2011년 11월 01일
■고료카쿠―키코나이간의 병행 재래선
■북두 시장「철회를 」
홋카이도 신간선의 하코다테 연신에 수반해, JR로부터 경영 분리되는 병행 재래선의 에사시선고료카쿠―키코나이 사이(37・8킬로)에 도착하고, 홋카이도는 31일, 하코다테시에서 만난 연선 3 이치쵸와의 협의회에서, 철도를 폐지해 버스 노선으로 전환하는 것을 정식으로 제안했다.운영비 부담을 홋카이도와 현지에서 절반 하는 안도 제시해, 내년 3월말까지 결론을 내고 싶다고 했다.이것에 대해, 3 이치쵸측은 호쿠토시를 중심으로 반발.협의는 곡절이 예상된다.
■운영 부담, 절반안도 제시한다
「호쿠토시에 있어서 받아 들여지는 것은 아니다.즉시 철회해, 새로운 제안을 해 주기를 바라는 」
호쿠토시의 타카야수 미네 시장은, 홋카이도의 제안에 이렇게 강하게 반발했다.동시는 통근・통학의 이용객이 많은 구간을 안기 때문이다.홋카이도에 의하면, 2008년도의 고료카쿠―카미이소(호쿠토시)의 이용자는 1킬로당 1일 1721명으로, 카미이소―키코나이간(469명)의 약 3배.약 6할이 통근・통학으로 사용하고 있다.
타카야 시장은(1) 버스 전환되면 겨울철의 정시 운행의 안정성이 감퇴 통근・통학에 영향을 주는(2) 외 의 병행 재래선에서는 현이 50％이상 부담하고 철도를 남기고 있는(3) 2003년의 의견교환회에서, 홋카이도가 다른 현에서는 도도부현의 부담 비율이 85％라고 하는 자료를 나타내고 있던――라고 지적.「(신간선으로) 홋카이도에 큰 경제 효과가 있다면(자금의) 일부를 돌려도 좋은 것이 아닌가」라고 호소했다.
홋카이도가 버스 노선 전환을 제안한 것은, 부담액의 적음부터다.홋카이도는 철도 유지로부터 버스 노선에의 전환까지 다섯 개의 케이스를 상정하고, 자치체 부담액을 시산.전선 철도 유지의 경우, 개업 후 30년간에 합계 약 69억엔으로 단년도의 부담 평균은 약 1・3억엔.한편, 버스 노선의 부담액은 약 16억엔으로 가장 작다.
홋카이도는 이 날의 협의회에서「개업 후 17년째까지 흑자 경영이 전망되어 부담액은 철도에 비해 큰폭으로 적은」「철도 방식은 대폭적인 이용자증가는 전망하지 못하고, 개업 이래 적자가 계속 되는」로 해, 버스 노선 전환의 이점을 강조했다.
반론은 호쿠토시 이외의 자치체로부터도 잇따랐다.쿠도 카즈키 하코다테시장은「생활 노선이 폐지되는 것은 꽤 받아 들이기 어렵다.연 1억 3천만엔의 부담으로 철도를 유지할 수 있다면, 1대 1에서도 서로로 연 7천만엔.로 유지할 수 있다면 지역으로서 그 근처를 채워 가고 싶은」로 했다.
게다가 홋카이도와 현지와의 운영비 부담의 비율에 대해「지역의 실정을 생각하면, 역시 홋카이도가 과반을 부담해야 한다」라고 말했다.키코나이쵸의 오모리 이사끈촌장도「1대 1은 유감인 결과」 등이라고 이야기했다.
이 부담 비율이, 신간선이 하코다테로부터 삿포로까지 연신될 때의 모델이 되는지의 질문도 나왔지만, 홋카이도는「지역의 사정이 다르므로, 각각의 연선 자치체에서 협의회를 시작해 협의한 후로 정해지는 것」라고 말하는에 그쳤다.
또, 홋카이도는 이 날, 동구간의 화물 노선에 대해「홋카이도와 혼슈를 연결하는 기간적인 화물 노선의 일부로, 물류 루트로서 유지할 필요가 있는」로 한 다음, 「사업 형태를 버스 방식으로 하는 경우에서도, 화물 수송을 유지하기 위한 철로의 확보에 대해서, 나라나 관계 기관이라는 협의를 진행시키는」라고 설명했다.
이것에 대해, 호쿠토시의 타카야 시장은 협의회 후, 기자단에게「화물 노선에 대해 홋카이도가 부담 하지 않을 수 없으면, (여객) 철도를 달리게 해도 좋은 것이 아닌가」로 했다.
홋카이도는 향후, 12월말과 내년 1～2월에 협의회를 열어, 3월말까지 3 이치쵸와 동의 하고 방향성을 결정할 방침이다
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001111010006
철도의 선로는 남는데, 버스 전환이 제안된다고는 orz
평행 재래선이 아니지만, 에사시와키코나이의 사이는, 어떻게 되겠지요.
北海道、バス転換を提案 五稜郭―木古内間
2011年11月01日
■五稜郭―木古内間の並行在来線
■北斗市長「撤回を」
北海道新幹線の函館延伸に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線の江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）について、北海道は３１日、函館市であった沿線３市町との協議会で、鉄道を廃止してバス路線に転換することを正式に提案した。運営費負担を北海道と地元で折半する案も示し、来年３月末までに結論を出したいとした。これに対し、３市町側は北斗市を中心に反発。協議は曲折が予想される。
■運営負担、折半案も示す
「北斗市にとって受け入れられるものではない。ただちに撤回し、新しい提案をしてもらいたい」
北斗市の高谷寿峰市長は、北海道の提案にこう強く反発した。同市は通勤・通学の利用客が多い区間を抱えるからだ。北海道によると、２００８年度の五稜郭―上磯（北斗市）の利用者は１キロあたり１日１７２１人で、上磯―木古内間（４６９人）の約３倍。約６割が通勤・通学で使っている。
高谷市長は（１）バス転換されると冬場の定時運行の安定性が欠け通勤・通学に影響する（２）ほかの並行在来線では県が５０％以上負担して鉄道を残している（３）２００３年の意見交換会で、北海道が他県では都道府県の負担割合が８５％という資料を示していた――と指摘。「（新幹線で）北海道に大きな経済効果があるのなら（資金の）一部を回していいのではないか」と訴えた。
北海道がバス路線転換を提案したのは、負担額の少なさからだ。北海道は鉄道維持からバス路線への転換まで五つのケースを想定して、自治体負担額を試算。全線鉄道維持の場合、開業後３０年間で計約６９億円で単年度の負担平均は約１・３億円。一方、バス路線の負担額は約１６億円と、最も小さい。
北海道はこの日の協議会で「開業後１７年目まで黒字経営が見込まれ、負担額は鉄道に比べ大幅に少ない」「鉄道方式は大幅な利用者増は見込めず、開業以来赤字が続く」とし、バス路線転換の利点を強調した。
反論は北斗市以外の自治体からも相次いだ。工藤寿樹函館市長は「生活路線が廃止されることはなかなか受け入れがたい。年１億３千万円の負担で鉄道を維持できるなら、１対１でもお互いで年７千万円。それで維持できるなら地域としてその辺をつめていきたい」とした。
さらに、北海道と地元との運営費負担の割合について「地域の実情を考えると、やはり北海道が過半を負担すべきだ」と述べた。木古内町の大森伊佐緒町長も「１対１は残念な結果」などと話した。
この負担割合が、新幹線が函館から札幌まで延伸される際のモデルになるのかとの質問も出たが、北海道は「地域の事情が違うので、それぞれの沿線自治体で協議会を立ち上げ、協議の上で決まること」と述べるにとどめた。
また、北海道はこの日、同区間の貨物路線について「北海道と本州を結ぶ基幹的な貨物路線の一部で、物流ルートとして維持する必要がある」とした上で、「事業形態をバス方式とする場合でも、貨物輸送を維持するための鉄路の確保について、国や関係機関との協議を進める」と説明した。
これに対し、北斗市の高谷市長は協議会後、記者団に「貨物路線に対し北海道が負担せざるを得ないなら、（旅客）鉄道を走らせていいのではないか」とした。
北海道は今後、１２月末と来年１～２月に協議会を開き、３月末までに３市町と同意して方向性を決める方針だ
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001111010006
鉄道の線路は残るのに、バス転換を提案されるとは orz
平行在来線じゃないけど、江差と木古内の間は、どうなるんでしょうね。