중국도 제트 여객기 ARJ 제조, 한국은 …
2014년 11월 26일 10시 09분
[ⓒ 중앙 일보/중앙 일보 일본어판]
ARJ21 ●좌석수：78－95석●전체 길이：33.4미터●비행 거리：3700킬로
중국은 일본을 웃도는 페이스로 항공 산업이 발전하고 있다.폭발적으로 증가하는 국내 항공 수요가 그 배경이다.중국 항공기 메이커의 COMAC는 지역내의 운항을 노린 제트 여객기 ARJ의 대량생산을 시작했다.최초의 운항은 사천성에 본부를 두는 중국 항공 회사, 성도 항공이 될 예정이다.최근, 1호기가 인도해져 상업 운행을 준비해 있다.지방의 항공 회사가 연달아 구입해, ARJ 계약기수는 벌써 300기에 오른다.아직 미 연방 항공국(FAA)의 형식 승인을 받지 않지만, 중국은 우주에 왕복 우주선을 쏘아 올리는 자국의 기술 레벨이라면 안전성에 문제는 없다고 하는 것 입장이다.급증하는 저렴한 항공 회사(LCC) 수요도 ARJ의 성공에 순풍이 되고 있다.
일본・중국이 자국산 여객기 시대를 열고 있지만, 한국은 항공기의 후진국에서 빠져 나갈 수 있지 않았다.한국의 항공 산업은 생산액수가 1876억 달러 규모에 오르는 미국의 1%에 지나지 않는다.항공 산업을 30년간에 걸쳐 연구해 온 조・진스 한양대 기계공학부 교수는, 그 이유를 2개의 측면에서 설명했다.우선 한국은 정부내부에서 격차가 크고, 좌절을 반복하고 있다.조 교수는「국내에서도 1995년부터 여객기 생산계획을 세웠지만, 조립지를 어디에 두는지 등 작은 문제로부터 엔진 형식의 결정에 이르기까지 , 정부 부처내에서 반복해 의견 대립이 발생해, 진전이 없는」라고 말했다.김・하크본 한국 항공대교수는「시간이 지나는 것에 따라 기술의 차이가 퍼져, 결국, 한국의 독자 개발이 어려워지는」라고 지적했다.
조 교수는「자동차와 전자는 대량생산 제품이기 위해, 누구라도 따라 오고, 지금은 이제 한계에 이른」로 해「여객기는 산업구조의 고도화를 위해서도 반드시 도전하지 않으면 안 되는 영역」라고 강조했다.1997년의 통화 위기 직후, 대우 중공업・삼성 항공・현대 우주 항공의 항공기 제작을 떼어내, 정부가 지배하는 한국 항공 우주 산업(KAI)에 통합했던 것도 여객기 개발이 뒤떨어진 배경으로 지적된다.조 교수는「국내에서는 민간이 손을 잡아 당기고 있기 때문에, 주변국이 여객기를 몰 때까지 아무것도 할 수 없게 되고 있는 것이 현실」라고 이야기했다.일본은 미 우주 항공국(NASA)과 같은 역할을 하는 일본 우주 항공 개발 연구 기구(JAXA)의 적극적인 지원을 받아 민간기업이 투자하면서, 국산 여객기 시대를 열 수 있었다.
한국에서 우주 항공 산업이 정체하는 중, 일본은 고도의 기술력을 축적해, 로켓 발사 기술도 세계적인 레벨에 높였다.한국은 로켓 발사 능력이 없기 때문에, 2012년 5월에 아리랑 3호 홈런을 날릴 때 , 미츠비시중공업이 제작한 H2A 로켓을 이용해야 했다.
http://japanese.joins.com/article/209/193209.html
일본 기업, 제트 여객기로 승부
2014년 11월 26일 09시 28분
[ⓒ 중앙 일보/중앙 일보 일본어판]
MRJ90●좌석수：86－96●전체 길이：35.8미터●비행 거리：3330킬로
지난 달 18일, 아이치현 토요야마쵸에 있는 미츠비시중공업 코마키남 공장.비행기 조립장의 거대한 문이 열리면, 일본 최초의 제트 여객기「미츠비시 리저널 제트(MRJ)」가 모습을 나타냈다.일본의 항공 산업이 여객기의 개발에 착수하고 나서 50여년만에 고공에 이륙할 준비를 끝낸 순간이었다.비행기의 주변에는 전 일본 공수(ANA)・일본 항공(JAL)을 시작해 국내외의 항공 회사 관계자 500명 정도가 모였다.주문한 여객기의 양산 1호기를 확인하기 위해(때문에)다.벌써 국내외로부터 주문이 잇따라, 납품 계약이 체결된 MRJ는 400기를 넘었다.손익분기점을 웃도는 주문량이다.일본내의 항공 회사는 내년봄에 시험 비행이 끝나면, 준비 기간을 거치고, 2017년부터 MRJ를 본격 운항할 예정이다.미츠비시는 이것을 계기로 베트남・인도・인도네시아 등 아시아 시장에 주력 할 계획이다.2018년까지 판매를 1000기로 늘려, 2020년대에는 세계 소형기 시장의 50%를 차지한다고 하는 의욕을 보이고 있다.
자동차 기업의 혼다도 여객기 시장에 참가했다.부유층에 인기의 자가용 비즈니스 제트기의 양산을 시작했다.1986년부터 생산에 착수해, 약 30년 걸려 상업화에 성공했다.비즈니스 제트기의 수요가 많은 북미 시장에 힘을 쏟는 혼다는 7월 28일, 미국 위스콘신주에서 열린 항공 쇼로 비즈니스 제트 1호기를 공개했다.반응은 폭발적이었다.「엔진의 기술이라고 하면 혼다」라고 하는 만큼 기술이 인정되고 있는 동사는, 종래의 비즈니스 제트기에는 볼 수 없는 엔진 시스템을 도입했다.종래의 비즈니스 제트기는 엔진이 동체의 후방에 탑재되고 있다.그러나 혼다 제트는 엔진을 날개 위에 탑재했다.상식을 뒤집는 이러한 설계로, 기내의 공간을 20%넓게 했다.대형 골프 가방 6개가 들어가, 비즈니스 제트기에서는 드물고 세면식 화장실까지 설치되었다.
일본의 간판 제조 기업인 미츠비시와 혼다가 제트 여객기의 제조를 시작하는데는 이유가 있다.미츠비시, 혼다 모두 자동차를 생산하고 있지만, 이 산업은 경쟁이 격렬한 레드 대양이다.이 때문에 사업 다각화 레벨로 여객기의 제조로 새롭게 돌파구를 열고 있다.항공 산업은 한정된 수요를 위해서 신규 참가가 용이하지 않다.그러나 최근, 세계적으로 항공 수요가 증가해 장기에 걸쳐 여객기의 개발에 임해 온 일본 제조업이 힘을 발휘하고 있다.미 보잉사에 의하면, 금년부터 2033년까지의 20년간, 세계 여객기의 수요는 3만 6770기에 오른다고 한다.특히 일본 기업이 노리고 있는 지역내의 항공 수요는 폭발적으로 증가하고 있다.예를 들면, 중국은 경제가 성장하는 것에 따라 국내 항공 수요가 급증해, 향후 20년간에 여객기 6000기가 필요와 추정된다.같은 북미・유럽・중동 각지에서 지역내의 항공 수요가 증가하고 있다.
일본은 이러한 흐름안, 소형기의 생산을 통해서 항공 산업 진입의 토대를 굳혔다.MRJ는 미츠비시가 만든 지역내 제트기라고 하는 의미다.주로 아시아 시장을 노리고 있지만, 도쿄에서 대만이나 괌・사이판까지 비행할 수 있다.비행 거리가 3600킬로이기 위해, 대륙간을 날아다니는 것보다 지역내의 운항에 적절하고 있다.고도의 기술력이 필요한 대형기는 보잉이나 단거리용 여객기가 장악 하고 있는데 대해, 중소형기는 경쟁이 격렬한 분이다.소형기 시장에서는 대기업의 캐나다・본바르디아와 브라질・엔브라엘이 각축 하고 있다.이것들 경합 타사에서 20% 정도 개선된 연비를 전면에 내세우면 승산이 있다는 것이 미츠비시의 설명이다.MRJ는 현재, 코마키남 공장에서 매월 10기가 생산된다.주문이 증가하면 생산 시설을 증설하거나 공장을 추가로 건설할 계획이다.미츠비시는 게다가 100인승 이하의 소형기 시장에 정착하면, 200인승 중형기의 개발에도 도전한다고 하는 구상이다.아시아 시장에서 기술력이 인정되면, 세계 시장에 진출하는 것이다.
일본은 실제, 제2차 세계대전까지 전투기 등 각종 군용기를 양산하는 항공 선진국이었다.미츠비시도 비행기 제조의 경력이 길다.제2차 세계대전중에 카미카제 특공대를 실어 미 항공 모함에 돌진한 전투기「영전」를 만들었다.여객기에서는 후발 주자이지만, 기술력 자체는 길게 축적되고 있었다고 보여진다.조・진스 한양대 기계공학부 교수는「비행기 중(안)에서 제트기는 전투기와 가장 가까운 기술을 가지는」라고 설명했다.종전 후에는 미국의 통제를 받아 우주 항공 산업에 적극적으로 임할 수 없었다.이 때문에 제트기 대신에 1962년부터 터보프롭(제트＋프로펠라) 여객기 Y－11을 개발했지만, 경쟁력이 떨어지고 사업을 끝내지 않으면 안 되었다.
MRJ는 그리고 50여년만에 완성한 일본산 제트 여객기다.공백이 길었던 것 만큼 순조롭지 않았다.대형 항공기나 스텔스기에도 부품을 납품해 왔지만, 완성품을 만든다는 것은 다른 이야기였다.오미야 히데아키 미츠비시중공업 회장은 시험 제작기를 공개하는 장소에서, 「회사의 사활을 걸쳐 도전했지만, 역시 수많은 벽에 부딪히는 등, 고생해 결실 한」와 되돌아 보았다.
MRJ가 70－90인승 상업용 소형 여객기 시장의 성장을 노렸다고 하면, 혼다의 비즈니스 제트기는 6－7인승 자가용 비행기의 수요자를 타겟으로 하고 있다.북미에서는 분 단위로 움직이는 기업가에게 비즈니스 제트기가 인기다.전미 항공기 제조자 협회(GAMA)에 의하면, 작년의 세계 비즈니스 제트기 시장은 210억 달러( 약 20조원) 규모로, 전년대비 23%증가했다.이 중 반을 미국 시장이 차지하고 있다.리만손크의 영향으로 2009년 이후, 연간 170억-180억 달러 규모에 위축했지만, 2020년에는 또 340억 달러 시장으로 성장하면, 업계는 예측하고 있다.혼다 제트는 비즈니스 제트기 시장안에서도「경량 제트」또는「초경량 제트(VLJ)」로 불리는 컴팩트급에 속한다.7인승으로, 가격은 450만 달러다.미국에서는 법인 수요 뿐만이 아니라 부유층을 중심으로 개인 고객이 많다.소유자가 스스로 조종 하는 케이스도 많다.마이카와 같이「고성능, 저연비이고, 세련 되고 있는」라고 하는 이유로, 자동차와 같이 신기종에 대한 수요가 많다.
http://japanese.joins.com/article/201/193201.html
http://japanese.joins.com/article/202/193202.html
中国もジェット旅客機ＡＲＪ製造、韓国は…
2014年11月26日10時09分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
ＡＲＪ２１ ●座席数：７８－９５席●全長：３３．４メートル●飛行距離：３７００キロ
中国は日本を上回るペースで航空産業が発展している。爆発的に増える国内航空需要がその背景だ。中国航空機メーカーのＣＯＭＡＣは地域内の運航を狙ったジェット旅客機ＡＲＪの大量生産を始めた。最初の運航は四川省に本部を置く中国航空会社、成都航空となる予定だ。最近、１号機が引き渡され、商業運行を準備している。地方の航空会社が相次いで購入し、ＡＲＪ契約機数はすでに３００機にのぼる。まだ米連邦航空局（ＦＡＡ）の形式承認を受けていないが、中国は宇宙に往復宇宙船を打ち上げる自国の技術レベルなら安全性に問題はないというの立場だ。急増する格安航空会社（ＬＣＣ）需要もＡＲＪの成功に追い風となっている。
日本・中国が自国産旅客機時代を開いているが、韓国は航空機の後進国から抜け出せていない。韓国の航空産業は生産額が１８７６億ドル規模にのぼる米国の１％にすぎない。航空産業を３０年間にわたり研究してきたチョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は、その理由を２つの側面で説明した。まず韓国は政府内部で隔たりが大きく、挫折を繰り返している。チョ教授は「国内でも１９９５年から旅客機生産計画を立てたが、組み立て地をどこに置くのかなど小さな問題からエンジン形式の決定にいたるまで、政府部処内で繰り返し意見対立が発生し、進展がない」と述べた。キム・ハクボン韓国航空大教授は「時間が経つにつれて技術の差が広がり、結局、韓国の独自開発が難しくなる」と指摘した。
チョ教授は「自動車と電子は大量生産製品であるため、誰でもついてきて、今はもう限界に達した」とし「旅客機は産業構造の高度化のためにも必ず挑戦しなければいけない領域」と強調した。１９９７年の通貨危機直後、大宇重工業・サムスン航空・現代宇宙航空の航空機製作を切り離し、政府が支配する韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）に統合したのも旅客機開発が遅れた背景に指摘される。チョ教授は「国内では民間が手を引いているため、周辺国が旅客機を飛ばすまで何もできなくなっているのが現実」と話した。日本は米宇宙航空局（ＮＡＳＡ）のような役割をする日本宇宙航空開発研究機構（ＪＡＸＡ）の積極的な支援を受け、民間企業が投資しながら、国産旅客機時代を開くことができた。
韓国で宇宙航空産業が停滞する中、日本は高度な技術力を蓄積し、ロケット打ち上げ技術も世界的なレベルに高めた。韓国はロケット打ち上げ能力がないため、２０１２年５月にアリラン３号を打ち上げる際、三菱重工業が製作したＨ２Ａロケットを利用しなければならなかった。
http://japanese.joins.com/article/209/193209.html
日本企業、ジェット旅客機で勝負
2014年11月26日09時28分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
ＭＲＪ９０●座席数：８６－９６●全長：３５．８メートル●飛行距離：３３３０キロ
先月１８日、愛知県豊山町にある三菱重工業小牧南工場。飛行機組み立て場の巨大な扉が開くと、日本初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」が姿を現した。日本の航空産業が旅客機の開発に着手してから５０余年ぶりに高空へ離陸する準備を終えた瞬間だった。飛行機の周辺には全日本空輸（ＡＮＡ）・日本航空（ＪＡＬ）をはじめ、国内外の航空会社関係者５００人ほどが集まった。注文した旅客機の量産１号機を確認するためだ。すでに国内外から注文が相次ぎ、納品契約が締結されたＭＲＪは４００機を超えた。損益分岐点を上回る注文量だ。日本国内の航空会社は来年春に試験飛行が終われば、準備期間を経て、２０１７年からＭＲＪを本格運航する予定だ。三菱はこれを契機にベトナム・インド・インドネシアなどアジア市場に注力する計画だ。２０１８年までに販売を１０００機に増やし、２０２０年代には世界小型機市場の５０％を占めるという意欲を見せている。
自動車企業のホンダも旅客機市場に参入した。富裕層に人気の自家用ビジネスジェット機の量産を始めた。１９８６年から生産に着手し、約３０年かけて商業化に成功した。ビジネスジェット機の需要が多い北米市場に力を注ぐホンダは７月２８日、米ウィスコンシン州で開かれた航空ショーでビジネスジェット１号機を公開した。反応は爆発的だった。「エンジンの技術といえばホンダ」といわれるほど技術が認められている同社は、従来のビジネスジェット機には見られないエンジンシステムを導入した。従来のビジネスジェット機はエンジンが胴体の後方に搭載されている。しかしホンダジェットはエンジンを翼の上に搭載した。常識を覆すこうした設計で、機内の空間を２０％広くした。大型ゴルフバッグ６個が入り、ビジネスジェット機では珍しく水洗式トイレまで設置された。
日本の看板製造企業である三菱とホンダがジェット旅客機の製造を始めたのには理由がある。三菱、ホンダともに自動車を生産しているが、この産業は競争が激しいレッドオーシャンだ。このため事業多角化レベルで旅客機の製造で新たに突破口を開いている。航空産業は限られた需要のために新規参入が容易ではない。しかし最近、世界的に航空需要が増え、長期にわたり旅客機の開発に取り組んできた日本製造業が力を発揮している。米ボーイング社によると、今年から２０３３年までの２０年間、世界旅客機の需要は３万６７７０機にのぼるという。特に日本企業が狙っている地域内の航空需要は爆発的に増えている。例えば、中国は経済が成長するにつれて国内航空需要が急増し、今後２０年間に旅客機６０００機が必要と推定される。同じく北米・欧州・中東各地で地域内の航空需要が増えている。
日本はこうした流れの中、小型機の生産を通じて航空産業進入の土台を固めた。ＭＲＪは三菱が作った地域内ジェット機という意味だ。主にアジア市場を狙っているが、東京から台湾やグアム・サイパンまで飛行できる。飛行距離が３６００キロであるため、大陸間を飛び回るより地域内の運航に適している。高度な技術力が必要な大型機はボーイングやエアバスが掌握しているのに対し、中小型機は競争が激しい方だ。小型機市場では大手のカナダ・ボンバルディアとブラジル・エンブラエルが角逐している。これら競合他社より２０％ほど改善された燃費を前面に出せば勝算があるというのが三菱の説明だ。ＭＲＪは現在、小牧南工場で毎月１０機が生産される。注文が増えれば生産施設を増設したり、工場を追加で建設する計画だ。三菱はさらに１００人乗り以下の小型機市場に定着すれば、２００人乗り中型機の開発にも挑戦するという構想だ。アジア市場で技術力が認められれば、世界市場に進出するということだ。
日本は実際、第２次世界大戦まで戦闘機など各種軍用機を量産する航空先進国だった。三菱も飛行機製造の経歴が長い。第２次世界大戦中に神風特攻隊を乗せて米空母に突っ込んだ戦闘機「零戦」を作った。旅客機では後発走者だが、技術力自体は長く蓄積されていたとみられる。チョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は「飛行機の中でジェット機は戦闘機と最も近い技術を持つ」と説明した。終戦後には米国の統制を受け、宇宙航空産業に積極的に取り組めなかった。このためジェット機の代わりに１９６２年からターボプロップ（ジェット＋プロペラ）旅客機Ｙ－１１を開発したが、競争力が落ち、事業を終えなければならなかった。
ＭＲＪはそれから５０余年ぶりに完成した日本産ジェット旅客機だ。空白が長かっただけに順調ではなかった。大型航空機やステルス機にも部品を納品してきたが、完成品を作るというのは別の話だった。大宮英明三菱重工業会長は試作機を公開する場で、「会社の死活をかけて挑戦したが、やはり数多くの壁にぶつかるなど、苦労して結実した」と振り返った。
ＭＲＪが７０－９０人乗り商業用小型旅客機市場の成長を狙ったとすれば、ホンダのビジネスジェット機は６－７人乗り自家用飛行機の需要者をターゲットにしている。北米では分単位で動く企業家にビジネスジェット機が人気だ。全米航空機製造者協会（ＧＡＭＡ）によると、昨年の世界ビジネスジェット機市場は２１０億ドル（約２０兆ウォン）規模で、前年比２３％増えた。このうち半分を米国市場が占めている。リーマンショックの影響で２００９年以降、年間１７０億ー１８０億ドル規模に委縮したが、２０２０年にはまた３４０億ドル市場に成長すると、業界は予測している。ホンダジェットはビジネスジェット機市場の中でも「軽量ジェット」または「超軽量ジェット（ＶＬＪ）」と呼ばれるコンパクト級に属する。７人乗りで、価格は４５０万ドルだ。米国では法人需要だけでなく富裕層を中心に個人顧客が多い。所有者が自ら操縦するケースも多い。マイカーのように「高性能、低燃費であるうえ、洗練されている」という理由で、自動車のように新機種に対する需要が多い。
http://japanese.joins.com/article/201/193201.html
http://japanese.joins.com/article/202/193202.html