「준비서」로부터 읽어내는 중앙 신간선 6역의 프로필
2013년 9월 22일 (일) 10시 00분
시나가와역의 토카이도 신간선 홈.중앙 신간선의 도쿄도 터미널역은 이 아래에 건설된다.
JR토카이가 9월 18일에 공표한 중앙 신간선 제 1기 영업 구간(도쿄도~나고야시)의 환경 영향 평가(어세스먼트) 준비서에 의해, 동선의 상세한 루트와 역의 위치가 밝혀졌다.20일부터는 관계 지역에서의 준비서의 열람도 개시.착공을 향한 움직임이 본격화하고 있다.
환경 영향 평가법에 근거하는 환경 영향 조사의 수속은, 크게 나누어 제1 단계：배려서, 제2 단계：방법서, 제3 단계：준비서, 제4 단계：평가서, 제5 단계：보고서의 순서로 진행된다.각각의 단계에서 각 서류를 작성해 나라나 자치체등에서 의견을 요구하거나 주민용의 설명회등을 실시한다.
배려서와 방법서는, 환경보전상 어떠한 배려를 실시해 가는지, 어떠한 방법으로 조사를 실시할까 등이라고 한 「생각」을 집계한 것이며, 루트도 대범한 것 밖에 나타나지 않는다.이것에 대해서 준비서는 실제의 조사에 근거하는 것.철도 철도의 새 선로의 건설에 있어서의 환경 어세스에서는 많은 경우, 준비서의 단계에서 상세한 루트가 나타난다.
준비서로 나타난 중앙 신간선 각 역과 차량 기지의 개요는 이하와 같다.거리는 도쿄측의 기점으로부터의 거리(추정)를 찬`.
■도쿄도 터미널역(도쿄도 미나토구 코난)：약 0km
기점의 도쿄도 터미널역은, 시나가와역의 지하에 설치된다.동역에는 토카이도 신간선과 토카이도선, 요코스카선, 케힌 토호쿠선, 야마노테선이 노선 연장하고 있는 것 외에 동경도 경영 아사쿠사선이나 케이세이선을 개입시켜 하네다 공항~시나가와~나리타 공항간의 공항 액세스 수송을 실시하고 있는 도우큐선선도 노선 연장하고 있어 액세스의 편리성은 높다.
또, 우츠노미야·타카사키·죠반선~토카이도선의 직통화를 도모하는 토호쿠 종관선이 2014년도의 완성을 목표로 해 공사중이며, 동경도 경영 아사쿠사선루트를 도쿄역 경유로 합선 하는 도심 직결선의 건설 구상도 구체화하고 있어, 액세스의 새로운 개선을 기대할 수 있다.
한편, 도쿄역을 터미널로 하고 있는 토호쿠·죠에츠·호쿠리쿠 신간선 방면에서의 환승에 관해서는, 도쿄~시나가와간의 이동이 발생한다.개선책으로서는 토호쿠 신간선과 토카이도 신간선의 직통화등을 생각되지만, 현재 구체화를 향한 움직임은 볼 수 없다.
지하역의 구조물은, 시나가와역 코난구(동쪽) 측에 있는 토카이도 신간선 홈의 바로 밑에, 동신간선의 선로와 거의 같을 향해(남북 방향)로 건설.지상으로부터 약 40 m, 폭약 60 m의 3층 구조로 해, 최하층에 섬식 홈 2면과 선로 4선을 마련한다.구조물은 보도나 차도가 코난구 측에 약간 내다 붙이고 있지만, 재래선 홈이 있는 장소의 지하에는 내다 붙이지 않았다.
지하역의 건설에서는, 지상에서 지하로 향해 파 가는 산과들을 깎음 공법이 이용된다.도쿄도 터미널역의 경우, 바로 위에 있는 토카이도 신간선 시나가와역의 선로와 홈, 역건물을 가짜 받아 하면서 파 가게 되기 위해, 상당한 난공사가 될 것 같다.
기점의 도쿄도 터미널역은 시나가와역의 지하에 설치된다.
도쿄도 터미널역의 횡단면도.토카이도 신간선 홈의 거의 바로 밑에 건설된다.
■카나가와현역(카나가와현 사가미하라시 미도리구 하시모토)：약 38km
도쿄도 터미널역에서는 지하 터널에서 서쪽에 거의 일직선에 진행되어, 다음의 카나가와현역도 지하역이 된다.요코하마선과 사가미선, 게이오 사가미하라선이 노선 연장하고 있는 하시모토역의 약간 남쪽의 지하에 설치되어 각선과의 연락이 도모해진다.현립고교(아이하라 고등학교)아래에 건설하기 위해(때문에), 카나가와현은 동교의 이전을 생각하고 있다.
지하역의 구조물은 지상으로부터 약 30 m, 폭약 50 m의 3층 구조로 해, 최하층에는 섬식 홈 2면과 선로 4선이 설치된다.도쿄도 터미널역에 비해 홈이 좁아진다.
카나가와현역은 하시모토역의 약간 남쪽의 지하에 설치된다.지상의 고등학교는 이전하게 된다.
카나가와현역의 횡단면도.제1기 영업 구간의 나카마역으로서는 유일한 지하역이 된다.
■관동 차량 기지(카나가와현 사가미하라시 미도리구 둥지)
도쿄도 터미널역으로부터 계속 되어 온 지하 터널은, 카나가와현역으로부터 약 4 km처의 사가미가와를 건너는 부분에서 중단된다.그러나, 그 앞도 산악 터널이 연속하기 위해, 차창은 거의 기대할 수 없다.
사가미가와 교량의 끝에 있는 터널내(도쿄도 터미널역으로부터 약 47 km, 사가미하라시 미도리구꼬치 카와데장소에서 북쪽에 약 1 km)에서, 관동 차량 기지에 성장하는 회송선(연장 약 4 km)이 분기 한다.회송선은 미나미니시카타향에 진행되어, 둥지 지구를 흐르는 곶천의 북서 측에 관동 차량 기지가 건설된다.부지면적은 약 50 ha가 상정되고 있다.
카나가와현역으로부터 약 8 km처의 터널내에서 회송선이 분기 해, 관동 차량 기지까지 성장한다.
■야마나시현역(야마나시현 코우후시 오츠쵸)：약 110km
터널이 연속하는 구간은 야마나시 리니어 실험선을 전용하는 부분의 종단부 부근에서 끝나, 그 앞은 코후 분지를 고가다리에서 횡단한다.고가다리에는 방음벽이나 방음 방재 푸드가 설치되게 되어 있어 여기도 차창은 별로 기대할 수 있을 것으로 않다.
이 고가 구간의 도중 , 코후 형무소와 코후 남부 공업단지에 끼워진 전원 지대에 야마나시현역이 설치된다.지상으로부터의 높이 약 20 m, 최대폭약 50 m의 고가역에서, 최상층에 섬식 홈 2면과 선로 4선을 마련한다.
기설의 철도 노선과의 연락은 생각되지 않았다.동역으로부터 약 3 km처에서 미노부선의 코이카와역(츄우오시)과 교차하지만, 여기에는 중앙 신간선의 역은 설치되지 않는다.JR토카이는 「현지 자치체에 대해서는, 해당 개소에의 역 설치를 전제로서 주로 도로 교통을 중심으로 한 액세스 강화가 검토되고 있다」일을 역 위치의 결정 이유의 하나로서 들고 있어 실제로 코우후시가 코후역~야마나시현역간을 묶는 버스 고속 수송 시스템(BRT)의 도입을 구상하고 있다.
야마나시현역은 코우후시의 남부에 건설.그 앞으로 미노부선코이카와역과 교차하지만, 양선의 연락은 도모해지지 않다.
야마나시현역의 횡단면도.푸드 첨부의 고가역이 된다.
■나가노현역(나가노현 이다시 카미사토이누마)：약 180km
코후 분지를 빠지면, 이번은 중앙 구조선이 달리는 아카이시산맥(남알프스) 중남부를 산악 터널에서 관통한다.전체 길이 약 25 km의 장대터널도 건설된다.덧붙여 야마나시현에서 나가노현에 이동하는 동안에 시즈오카현도 빠져 나가지만, 인가가 없는 험한 산악 지대를 터널에서 통과할 뿐.물론 「시즈오카현역」은 설치되지 않는다.
나가노현에 들어가고 남알프스를 빠지면, 텐류우강 가에 남북으로 성장하는 이나골짜기의 고가 구간이 되어, 도중에 나가노현역이 설치된다.텐류우강의 서쪽 평지부, 파틴코다이남 이이다점의 약간 서쪽으로 폭약 50 m, 섬식 홈 2면 4선의 고가역을 설치한다.지형이 완만한 구배가 되어 있기 위해, 지상으로부터의 높이는0~약 15 m로 되어 있다.
이 역도 야마나시현역과 같이, 기설의 철도역과의 연락이 없다.단지, 역의 바로 서쪽으로 터널에 들어가고 나서 이이다선의 선로(이나 카미사토~모토젠코지간의 거의 중간)아래를 빠져 나가기 위해, 연락역이 정비되게 될지도 모른다.JR토카이도, 현지로부터의 요망이 있으면 청원역(자치체등의 요망에 근거해, 자치체등이 건설비를 부담해 설치하는 역)으로서 건설 하는 것을 검토할 의향을 나타내고 있다.
나가노현역은 이이다선과의 교차부의 앞에 설치된다.이이다선에 중앙 신간선 연락용의 신역을 정비하는 일도 생각되고 있다.
나가노현역의 횡단면도.기본적인 구조는 야마나시현역과 거의 같다.
■기후현역·중부 차량 기지(기후현 나카츠가와시 센담바야시)：약 220km
나가노현역에서는 기소 산맥을 관철하는 터널이 연속하는 구간이 되어, 기소가와를 건너는 제1 기소가와 교량의 앞으로 중앙본선과 교차한다.
여기에서 앞은 중앙본선으로부터 북서 측에수km떨어진 곳을 미나미니시카타향에 진행되는 모습이 되지만, 미내사카모토역의 나고야분은 중앙본선에 인접한 고가다리 구간이 되어, 동역의 약간 북서 측에 기후현역이 설치된다.미내사카모토역과 일체화시켜 중앙본선과의 연락이 도모해지게 될 것이다.
덧붙여 기후현역에서 동쪽에 약 1 km의 곳에 중부 차량 기지가 설치된다.다만, 차량 기지로 연결되는 회송선은 기후현역의 동쪽(도쿄분)은 아니고 서쪽(나고야분)으로 분기점을 설치.여기에서 기후현역의 윗쪽을 대로, 차량 기지로 향하는 모습이 된다.
이 때문에, 기후현역의 구조도 다른 고가역과 약간 달라, 지상으로부터 높이 약 20~30 m의 3층 구조의 고가 구조물을 건설.3층 부분에 섬식 홈 2면과 4선을 선로를 설치해, 한층 더 위의 옥상층에 회송선 2선을 통하는 형태가 된다.
중부 차량 기지의 부지면적은 약 65 ha가 상정되고 있어 공장 기능도 설치된다.
■나고야시 터미널역：약 286km
중앙 신간선은 토카이 환상 자동차도와의 교차부(기후현 카니시)로부터 나고야시 터미널역까지 1개의 지하 터널이 된다.
종점의 나고야시 터미널역은, 나고야역의 약간 북측으로 동서 방향으로 설치.도쿄도 터미널역과 달리, 토카이도 신간선의 홈과 교차하는 형태의 지하역이 된다.지상으로부터 약 30 m의 지하에 3층 구조, 폭약 60 m의 지하 구조물을 마련해 최하층에 섬식 홈 2면, 선로 4개를 마련한다.여기도 도쿄도 터미널역과 같이, 대규모인 공사가 될 것 같다.
이 역에서는 토카이도 신간선이나 토카이도선, 명철선, 킨테츠선, 나고야시영 지하철등과의 연락이 도모해진다.당면은 도쿄~오사카간의 환승 지점이 되는 만큼, 중앙 신간선 홈과 토카이도 신간선 홈의 환승 루트를 어떠한 형태로 정비할지가 주목점의 하나가 될 것이다.
덧붙여 중앙 신간선의 제1기 영업 구간으로서는 나고야시 터미널역이 종점이지만, 그 앞도 약 3 km(정도)만큼 지하 터널에서 선로를 늘려, 나고야시영 지하철 히가시야마선의 나카무라 공원역 부근이 선로의 종점이 된다.준비서에서는 「이상시등에 있어서의 수송의 탄력진`를 확보하기 위한 인상선」이라고 하고 있지만, 장래적으로는 제2기 구간이 되는 나고야시~오사카시간의 선로의 일부가 된다고 생각된다.
환경 영향 평가법에 근거할 준비서의 열람 기간은 10월 21일까지.이것과 병행해 관계 각지역에서 설명회가 개최된다.또, 준비서에 대한 환경보전의 견지로부터의 의견서의 제출도 11월 5일까지 받아들인다.
《초정요시카즈》
JR토카이, 리니어 신간선의 환경 어세스 준비서를 공표…상세한 루트가 분명하게
2013년 9월 18일 (수) 18시 50분
JR토카이는 9월 18일, 도쿄도와 오사카시를 초전도 자기 부상식 철도(리니어 모터카)로 묶는 중앙 신간선에 대해서, 제1기 구간의 도쿄도~나고야시간(2027년 개업 예정)의 환경 영향 평가 준비서를 공표했다.제1기 구간의 상세한 예정 루트나 역의 위치등이 밝혀졌다.
준비서에 의하면, 제1기 구간의 전체 길이는 야마나시 리니어 실험선 42.8 km를 포함한 286 km로, 이 중 246 km는 터널.선내에는 도쿄도 터미널, 카나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현, 나고야시 터미널의 6역을 설치한다.도쿄도 터미널과 카나가와현, 나고야시 터미널의 3역은 지하역, 그 이외의 3역은 지상역으로 한다.
이 외 , 카나가와현 사가미하라시 미도리구 둥지 부근에 약 50 ha의 관동 차량 기지, 기후현 나카츠가와시 센담바야시 부근에 약 65 ha의 중부 차량 기지를 각각 설치.이 중 중부 차량 기지는 공장 기능도 마련한다.변전소는 10개소, 보수 기지는 8개소에 설치한다.또, 도시지역의 터널에서는 수도권에 9개소, 중부권에 4개소의 비상구를 마련한다.
기점의 도쿄도 터미널역은, 시나가와역(도쿄도 미나토구)의 토카이도 신간선 홈의 바로 밑에 신간선의 선로와 병행하는 형태로 설치.지상으로부터 약 40 m의 지하에 폭약 60 m의 지하역을 구축한다.도쿄도 터미널역에서는 터널에서 남쪽으로 나아가지만, 곧바로 오른쪽으로 커브해 서남서~서쪽으로 진로를 바꾸어 JR하시모토역(사가미하라시 미도리구) 부근의 지하에 카나가와현역을 마련한다.
카나가와현역에서 앞도 당분간 터널이 되어, 츠쿠이호수 시로야마댐의 동남동측에서 지상에 나오고 사가미가와를 건넌다.사가미가와의 앞은 다시 터널이 연속하는 구간이 되지만, 츠쿠이호수의 남쪽 근처에서 회송선이 분기 해, 분기점에서 남서측 약 4 km의 지점에 관동 차량 기지가 설치된다.
카나가와현경계를 넘고 야마나시현에 들어갔더니, 현재의 야마나시 리니어 실험선에 접속한다.여기에서는 실험선의 선로를 전용하는 형태로 터널이 연속하는 구간으로 나아간다.실험선의 종점부에서는 코후 분지를 고가다리로 나아가, 도중에 야마나시현역(코우후시 오츠쵸 부근)이 설치된다.미노부선과는 야마나시현역으로부터 약 3 km처의 코이카와역 부근에서 교차한다.
코이카와역 부근에서 왼쪽에 완만한 커브를 그려 진로를 남서로 바꾸지만, 후지카와쵸 사이쇼우지 부근에서 터널로 들어가, 오른쪽으로 커브해 진로를 다시 서쪽으로 바꾼다.여기에서는 아카이시산맥(남알프스) 중남부를 관철하는 장대터널이 연속하는 구간이 된다.도중 , 시즈오카현내의 산악 지대(시즈오카시규구)를 지나지만, 역은 설치되지 않는다.
시즈오카현에서 나가노현으로 들어간 후도 터널이 계속 되지만, 텐류우강 교량과 그 전후의 구간은 지상에 나와 고가다리에.텐류우강을 건너 이이다선이나 카미사토~모토젠코지간의 거의 중간 부근에서 동선과 교차해, 그 손전에 나가노현역(이다시 카미사토이누마 부근)이 설치된다.
이이다선과의 교차부에서는 다시 터널에 들어가, 중앙 자동차도 에나산터널 북측의 약 5~10 km를 서쪽으로 나아가, 나가노현과 기후현의 현 경계 부근으로부터 진로를 약간 남서？`노 바꾼다.기소가와와의 교차부 부근은 지상에 나오고, 중앙본선 사카시타~오치아이천간의 선로와 교차.중앙본선의 북동측을 미나미니시카타향에 터널로 나아간다.미내사카모토역 부근에서는 지상에 나오고, 동역의 나고야분으로 중앙본선의 선로와 당분간 보통주.이 근처에 기후현역(나카츠가와시 센담바야시 부근)이 설치되어 동역의 도쿄분에게 중부 차량 기지가 설치된다.
기후현역의 앞으로 중앙본선과 교차해 동선의 남쪽을 달리지만, 곧바로 북측으로 돌아오고 터널로 나아가, 다이타센과의 교차부(네모토~희간)도 터널이 된다.이 근처로부터 진로가 미나미니시카타향으로 바뀌어 아이치현내에 들어가, 동현내는 전구간이 지하가 된다.
중앙본선 진료역의 나고야분이나 카츠카와역의 남쪽, 나고야시영 지하철 카미이다 선상 이이다역 부근등을 거쳐 나고야성 남쪽의 관청가를 지하 터널로 나아가, 나고야역(나고야시 나카무라구) 오사카분의 지하에 제1기 구간의 종점이 되는 나고야시 터미널역을 설치한다.지상 약 30 m, 폭약 60 m의 지하역에서, 토카이도 신간선과는 직각에 교차하는 형태가 된다.
나고야시 터미널역에서 앞도 약간 이번 환경 어세스 수속의 범위에 들어가 있어 동역으로부터 그대로 미나미니시카타향에 진행되어, 타이코우토리에 합류한 근처에서 타이코우토리의 바로 밑을 서진.나고야시영 지하철 히가시야마선나카무라 공원역 부근이 제1기 구간의 선로의 종점이 된다.
상세한 루트가 확정한 것으로, 중앙 신간선의 건설 계획은 크게 전진했다.향후는 전국 신간선 철도정비법에 근거하는 공사 실시 계획의 신청이나 인가, 용지 매수등의 수속을 진행시켜 2014년도부터의 착공을 목표로 한다.
《초정요시카즈》
도시지역의 터널에 설치되는 비상구의 단면도.도시지역은 대심도 지하를 장대터널에서 지나기 위해, 약 5 km 간격으로 비상구가 정비된다.
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몇조엔이나 걸어 몇백 km도 끝없이 터널을 파고,
몇 년 정도 사용할 수 있겠지.
( ′·ω·)
(덤)
한편, 그 당시 반도에서는…,
반도의 남단에서도 궤간을 펼쳐 로조조르면 어때？
( ′·ω·) p
러.조 연결 철도가 정식 개통 개수 종료, 물류 활성화에
2013.9.22 18:58
러시아 극동 연해 지방의 하산과 북한 북동부의 경제 특구, 라처의 나진항을 묶는 철도(전체 길이 약 54킬로)가 22일, 대규모 개수 공사를 끝내 정식으로 개통해, 러시아
옆열차의 직통이 가능하게 되었다.보도진등을 실은 특별 열차가 하산역에서 나진역으로 향해 출발.오후에 라처에서 기념식전을 했다.
동구간은 소련 시대부터 열차의 왕래는 있었지만, 양국의 선로의 폭이 다르기 위해 국경 지대에서 차체를 지탱하는 부분을 교환할 필요가 있어, 국제적인 물류망에는 짜넣어지지 않았었다.
북한측에는 경제 특구의 개발 촉진, 러시아측에는, 장래적으로 한반도를 종단 하는 철도와 연결하는 것으로, 시베리아 철도의 활성화에 연결하는 기대가 있다.
러시아와 북한은 2001년 8월, 푸친 대통령과 김정일 총서기가 서명한 「모스크바 선언」으로 철도의 연결을 확인.08년에 러시아측의 폭에 맞춘 선로를 새롭게 까는 등의 개수 공사를 시작했다.(공동)
「準備書」から読み取る中央新幹線6駅のプロフィール
2013年9月22日(日) 10時00分
旧試験車のMLX01で走行試験が行われていた頃の山梨リニア実験線。線路施設はほぼそのまま中央新幹線に転用される。
品川駅の東海道新幹線ホーム。中央新幹線の東京都ターミナル駅はこの下に建設される。
JR東海が9月18日に公表した中央新幹線第1期営業区間（東京都～名古屋市）の環境影響評価（アセスメント）準備書により、同線の詳細なルートと駅の位置が明らかになった。20日からは関係地域での準備書の縦覧も開始。着工に向けた動きが本格化している。
環境影響評価法に基づく環境アセスメントの手続きは、大きく分けて第1段階：配慮書、第2段階：方法書、第3段階：準備書、第4段階：評価書、第5段階：報告書の順で進められる。それぞれの段階で各書類を作成して国や自治体などから意見を求めたり、住民向けの説明会などを実施する。
配慮書と方法書は、環境保全上どのような配慮を行っていくか、どのような方法で調査を行うかなどといった「考え方」をまとめたものであり、ルートも大まかなものしか示されない。これに対して準備書は実際の調査に基づくもの。鉄道新線の建設における環境アセスでは多くの場合、準備書の段階で詳細なルートが示される。
準備書で示された中央新幹線各駅と車両基地の概要は以下の通り。距離は東京側の起点からの距離（推定）を示す。
■東京都ターミナル駅（東京都港区港南）：約0km
起点の東京都ターミナル駅は、品川駅の地下に設けられる。同駅には東海道新幹線と東海道線、横須賀線、京浜東北線、山手線が乗り入れているほか、都営浅草線や京成線を介して羽田空港～品川～成田空港間の空港アクセス輸送を行っている京急線も乗り入れており、アクセスの利便性は高い。
また、宇都宮・高崎・常磐線～東海道線の直通化を図る東北縦貫線が2014年度の完成を目指して工事中であり、都営浅草線ルートを東京駅経由で短絡する都心直結線の建設構想も具体化しつつあり、アクセスのさらなる改善が期待できる。
一方、東京駅をターミナルとしている東北・上越・北陸新幹線方面からの乗り換えに関しては、東京～品川間の移動が発生する。改善策としては東北新幹線と東海道新幹線の直通化などが考えられるが、今のところ具体化に向けた動きは見られない。
地下駅の構造物は、品川駅港南口（東）側にある東海道新幹線ホームの真下に、同新幹線の線路とほぼ同じ向き（南北方向）で建設。地上から約40m、幅約60mの3層構造とし、最下層に島式ホーム2面と線路4線を設ける。構造物は歩道や車道がある港南口側にやや張り出しているが、在来線ホームがある場所の地下には張り出していない。
地下駅の建設では、地上から地下に向かって掘り進む開削工法が用いられる。東京都ターミナル駅の場合、真上にある東海道新幹線品川駅の線路とホーム、駅ビルを仮受けしながら掘り進むことになるため、相当な難工事になりそうだ。
起点の東京都ターミナル駅は品川駅の地下に設置される。
東京都ターミナル駅の横断面図。東海道新幹線ホームのほぼ真下に建設される。
■神奈川県駅（神奈川県相模原市緑区橋本）：約38km
東京都ターミナル駅からは地下トンネルで西へほぼ一直線に進み、次の神奈川県駅も地下駅となる。横浜線と相模線、京王相模原線が乗り入れている橋本駅のやや南側の地下に設置され、各線との連絡が図られる。県立高校（相原高等学校）の下に建設するため、神奈川県は同校の移転を考えている。
地下駅の構造物は地上から約30m、幅約50mの3層構造とし、最下層には島式ホーム2面と線路4線が設置される。東京都ターミナル駅に比べホームが狭くなる。
神奈川県駅は橋本駅のやや南側の地下に設けられる。地上の高校は移転することになる。
神奈川県駅の横断面図。第1期営業区間の中間駅としては唯一の地下駅となる。
■関東車両基地（神奈川県相模原市緑区鳥屋）
東京都ターミナル駅から続いてきた地下トンネルは、神奈川県駅から約4km先の相模川を渡る部分で途切れる。しかし、その先も山岳トンネルが連続するため、車窓はほぼ期待できない。
相模川橋りょうの先にあるトンネル内（東京都ターミナル駅から約47km、相模原市緑区串川出張所から北へ約1km）で、関東車両基地に伸びる回送線（延長約4km）が分岐する。回送線は南西方向に進み、鳥屋地区を流れる串川の北西側に関東車両基地が建設される。敷地面積は約50haが想定されている。
神奈川県駅から約8km先のトンネル内で回送線が分岐し、関東車両基地まで伸びる。
■山梨県駅（山梨県甲府市大津町）：約110km
トンネルが連続する区間は山梨リニア実験線を転用する部分の終端部付近で終わり、その先は甲府盆地を高架橋で横断する。高架橋には防音壁や防音防災フードが設置されることになっており、ここも車窓はあまり期待できそうにない。
この高架区間の途中、甲府刑務所と甲府南部工業団地に挟まれた田園地帯に山梨県駅が設置される。地上からの高さ約20m、最大幅約50mの高架駅で、最上階に島式ホーム2面と線路4線を設ける。
既設の鉄道路線との連絡は考えられていない。同駅から約3km先で身延線の小井川駅（中央市）と交差するが、ここには中央新幹線の駅は設置されない。JR東海は「地元自治体においては、当該箇所への駅設置を前提として、主に道路交通を中心としたアクセス強化が検討されている」ことを駅位置の決定理由の一つとして挙げており、実際に甲府市が甲府駅～山梨県駅間を結ぶバス高速輸送システム（BRT）の導入を構想している。
山梨県駅は甲府市の南部に建設。その先で身延線小井川駅と交差するものの、両線の連絡は図られない。
山梨県駅の横断面図。フード付きの高架駅となる。
■長野県駅（長野県飯田市上郷飯沼）：約180km
甲府盆地を抜けると、今度は中央構造線が走る赤石山脈（南アルプス）中南部を山岳トンネルで突き抜ける。全長約25kmの長大トンネルも建設される。なお、山梨県から長野県へ移動する間に静岡県も通り抜けるが、人家のない険しい山岳地帯をトンネルで通過するだけ。もちろん「静岡県駅」は設置されない。
長野県に入って南アルプスを抜ければ、天竜川沿いに南北に伸びる伊那谷の高架区間となり、途中に長野県駅が設けられる。天竜川の西側平地部、パチンコダイナム飯田店のやや西側に幅約50m、島式ホーム2面4線の高架駅を設置する。地形がなだらかな勾配になっているため、地上からの高さは0～約15mとされている。
この駅も山梨県駅と同様、既設の鉄道駅との連絡がない。ただ、駅のすぐ西側でトンネルに入ってから飯田線の線路（伊那上郷～元善光寺間のほぼ中間）の下をくぐるため、連絡駅が整備されることになるかもしれない。JR東海も、地元からの要望があれば請願駅（自治体などの要望に基づき、自治体などが建設費を負担して設置する駅）として建設することを検討する意向を示している。
長野県駅は飯田線との交差部の手前に設けられる。飯田線に中央新幹線連絡用の新駅を整備することも考えられている。
長野県駅の横断面図。基本的な構造は山梨県駅とほぼ同じだ。
■岐阜県駅・中部車両基地（岐阜県中津川市千旦林）：約220km
長野県駅からは木曽山脈を貫くトンネルが連続する区間となり、木曽川を渡る第1木曽川橋りょうの先で中央本線と交差する。
ここから先は中央本線から北西側に数km離れたところを南西方向に進む格好となるが、美乃坂本駅の名古屋方は中央本線に隣接した高架橋区間となり、同駅のやや北西側に岐阜県駅が設置される。美乃坂本駅と一体化させて中央本線との連絡が図られることになるだろう。
なお、岐阜県駅から東へ約1kmのところに中部車両基地が設置される。ただし、車両基地につながる回送線は岐阜県駅の東側（東京方）ではなく西側（名古屋方）に分岐点を設置。ここから岐阜県駅の上方を通り、車両基地に向かう格好となる。
このため、岐阜県駅の構造も他の高架駅とやや異なり、地上から高さ約20～30mの3層構造の高架構造物を建設。3階部分に島式ホーム2面と4線を線路を設置し、さらに上の屋上階に回送線2線を通す形となる。
中部車両基地の敷地面積は約65haが想定されており、工場機能も設けられる。
岐阜県駅は中央本線美乃坂本駅の近くに設置される。近くに中部車両基地も建設される。
岐阜県駅の横断面図。旅客用ホームと車両基地につながる回送線の2層構造となる。
■名古屋市ターミナル駅：約286km
中央新幹線は東海環状自動車道との交差部（岐阜県可児市）から名古屋市ターミナル駅まで1本の地下トンネルとなる。
終点の名古屋市ターミナル駅は、名古屋駅のやや北側に東西方向で設置。東京都ターミナル駅と異なり、東海道新幹線のホームと交差する形の地下駅となる。地上から約30mの地下に3層構造、幅約60mの地下構造物を設け、最下層に島式ホーム2面、線路4本を設ける。ここも東京都ターミナル駅と同様、大がかりな工事となりそうだ。
この駅では東海道新幹線や東海道線、名鉄線、近鉄線、名古屋市営地下鉄などとの連絡が図られる。当面は東京～大阪間の乗換地点となるだけに、中央新幹線ホームと東海道新幹線ホームの乗換ルートをどのような形で整備するかが注目点の一つになるだろう。
なお、中央新幹線の第1期営業区間としては名古屋市ターミナル駅が終点だが、その先も約3kmほど地下トンネルで線路を伸ばし、名古屋市営地下鉄東山線の中村公園駅付近が線路の終点となる。準備書では「異常時等における輸送の弾力性を確保するための引上線」としているが、将来的には第2期区間となる名古屋市～大阪市間の線路の一部になると思われる。
名古屋市ターミナル駅は名古屋駅の地下に設置。その先も異常時等への対応を考慮した引上線が伸びる。
名古屋市ターミナル駅の横断面図。東海道新幹線と交差する形で設けられる。
環境影響評価法に基づく準備書の縦覧期間は10月21日まで。これと並行して関係各地域で説明会が開催される。また、準備書に対する環境保全の見地からの意見書の提出も11月5日まで受け付ける。
《草町義和》
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JR東海、リニア新幹線の環境アセス準備書を公表…詳細なルートが明らかに
2013年9月18日(水) 18時50分
山梨リニア実験線で走行試験を行っている試験車両のL0系。実験線は中央新幹線の線路に転用される。
JR東海は9月18日、東京都と大阪市を超電導磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）で結ぶ中央新幹線について、第1期区間の東京都～名古屋市間（2027年開業予定）の環境影響評価準備書を公表した。第1期区間の詳細な予定ルートや駅の位置などが明らかにされた。
準備書によると、第1期区間の全長は山梨リニア実験線42.8kmを含む286kmで、このうち246kmはトンネル。線内には東京都ターミナル、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、名古屋市ターミナルの6駅を設置する。東京都ターミナルと神奈川県、名古屋市ターミナルの3駅は地下駅、それ以外の3駅は地上駅とする。
このほか、神奈川県相模原市緑区鳥屋付近に約50haの関東車両基地、岐阜県中津川市千旦林付近に約65haの中部車両基地をそれぞれ設置。このうち中部車両基地は工場機能も設ける。変電所は10カ所、保守基地は8カ所に設置する。また、都市部のトンネルでは首都圏に9カ所、中部圏に4カ所の非常口を設ける。
起点の東京都ターミナル駅は、品川駅（東京都港区）の東海道新幹線ホームの真下に新幹線の線路と並行する形で設置。地上から約40mの地下に幅約60mの地下駅を構築する。東京都ターミナル駅からはトンネルで南に進むが、すぐに右にカーブして西南西～西に進路を変え、JR橋本駅（相模原市緑区）付近の地下に神奈川県駅を設ける。
神奈川県駅から先もしばらくトンネルとなり、津久井湖城山ダムの東南東側で地上に出て相模川を渡る。相模川の先は再びトンネルが連続する区間となるが、津久井湖の南側あたりで回送線が分岐し、分岐点から南西側約4kmの地点に関東車両基地が設けられる。
神奈川県境を越えて山梨県に入ったところで、現在の山梨リニア実験線に接続する。ここからは実験線の線路を転用する形でトンネルが連続する区間を進む。実験線の終点部からは甲府盆地を高架橋で進み、途中に山梨県駅（甲府市大津町付近）が設けられる。身延線とは山梨県駅から約3km先の小井川駅付近で交差する。
小井川駅付近から左へ緩やかなカーブを描いて進路を南西に変えるが、富士川町最勝寺付近からトンネルに入り、右にカーブして進路を再び西に変える。ここからは赤石山脈（南アルプス）中南部を貫く長大トンネルが連続する区間となる。途中、静岡県内の山岳地帯（静岡市葵区）を通るが、駅は設置されない。
静岡県から長野県に入った後もトンネルが続くが、天竜川橋りょうとその前後の区間は地上に出て高架橋に。天竜川を渡って飯田線伊那上郷～元善光寺間のほぼ中間付近で同線と交差し、その手前に長野県駅（飯田市上郷飯沼付近）が設置される。
飯田線との交差部からは再びトンネルに入り、中央自動車道恵那山トンネル北側の約5～10kmを西へ進み、長野県と岐阜県の県境付近から進路をやや南西に変える。木曽川との交差部付近は地上に出て、中央本線坂下～落合川間の線路と交差。中央本線の北東側を南西方向にトンネルで進む。美乃坂本駅付近では地上に出て、同駅の名古屋方で中央本線の線路としばらく並走。このあたりに岐阜県駅（中津川市千旦林付近）が設置され、同駅の東京方に中部車両基地が設けられる。
岐阜県駅の先で中央本線と交差して同線の南側を走るが、すぐに北側に戻ってトンネルで進み、太多線との交差部（根本～姫間）もトンネルとなる。このあたりから進路が南西方向に変わって愛知県内に入り、同県内は全区間が地下となる。
中央本線神領駅の名古屋方や勝川駅の南側、名古屋市営地下鉄上飯田線上飯田駅付近などを経て名古屋城南側の官庁街を地下トンネルで進み、名古屋駅（名古屋市中村区）大阪方の地下に第1期区間の終点となる名古屋市ターミナル駅を設置する。地上約30m、幅約60mの地下駅で、東海道新幹線とは直角に交差する形となる。
名古屋市ターミナル駅から先も少しだけ今回の環境アセス手続きの範囲に入っており、同駅からそのまま南西方向に進み、太閤通りに合流したあたりで太閤通りの真下を西進。名古屋市営地下鉄東山線中村公園駅付近が第1期区間の線路の終点となる。
詳細なルートが確定したことで、中央新幹線の建設計画は大きく前進した。今後は全国新幹線鉄道整備法に基づく工事実施計画の申請や認可、用地買収などの手続きを進め、2014年度からの着工を目指す。
《草町義和》
高架橋の標準的な断面図。桁式（左）のほか「新形式」の高架橋（右）も採用する。場所によってはフードで高架橋を覆い、騒音対策を強化する。
トンネルの標準的な断面図。都市部では円形トンネルが採用される。都市部のトンネルに設けられる非常口の断面図。都市部は大深度地下を長大トンネルで通るため、約5kmおきに非常口が整備される。
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何兆円も掛けて何百kmも延々とトンネルを掘って、
何年くらい使えるんだろうね。
（ ´･ω･）
（おまけ）
一方、そのころ半島では…、
半島の南端でも軌間を広げて露助におねだりしたらどうだい？
（ ´･ω･）p
露朝連結鉄道が正式開通 改修終了、物流活性化へ
2013.9.22 18:58
ロシア極東沿海地方のハサンと北朝鮮北東部の経済特区、羅先の羅津港を結ぶ鉄道（全長約５４キロ）が２２日、大規模な改修工事を終え正式に開通し、ロシア 側列車の直通が可能になった。報道陣らを乗せた特別列車がハサン駅から羅津駅に向け出発。午後に羅先で記念式典が行われた。
同区間はソ連時代から列車の往来はあったが、両国の線路の幅が異なるため国境地帯で台車を交換する必要があり、国際的な物流網には組み込まれていなかった。
北朝鮮側には経済特区の開発促進、ロシア側には、将来的に朝鮮半島を縦断する鉄道と連結することで、シベリア鉄道の活性化につなげる思惑がある。
ロシアと北朝鮮は２００１年８月、プーチン大統領と金正日総書記が署名した「モスクワ宣言」で鉄道の連結を確認。０８年にロシア側の幅に合わせた線路を新たに敷くなどの改修工事を始めた。（共同）