
2014.11.20 15:00갱신
【비즈니스의 뒤편 】
「오사카에서(보다) 도쿄」는 결정적, 호쿠리쿠 신간선으로 가속하는 칸사이의 매몰…리니어에 흥미없는 JR 서쪽의 고뇌란
기자 회견에서 호쿠리쿠 신간선의 운행 계획의 개요등을 발표하는 마나베정지JR서일본 사장(왼쪽) 외=카나자와시
JR토카이가 헤세이 39년에 도쿄(시나가와)－나고야간의 개업을 목표로 하는 리니어 중앙 신간선이 근처 본격 착공한다.현계획에서는 오사카까지의 전선 개업이 57년으로 나고야까지
의 구간의 18년 후가 되는 것에 대해 칸사이에서는「지반침하로 연결되는」와 위기감이 강하다.그러나 하나 더, 칸사이의 고립을 부르는 고속 철도의 개업이 다가오고 있는 것은 아
화제가 되지 않았다.내년 봄에 도쿄－카나자와간이 개업하는 호쿠리쿠 신간선.도쿄와 카나자와의 소요 시간을 4시간부터 최단 2 시간 반으로 하는 임펙트는 크고, 원래 관
서쪽으로 가까운 호쿠리쿠가 수도권과의 관계를 강하게 하는 것은 확실하다.(하시모토 아키라)
JR 서쪽은「리니어보다 호쿠리쿠 」
리니어의
공사 실시 계획이 인가된 10월 17일.오사카시내의 본사에서 정례회 봐에 임하고 있던 JR서일본의 마나베정지사장은, 기자로부터 리니어 인가에의 견해가 추궁 당하면,
「특히 꽈당 말할 것은 없는」와 매정하게 대답하는 한편, 「호쿠리쿠 신간선을 얼마나 빨리 오사카까지 완성시킬까(분)편이 관심이 높은」라고 강조했다.
리니어와 호쿠리쿠 신간선은, 모두 일본의 대동맥인 토카이도 신간선의 우회도로의 자리 매김.도쿄－오사카간에서 비교하면, 리니어는 토카이도 신간선과 거의 보통주 해, 1시간강으로 묶는다.한편의 호쿠리쿠 신간선은, 전선 개업하면, 북쪽으로 크게 우회 하는 루트로 4시간 정도로 연결된다고 보여진다.
리니어는 JR토카이가 전액 자기 부담으로 건설, 단독으로 운영한다.31년 후라고 해도, 리니어가 전선 개업하면 칸사이를 방문하는 사람이 증가해 JR 서쪽의 재래선의 이용이 확대
간접적인 혜택이 초래될 가능성이 있다.단지, 리니어의 운행 자체가 JR 서쪽의 수익에 직접 연결될 것은 없고, 마나베 사장의 말에서는 JR토카이에의 대항심도
엿볼 수 있다.즉 JR동일본과 함께 자사가 운행하는 호쿠리쿠 신간선이 수익면에서 중요라고 하는 것이다.
JR 서쪽은 양퇴진곡의“고뇌 ”
단지, JR 서쪽에 있어서 복잡한 것은, 그 호쿠리쿠 신간선이 칸사이를 고립시킬 가능성을 은밀한이라고 있는 것이다.
지금까지 4시간 가까이 걸려 있는 도쿄－카나자와간은, 호쿠리쿠 신간선의 개업으로 최단 2 시간 반에 줄어든다.카나자와－오사카간은 특급 썬더 버드로 약 2시간 40분으로, 거의 같은 시간에 카나자와로부터 도쿄로 이동할 수 있게 된다.
호쿠리쿠－수도권의 왕래가 활발하게 되는 한편으로, 호쿠리쿠－칸사이의 사람의 흐름이 여윌 우려도 있어, 지금까지 칸사이가 우위를 유지하고 있던 관광객이나 학생의 진학에 큰 영향이 미친다고 보여지고 있다.
지금까지 호쿠리쿠의 학생은 교통 액세스의 편리함도 있고, 오사카나 쿄토의 대학에 진학하는 것이 많았지만, 호쿠리쿠 신간선의 개업 후는 지명도가 높고, 취직에도 유리한 이미지가 강한 수도권의 대학에 가는 케이스가 증가해 가는 것이 예상된다.
리츠메이칸대의 입시 담당자는「빨리 풍향이 바뀐다고는 생각하지 않지만, 서서히 호쿠리쿠 신간선 개업의 영향이 나오는 것은 확실하다」와 위기감을 더해간다.
수도권 의 유명 대학이 호쿠리쿠에서의 지명도 업을 도모하는 가운데, 리츠메이칸대를 포함한 칸사이의 각 대학은「수도권보다 생활비가 싼」 등과 어필하는 등, 이미 학생 쟁탈전이 과열하고 있다.
더블의 타격
지금까지 여행지에 칸사이를 선택하고 있던 호쿠리쿠의 관광객이 수도권에 시프트 하기도 할 수 있다.JR동일본은 작년, 카나자와시에 호쿠리쿠 영업 센터를 설치해, 호쿠리쿠 발착의 여행
행상품을 기획해 수도권에의 판매를 강화하고 있다.반대로 수도권의 관광객의 여행지가 칸사이로부터 신선미가 있는 호쿠리쿠에 바뀌면, 칸사이에 떨어지는 돈이 줄어 들 우려
도 있다.
「비즈니스 환경의 정비가 진행되면(호쿠리쿠에의) 이전이 일어나는 것은 아닌가 」
경단련의 사카키정정회장은 10월 20일에 카나자와시에서 개
있던 기자 회견에서, 호쿠리쿠 신간선의 개업에 의해, 수도권 기업을 중심으로, 본사나 공장을 토지대나 생활비의 싼 호쿠리쿠로 옮기는 움직임이 강해지는 것에 기대감을 표명.호쿠리쿠 경제연합회
합회의 나가하라 이사오 회장도「호쿠리쿠 신간선은 호쿠리쿠 지역의 성장 전략의 기반이다」라고 호소했다.
JR 서쪽도 손을 팔짱을 끼고 있는 것은 아니다.수도권으로부터 호쿠리쿠에의 관광객 증가를 예측해 내년 10월부터 카나자와－와쿠라온천간에서 호화 관광 열차의 운행을 계획.개업 효과에 수중에 넣으면서, 「호쿠리쿠와 칸사이와의 연결을 활성화 하지 않으면 안 되는」(마나베 사장)라고 하는 딜레마를 안는다.
호쿠리쿠 신간선은, 카나자와－츠루가(후쿠이현)가 37년에 개업할 계획이지만, 츠루가로부터 오사카까지는 루트나 개업 시기가 미정인 채.JR 서쪽은 잠정적인 조치로서 츠루가에서 신
간선과 재래선과의 환승 해소를 도모하기 위해, 주행중에 차바퀴 간격을 바꾸는 것으로 레일폭의 넓은 신간선과 좁은 재래선을 직통 운전할 수 있는 프리 게이지 트레인
(FGT)의 도입을 검토.호쿠리쿠로부터의 이용객을 계속 연결시키는 것에 열심이다.
칸사이의 정재계에는 리니어의 도쿄－나고야간이 개업한 후, 오사카까지 연신
까지의“타임 러그”로 한층 지반침하가 진행된다라는 염려는 강하지만, 실은 나고야간까지의 구간이 개업하는 것은 10년 이상이나 앞의 이야기다.한편, 호쿠리쿠 신간선의 개업에
밤호쿠리쿠의 칸사이 떨어져에의 염려는, 진학, 취직, 관광등의 분야에의 보다 가까운 위협으로서 현실성을 띠고 있어 관계자는 전전긍긍으로 하고 있다.
「目を覚ますんだ！」感電した仲間を必死に救ったインドのサル【動画】
The Huffington Post
投稿日: 2014年12月21日 19時31分 JST 更新: 2014年12月21日 19時38分 JST
インド北部の都市カンプールの駅で12月20日、鉄道の電線に触れて感電し意識を失ったサルを救おうと、仲間のサルが必死に救助したことが話題になっている。通行人が撮影したと思われる動画が、YouTubeに投稿されている。
倒れたままぐったりしている仲間の意識を取り戻そうと、首にかみついたり、体を激しく揺らしたりしたが反応はない。それでも、この仲間は諦めなかった。線路脇の水の中に体を投げ込んだり、パイプに体をぶつけるなどしていると、15分から20分後にようやく仲間は目を覚ました（動画では3分0秒ごろ）。
インドのアジア国際ニュースは「英雄的な行為だ」と賞賛している。
YouTube [15u5LvEKOj8]
http://www.youtube.com/watch?v=15u5LvEKOj8
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http://www.youtube.com/watch?v=DiwPCSbMmKk
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随分手荒いねぇ。
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（おまけ）
2014.12.17 15:13更新
リニア新幹線、着工 品川、名古屋駅で ９兆円事業、２７年開業へ
リニア中央新幹線の「工事安全祈願式」を終え、記念撮影に応じるＪＲ東海の柘植康英社長＝１７日午後、ＪＲ名古屋駅
ＪＲ東海は１７日、２０２７（平成３９）年に東京（品川）－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線の工事安全祈願式を品川駅近くと名古屋駅近くで行い、 地下にターミナル駅をつくる両駅で工事に着手した。本格的な土木工事は来年になる見通し。同社は品川－名古屋間で先行開業した後、４５（平成５７）年に大 阪まで全線開業させる「２段階方式」で建設する計画だ。
品川駅近くでは山田佳臣会長ら同社幹部、地元関係者ら約２０人が参加し、神事が執り行わ れた。山田会長は「ようやくここまで来た。本当に息の長いプロジェクトだが、世代を超えて円滑、無事に引き継いで初めて成就する大事業だ。きちんとした仕 事で前に進めたい」とあいさつした。
リニア中央新幹線は最高時速約５００キロで走行。品川－名古屋間の最短時間は現行の東海道新幹線の１時間 ２８分から４０分に大きく短縮する。品川－名古屋間の工事費は５兆５２３５億円で、同社が全額を自己負担する方針。大阪まで延伸した場合の総工事費は９兆 円超に達する。
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2014.12.2 11:00更新
【経済インサイド】
リニア大阪延伸、官邸一転「名古屋と同時に」の肩入れ 財政出動に脅える財務省、沈黙のＪＲ東海の“三つ巴”
リニア新幹線をめぐり、官邸、財務省、JR東海が三つ巴の神経戦を繰り広げている
最高時速が５００キロを超える夢の超特急、リニア中央新幹線の大阪延伸をめぐり、政府・自民党がＪＲ東海との神経戦を繰り広げている。東京（品川）－名古 屋間の開業予定は平成３９年、大阪まで結ばれるのはその１８年後の５７年だ。自民党からは「そんなに遅いのか」との声が日増しに強まっている。安倍晋三首 相も前倒し開業を促すため、莫大な建設費を政府が用意する「ウルトラＣ」を模索しており、ＪＲ東海に揺さぶりをかけている。
東京五輪後の「夢」模索
「リニア建設は国策として考えても良いのではないか…」
６月に閣議決定した成長戦略の中に「リニア整備」を盛り込む際、安倍首相がポツリと漏らした言葉に、国土交通省幹部は耳を疑った。首相官邸サイドに、 ２０２０年の東京オリンピック・パラリンピック後、日本経済の牽引役となる「夢」が必要との考えが生まれ、それにリニアの早期開業が結びつけられていたの だ。
その結果、練られた首相のプランは、この幹部が「異次元」と表すほど大胆なものだ。９兆円超に上るリニアの建設費は、ＪＲ東海が全額自己負 担する計画になっている。しかし、首相は名古屋－大阪間の建設費３兆６０００億円を政府が立て替えて工事を進めれば、前倒し開業が可能になるイメージを描 いていたのだ。
ＪＲ東海は、建設費調達による急激な財務体質の悪化を懸念しており、東京－名古屋開業後には建設を「一時休憩」する計画。同社は民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことが求められている。
当然、東京－名古屋のリニアの利益などを大阪延伸のための建設費に充て、企業として健全経営を確保する「２段階方式」が必要とみているのだ。
政府にとっては、この方式が大阪延伸を遅らせる原因に映る。政府が建設費を立て替え、ＪＲ東海側の財務負担を大幅に軽減する形をとれば、名古屋－大阪も早期に着工する「同時方式」が理論上は可能になる。
信用できない政治家
観光需要などリニアがもたらす経済効果は大きく、東京－名古屋間が３９年に開業すれば、東京圏と中部圏の経済的結びつきは一気に強まる。半面、それから大阪延伸までの１８年間は、関西圏に光が差さないことも懸念されている。
焦る関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に働きかけており、大阪市の橋下徹市長も「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と意気込む。
だが、ＪＲ東海側は「具体的な支援策が提示された段階で初めて（延伸時期の前倒しを）検討できる」（柘植康英社長）と慎重な姿勢を崩していない。企業として健全経営を確保していくためには、安易な計画変更には慎重にならざるを得ないのは当然といえる。
そもそも公的な援助に頼らず、全額を自己負担することを決めたのは、税金を投入すれば「政治が口を出す」（自民党中堅）ことが目に見えているからだ。いま や全国を結ぶ新幹線網も予算獲得に絡んでルートや停車駅などをめぐり、政治家が横やりを入れてきた苦い経験があり、「夢の超特急」では超えてはいけない一 線だ。
消費税に続き抵抗する財務省
ＪＲ東海を翻意させるだけのメリットを政府・自民党が具体的に提示できるかどうか。その「回答」作りは、２７年度予算編成に合わせて急速に進んでいる。
最近、安倍首相は自ら温めてきた構想の一端を官邸に呼んだ財務省幹部に披露した。
「国家のためには、無利子非課税国債で財源を調達して進めればいいんじゃないか」
「そんな国債を発行すれば、相続税収が減ることになります。絶対に駄目です！」
無利子非課税国債の発行はリーマン・ショックに伴う追加経済対策の財源として、２１年の時も現在の安倍首相や菅義偉官房長官が活用を唱えたことがある。だ が、この国債は年間約１兆５０００億円の相続税収入の「先食い」ともいわれ、当然ながら財務省は反対だ。当時も「相続税を減免すれば金持ち優遇になる」と 野党から猛反発を受け、断念した経緯がある。
それから５年を経て、再び無利子非課税国債に注目しているのは、国の借金が１０００兆円を超える財 政状況では、国策として進めるための財源が見つからないためだ。円安対策を柱とする２６年度補正予算案の財源としても、読売新聞の白石興二郎グループ本社 社長らが活用を提唱しており、自民党税制調査会幹部は「首相が大号令を出して、財務省に『やれ』といえば財源調達は実現するのではないか」と話す。
大阪延伸までの建設費は政府が調達して早期に工事を進め、ＪＲ東海側には無利子で貸し出して元本だけを返済してもらう－。こうしたプランが実現すれば、数百億～数千億円とされる利子の支払いがなくなるため、ＪＲ東海側にとってもメリットは大きい。
消費税率１０％への再引き上げを延期し、財務省を泣かせた安倍首相。リニア整備推進の財源捻出策をめぐっても、激しい攻防が繰り広げられるのは必至だ。首 相に近いＪＲ東海の葛西敬之名誉会長が今後、政府との距離をいかに保っていくのか注目されており、夢の超特急の建設「スピード」から目が離せなくなってい る。（尾崎良樹）
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2014.11.20 15:00更新
【ビジネスの裏側】
「大阪より東京」は決定的、北陸新幹線で加速する関西の埋没…リニアに興味ないＪＲ西の苦悩とは
記者会見で北陸新幹線の運行計画の概要などを発表する真鍋精志ＪＲ西日本社長（左）ら＝金沢市
ＪＲ東海が平成３９年に東京（品川）－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線が近く本格着工する。現計画では大阪までの全線開業が５７年と、名古屋まで の区間の１８年後になることに対し関西では「地盤沈下につながる」と危機感が強い。しかしもう一つ、関西の孤立を招く高速鉄道の開業が迫っていることはあ まり話題になっていない。来春に東京－金沢間が開業する北陸新幹線。東京と金沢の所要時間を４時間から最短２時間半にするインパクトは大きく、もともと関 西に近い北陸が首都圏との結びつきを強めるのは確実だ。（橋本亮）
ＪＲ西は「リニアより北陸」
リニアの 工事実施計画が認可された１０月１７日。大阪市内の本社で定例会見に臨んでいたＪＲ西日本の真鍋精志社長は、記者からリニア認可への見解を問われると、 「特にどうということはない」と素っ気なく答える一方、「北陸新幹線をいかに早く大阪まで完成させるかの方が関心が高い」と強調した。
リニアと北陸新幹線は、いずれも日本の大動脈である東海道新幹線のバイパスの位置付け。東京－大阪間で比較すると、リニアは東海道新幹線とほぼ並走し、１時間強で結ぶ。一方の北陸新幹線は、全線開業すると、北に大きく迂回するルートで４時間程度で結ばれるとみられる。
リニアはＪＲ東海が全額自己負担で建設、単独で運営する。３１年後とはいえ、リニアが全線開業すれば関西を訪れる人が増え、ＪＲ西の在来線の利用が拡大す る間接的な恩恵がもたらされる可能性がある。ただ、リニアの運行自体がＪＲ西の収益に直接つながることはなく、真鍋社長の言葉からはＪＲ東海への対抗心も 垣間見える。つまりＪＲ東日本とともに自社が運行する北陸新幹線の方が収益面で重要というわけだ。
ＪＲ西は板挟みの“苦悩”
ただ、ＪＲ西にとって複雑なのは、その北陸新幹線が関西を孤立させる可能性を秘めていることだ。
これまで４時間近くかかっている東京－金沢間は、北陸新幹線の開業で最短２時間半に縮まる。金沢－大阪間は特急サンダーバードで約２時間４０分で、ほぼ同じ時間で金沢から東京に移動できるようになる。
北陸－首都圏の行き来が盛んになる一方で、北陸－関西のヒトの流れが細る恐れもあり、これまで関西が優位を保っていた観光客や学生の進学に大きな影響が及ぶとみられている。
これまで北陸の学生は交通アクセスの便利さもあって、大阪や京都の大学に進学することが多かったが、北陸新幹線の開業後は知名度が高く、就職にも有利なイメージが強い首都圏の大学に行くケースが増えていくことが予想される。
立命館大の入試担当者は「すぐに風向きが変わるとは思わないが、徐々に北陸新幹線開業の影響が出るのは確実だ」と危機感を募らせる。
首都圏の有名大学が北陸での知名度アップを図るなか、立命館大を含めた関西の各大学は「首都圏よりも生活費が安い」などとアピールするなど、早くも学生争奪戦が過熱しつつある。
ダブルの痛手
これまで旅行先に関西を選んでいた北陸の観光客が首都圏にシフトすることもあり得る。ＪＲ東日本は昨年、金沢市に北陸営業センターを設置し、北陸発着の旅 行商品を企画して首都圏への売り込みを強化している。逆に首都圏の観光客の旅行先が関西から新鮮味のある北陸に切り替われば、関西に落ちるカネが減る恐れ もある。
「ビジネス環境の整備が進めば（北陸への）移転が起きてくるのではないか」
経団連の榊原定征会長は１０月２０日に金沢市で開 いた記者会見で、北陸新幹線の開業により、首都圏企業を中心に、本社や工場を土地代や生活費の安い北陸に移す動きが強まることに期待感を表明。北陸経済連 合会の永原功会長も「北陸新幹線は北陸地域の成長戦略の基盤だ」と訴えた。
ＪＲ西も手をこまねいているわけではない。首都圏から北陸への観光客増加を見越して来年１０月から金沢－和倉温泉間で豪華観光列車の運行を計画。開業効果に取り込みつつ、「北陸と関西とのつながりを活性化しないといけない」（真鍋社長）というジレンマを抱える。
北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）が３７年に開業する計画だが、敦賀から大阪まではルートや開業時期が未定のまま。ＪＲ西は暫定的な措置として敦賀で新 幹線と在来線との乗り換え解消を図るため、走行中に車輪間隔を変えることでレール幅の広い新幹線と、狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン （ＦＧＴ）の導入を検討。北陸からの利用客をつなぎ止めることに躍起だ。
関西の政財界にはリニアの東京－名古屋間が開業した後、大阪まで延伸す るまでの“タイムラグ”で一段と地盤沈下が進むとの懸念は強いが、実は名古屋間までの区間が開業するのは１０年以上も先の話だ。一方、北陸新幹線の開業に よる北陸の関西離れへの懸念は、進学、就職、観光などの分野へのより近い脅威として現実味を帯びており、関係者は戦々恐々としている。