롱 레일을 옮기는, 치키 5500형
무더위의 철도 선로 비틀림등의 안전 비상 2012.08.08(22:10) 이 해연 기자
http://news.kbs.co.kr/economic/2012/08/08/2516601.html
<안카먼트 >
무더위가 계속 되어, 철도의 운행에도 적신호가 점등하고 있습니다.
고온을 위해서 선로가 비틀어졌을지도 모르기 때문에 KTX가 서행 운전을 하고 있어,
선로를 차게 하기 위한 살수도 행해지고 있습니다. 이 해연 기자가 현장을 취재했습니다.
<리포트 >
무더위안, 열차의 선로가 불 타도록(듯이) 타오릅니다. 선로의 온도를 측정하면 52도,
주변 대기보다 16도 이상 높습니다. 올여름, 전국에서 선로의 온도가 55도 이상을 넘었을 경우는 28회.
작년의 2배 이상 있습니다. 문제는, 선로의 변형이 생기고 위험이 있다고 하는 것입니다.
<인터뷰>킴만쵸르(한국 철도 기술 연구원 박사)：
「온도가 오르도록(듯이) 하면, 내부에 응력이 축적되어 이것이 선로의 취약한 부분에서 변형을 일으키게 되고 활이 해 되도록(듯이) 선로가 도는 현상을 유발하게 됩니다..」
실제로 무더위가 계속 된일본에서는 지난달말, 선로가 돌아 열차가 탈선했습니다.
최근 11일간 모두 440개 이상의 KTX가 무더위이기 때문에, 일부의 구간에서 서행 운전을 했습니다.
선로의 온도가 55℃를 넘는 경우는, 시속 300킬로미터인 KTX는 230킬로 이하에 감속해,
64도 이상이면 운행이 전면 중지됩니다. 이 때문에, 선로를 차게 하는 것이 급무입니다！
고압의 분무기로 뜨거운 선로에 차가운 물을 끼얹고 있습니다.
<인터뷰>파크헤드크(코레이르소울 본부)：
「14시부터 17시까지 낮 중(안)에서 제일 더운 시간에 작업을 하고 있습니다..」
선로 감시원의 점검 활동이 강화되었고 선로의 안정화를 위해서 빈번히 자갈도 보충하고 있습니다.
무더위안, 열차의 안전 운행에도 매우 걸렸습니다. KBS 뉴스, 이 해연입니다.
＜료＞
확실히 지난달말에로컬선의토야마지철로 무더위에 의한 레일 변형으로 탈선은 있었지만,
적어도 고속 철도의 신간선에서는 이러한 일은 개업 이래 일어나지 않았다.
덧붙여서 과거의 KTX의 참상.
/jp/exchange/photo/read.php?tname=exc_board_52&uid=1596&fid=1596&thread=1000000&idx=1&page=1&number=2
/jp/exchange/photo/read.php?uid=2677&fid=2677&thread=1000000&idx=1&page=3&tname=exc_board_52&number=117
일본에 있어서의 열대책과 소음 대책에 롱 레일 채용
전철을 타고 있으면, 「가탄고톤, 가탄고톤」와 소리가 나는 것.
이것은 차바퀴가 레일의 연결고리를 통과할 때의 소리다.레일의 연결고리에는 일부러 틈 사이를 만들고 있다.왜냐하면 레일은 철제이기 때문에, 여름이 되면 성장하기 때문이다.처음부터 연결고리를 적합 맞추어 두면, 여름에 철이 팽창했을 때에, 레일의 끝이 결려 버려, 옆에 돌아 버린다.연결고리에 미리 틈새를 만들어 두면, 레일이 늘어나도 틈새의 부분에 들어간다, 라고 한 것이다.
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레일의 연결고리, 여름의 사진이므로 틈새가 눈에 띄지 않게 되어 있다 |
가끔「무더위로 레일이 구부러진」와 보도되는 일이 있지만, 이것은 상정외의 더위로 철이 너무 성장해서 연결고리로 성장을 흡수할 수 없게 되어 버리기 때문이다.
즉, 추운 겨울은 틈새가 퍼져, 더운 여름은 틈새가 줄어든다.거기를 차바퀴가 통과하면, 가탄고톤과 소리가 나온다.
레일의 기준이 되는 길이는 25m.이것은「정자레일」로 불려 이전에는 대부분의 철도 노선이 이 길이의 레일을 연결하고 있었다.이 25 m라고 하는 수 값은, 레일의 성장 하라고 연결고리의 밸런스, 운반등의 사정으로 사용하기 쉬웠던 것이다.25 m라고 하면, 전철 1량의 길이보다 조금 긴 정도이니까, 전철이 주 와 항상「가탄고톤, 가탄」와 소리가 울고 있었다.
롱 레일화가 진행중
그러나 최근, 그 소리의 회수가 줄어 든 노선이 증가하고 있는 것에 여러분은 눈치채고 있을까.가탄고톤과 소리를 내지 못하고, 스익과 전철이 달리도록(듯이) 되고 있다.이 이유는, 25 m보다 긴 레일에 바꿔 붙일 수 있고 있기 때문이다.
설치 장소에 의해서 길이도 바뀌지만,25 m이상 200 m미만의 레일을 「긴레일」, 200 m이상의 레일을「롱 레일 」라고 부른다.
롱 레일을 사용하는 최대의 목적은, 연결고리를 줄이는 것이다.연결고리가 없어지면 소리와 흔들림이 줄어 들고, 승차감이 좋아진다.연선의 소음도 경감할 수 있다.계속 눈의 점검이나 보수의 수고도 줄일 수 있다.좋은 일투성이이다.다만, 레일의 팽창율에 대해서는 걱정이다.그러니까, 롱 레일의 사용 장소는, 장대터널이나 지하 철 등, 기온의 차이가 작은 부분만큼이었다.
그런데 철도 기술자의 연구에 의해, 「늘어나는 부분은 레일의 구석의 부분만큼.레일의 길이와 성장하는 길이는 비례하지 않는」라고 하는 결과를 얻을 수 있었다.거기서 론 그레이르가 적극적으로 사용되게 되었다고 하는 것.신간선은 처음부터 롱 레일로 부설되어JR의 재래선이나 대기업 사철로도 롱 레일에의 교환이 진행되어 있다.그러니까 연결고리가 줄어 들어, 「가탄고톤」라고 하는 소리도 줄어 들었다고 하는 것이다.
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롱 레일은 정자레일을 용접해 만든다 | 롱 레일의 연결고리 |
덧붙여서, 롱 레일끼리의 연결고리도 소리가 나오기 어려운 구조가 되어 있다.다른 한쪽의 레일을 첨단과 같이 얇게 해 안쪽에, 이제(벌써) 다른 한쪽의 레일은 외측에 조금 곡 라고, 분기기와 같은 형태의 연결고리가 되어 있다.레일이 성장했을 경우도 서로의 레일은 계속 항상 접촉하고 , 틈새를 할 수 없다.이 방식은「확장・죠이 트」로 불리고 있다.여기를 차바퀴가 통과할 때, 소리가 나오지만 종래의 연결고리때부터는 훨씬 작다.
덧붙여서,세이칸 터널에서는 전체 길이 52.6 km의 슈퍼 롱 레일이 사용되었다.토호쿠 신간선에서는 60 km이상의 슈퍼 롱 레일이 채용되고 있다고 한다.
철도 노선의 롱 레일화가 진행중이다.롱 레일은 25 m의 정자레일을 용접해 만든다.현지에서 용접하는 방법도 있지만, 막차로부터 시발까지의 한 시간으로는 시공할 수 있는 거리에 한계가 있다.거기서 최근에는, 미리 200 m이상의 긴레일을 만들어 현장에 반입한다고 한다.그러나, 200 m의 길다 레일은 어떻게 옮기는 것일까.
재래선의 전철의 길이는 최대로 약 20 m다.그렇게 생각하면 25 m의 레일은 철도 화차로도 옮길 수 있을 것 같다.재래선 기획의 철도 선로는 대부분 어디선가 타사와도 계 하지만은 있기 때문에, 레일의 반입은 전용의 보선 차량을 사용하는 경우가 많다.도로에서 옮기는 경우는 트레일러를 사용하게 된다.다만, 일반도로로에 대해 12 m이상의 트 레이라 수송은, 관계 각처에 신청 수속이 필요하다.신간선 등 철도 차량을 도로에서 옮기는 모습은, 여러분도 가끔 TV등의 뉴스로 본 적이 있을 것이다. 그렇다고 하는 것으로, 25 m의 레일도 도로를 이용한 수송이 가능이라고 할 수 있다.
그러나, 200 m는 길다.20 m의 통근 전철 10 양편성과 거의 같은 길이가 된다.세로로 하면 40층～50층건물의 빌딩에 상당한다.그렇게 긴 레일을 어떻게 옮기는 것일까.화물열차로 옮길 수 있는 것일까.도로에서의 수송은 구부러질 수 없기 때문에 완전하게 NG일 것이다.그렇다면 하늘은 어떨까.헬리콥터로 운 방법도 있을 것 같다.그러나, 「낙하하면……」라고 생각하면 무섭다.
레일은 구부러져도 문제 없음! 전용 화물열차로 옮긴다
정답은「화물열차로 옮기는」다.물론 철도 선로는 곧은 구간 만이 아니고, 곡선 구간도 있다.200 m의 긴 레일을, 어떻게 해 곡선 구간을 통과시키는가 하면, 물론 굽혀서 옮긴다.롱 레일을 옮기는 전용의 화차가 있다.그것이, 치키 5500형이다.
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치키 5500을 연결한 롱 레일 운반 열차(사진은 동계열의 치키 5700형) | 커브에 맞추고 레일도 구부러진다 |
치키 5500형은, 컨테이너 탑재용의 화차를 개조한 차량이다.동차량에는 레일을 고정하기 위한 노란 장치가 짜넣어지고 있어 이것을 레일의 길이에 맞추어 연결해 사용한다.롱 레일을 옮기는 경우는 복수의 화차에 걸쳐 탑재하게 되어, 각각의 화차로 고정해 나간다.이 때, 구석은 확실히 고정 하지만, 도중의 화차에서는 다소의 여유를 만들어 두어, 레일이 좌우에 움직이게 되어 있다.
화물열차가 커브에 접어들면, 화차의 움직임에 맞추고 레일도 구부러진다.커브가 끝나면, 레일 자체의 반력으로 원래대로 돌아간다.
레일은 강철이니까 곡무늬 없다는, 선입관이 있지만, 실제는 잘 구부러지는 것 같다.무엇보다, 구부러지지 않으면 커브 구간에 레일은 깔 수 없기 때문에, 기존의 선로에 있는 커브 정도 (은)는 구부러지지 않으면 곤란하다.
길이 200 m에 대해서, 레일의 폭은 14 cm정도이니까, 이미지적으로는”큰 철사”라고 했는데일까.그런 식으로 곡선 싼 레일은, 침목이나 노반 덕분에 확실히 고정되고 있어 우리가 매일 안심하고 전철을 탈 수 있다.
ロングレールを運ぶ、チキ5500形
猛暑の鉄道線路捻じれなどの安全非常 2012.08.08（22:10） 李海淵記者
http://news.kbs.co.kr/economic/2012/08/08/2516601.html
<アンカーメント>
猛暑が続き、鉄道の運行にも赤信号が点灯しています。
高温のために線路が捻じられたかも知れないのでKTXが徐行運転をしており、
線路を冷やすための散水も行われています。 李海淵記者が現場を取材しました。
<レポート>
猛暑の中、列車の線路が火乗るように燃え上がります。 線路の温度を測ると52度、
周辺大気より16度以上高いです。 今夏、全国で線路の温度が55度以上を超えた場合は28回。
昨年の2倍以上います。 問題は、線路の変形が生じて危険があるということです。
<インタビュー>キムマンチョル（韓国鉄道技術研究院博士）：
「温度が上がるようにすると、内部に応力が蓄積されてこれが線路の脆弱な部分で変形を起こすようになって弓がしなるように線路が曲がる現象を誘発することになります。。」
実際に猛暑が続いた日本では先月末、線路が曲がって列車が脱線しました。
最近11日間すべて440本以上のKTXが猛暑のため、一部の区間で徐行運転をしました。
線路の温度が55℃を越す場合は、時速300キロメートルであるKTXは230キロ以下に減速し、
64度以上であれば運行が全面中止されます。 このため、線路を冷やすのが急務です！
高圧の噴霧器で熱い線路に冷たい水をかけています。
<インタビュー>パクヘドク（コレイルソウル本部）：
「14時から17時まで昼の中で一番暑い時間に作業をしています。。」
線路監視員の点検活動が強化されたし線路の安定化のために頻繁に砂利も補填しています。
猛暑の中、列車の安全運行にも非常にかかりました。 KBSニュース、李海淵です。
＜了＞
確かに先月末にローカル線の富山地鉄で猛暑によるレール変形で脱線はあったが、
すくなくとも高速鉄道の新幹線ではこのようなことは開業以来起きていない。
ちなみに過去のKTXの惨状。
/jp/exchange/photo/read.php?tname=exc_board_52&uid=1596&fid=1596&thread=1000000&idx=1&page=1&number=2
/jp/exchange/photo/read.php?uid=2677&fid=2677&thread=1000000&idx=1&page=3&tname=exc_board_52&number=117
日本における熱対策と騒音対策にロングレール採用
電車に乗っていると、「ガタンゴトン、ガタンゴトン」と音がするもの。
これは車輪がレールの継ぎ目を通過する時の音だ。レールの継ぎ目にはわざと隙 間を作っている。なぜならレールは鉄製のため、夏になると伸びるからである。初めから継ぎ目をピッタリ合わせておくと、夏に鉄が膨張したときに、レールの 先端がつかえてしまい、横に曲がってしまう。継ぎ目にあらかじめ隙間を作っておけば、レールが延びても隙間の部分に収まる、といったわけだ。
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レールの継ぎ目、夏の写真なので隙間が目立たなくなっている |
ときどき「猛暑でレールが曲がった」と報じられることがあるが、これは想定外の暑さで鉄が伸び過ぎ、継ぎ目で伸びを吸収できなくなってしまうからだ。
つまり、寒い冬は隙間が広がり、暑い夏は隙間が縮まる。そこを車輪が通過すると、ガタンゴトンと音が出るのだ。
レールの基準となる長さは25m。これは「定尺レール」と呼ばれ、かつてはほとんどの鉄道路線がこの長さのレールを繋いでいた。この25mという数 値は、レールの伸びしろと継ぎ目のバランス、運搬などの都合で使いやすかったのだ。25mというと、電車1両の長さよりちょっと長い程度だから、電車が走 ると常に「ガタンゴトン、ガタン」と音が鳴っていた。
ロングレール化が進行中
しかし最近、その音の回数が減った路線が増えていることにみなさんは気づいているだろうか。ガタンゴトンと音を立てず、スイーッと電車が走るように なってきている。この理由は、25mよりも長いレールに付け替えられているからだ。
設置場所によって長さも変わるが、25m以上200m未満のレールを 「長尺レール」、200m以上のレールを「ロングレール」と呼ぶ。
ロングレールを使う最大の目的は、継ぎ目を減らすことだ。継ぎ目がなくなれば音と揺れが減って、乗り心地が良くなる。沿線の騒音も軽減できる。継ぎ 目の点検や保守の手間も省ける。いいことずくめである。ただし、レールの膨張率については心配だ。だから、ロングレールの使用場所は、長大トンネルや地下 鉄など、気温の差が小さい部分だけだった。
ところが鉄道技術者の研究により、「延びる部分はレールの端の部分だけ。レールの長さと伸びる長さは比例しない」という結果を得られた。そこでロン グレールが積極的に使われるようになったというわけ。新幹線は初めからロングレールで敷設され、JRの在来線や大手私鉄でもロングレールへの交換が進んで いる。だから継ぎ目が減り、「ガタンゴトン」という音も減ったというわけだ。
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ロングレールは定尺レールを溶接して作る |
ロングレールの継ぎ目 |
ちなみに、ロングレール同士の継ぎ目も音が出にくい構造になっている。片方のレールを先端のように薄くして内側に、もう片方のレールは外側に少し曲 げて、分岐器のような形の継ぎ目になっている。レールが伸びた場合も互いのレールは常に接触し続けて、隙間ができない。この方式は「エキスパンド・ジョイ ント」と呼ばれている。ここを車輪が通過するとき、音が出るけれど従来の継ぎ目の時よりはずっと小さい。
ちなみに、青函トンネルでは全長52.6kmものスーパーロングレールが使われた。東北新幹線では60km以上のスーパーロングレールが採用されているという。
鉄道路線のロングレール化が進行中だ。ロングレールは25mの定尺レールを溶接して作る。現地で溶接する方法もあるけれど、終列車から始発までの限 られた時間では施工できる距離に限界がある。そこで最近は、あらかじめ200m以上の長尺レールを作って現場に搬入するという。しかし、200mの長い レールはどうやって運ぶのだろうか。
在来線の電車の長さは最大で約20mだ。そう思えば25mのレールは鉄道貨車でも運べそうだ。在来線企画の鉄道線路はたいていどこかで他社とも繋 がっているから、レールの搬入は専用の保線車両を使う場合が多い。道路で運ぶ場合はトレーラーを使うことになる。ただし、一般道路において12m以上のト レーラー輸送は、関係各所へ申請手続きが必要となる。新幹線など鉄道車両を道路で運ぶ様子は、皆さんも時々テレビなどのニュースで見たことがあるだろう。 ということで、25mのレールも道路を利用しての輸送が可能といえる。
しかし、200mは長い。20mの通勤電車10両編成とほぼ同じ長さになる。縦にすると40階～50階建てのビルに相当する。そんなに長いレールを どうやって運ぶのだろう。貨物列車で運べるのだろうか。道路での輸送は曲がることができないので完全にNGだろう。それなら空はどうか。ヘリコプターで運 ぶ方法もありそうだ。しかし、「落下したら……」と思うと怖い。
レールは曲がっても問題なし! 専用貨物列車で運ぶ
正解は「貨物列車で運ぶ」だ。もちろん鉄道線路は真っ直ぐな区間だけではなく、曲線区間もある。200mの長いレールを、どのようにして曲線区間を通過させるかというと、もちろん曲げて運ぶ。ロングレールを運ぶ専用の貨車があるのだ。それが、チキ5500形である。
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チキ5500を連結したロングレール運搬列車(写真は同系列のチキ5700形) |
カーブに合わせてレールも曲がる |
チキ5500形は、コンテナ搭載用の貨車を改造した車両だ。同車両にはレールを固定するための黄色い装置が組み込まれており、これをレールの長さに 合わせて連結して使う。ロングレールを運ぶ場合は複数の貨車にまたがって搭載することになり、それぞれの貨車で固定していく。このとき、端はしっかり固定 するけれど、途中の貨車では多少の余裕を作っておき、レールが左右に動くようになっている。
貨物列車がカーブにさしかかれば、貨車の動きに合わせてレールも曲がる。カーブが終われば、レール自体の反力で元に戻る。
レールは鋼鉄だから曲がら ない、という先入観があるけれど、実際はよく曲がるものらしい。もっとも、曲がらなければカーブ区間にレールは敷けないから、既存の線路にあるカーブ程度 は曲がらなければ困る。
長さ200mに対して、レールの幅は14cm程度だから、イメージ的には"大きな針金"といったところだろうか。そんな風に曲がり やすいレールは、枕木や路盤のおかげでしっかり固定されており、私たちが毎日安心して電車に乗ることができるのだ。