이노세 나오키의 「눈으로부터 비늘」
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100521/227248/?P=1
도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철을 일원화에
(우선은 요금 체계등을 재검토해, 이용자의 편리성을 높인다)
2010년 5월 25일
민영화된 도쿄 메트로는, 이용자에 대해서 이익을 충분히 환원하고 있지 않다.같은 지하철이라고 하는 공공 인프라를 토대로 하는 도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철을 일원화 하고, 이용자의 편리 향상을 도모하지 않으면 안 된다.도에서는, 나를 단장으로 하는 PT(프로젝트 팀)를 시작해 검토를 시작했다.
☆도쿄의 지하철이 쌍두 마차가 된 경위
도쿄 메트로의 루트는, 전쟁 전의 사영 지하철 경쟁에 있다.타이쇼로부터 쇼와에 걸치고, 세이부나 토부등의 사철은, 야마노테선 연선의 터미널역에서 택지 개발과 세트로 교외에 자꾸자꾸 선로를 늘릴 방침을 취했다.그런데 , 토큐의 고토 게이타만이, 야마노테선의 안쪽에 말을 진행시켜 당시 , 도쿄 제일의 번화가였던 아사쿠사를 목표로 하고 지하철을 파기 시작했다.한편, 하야카와덕차는 아사쿠사로부터 지하철을 파기 시작해, 신바시에서 고토 게이타의 지하철과 부딪쳤다.양자는 벽한 장 멀리한 다른 홈에서 신바시역을 영업할 정도로 격렬하게 대립했다.그 자취가 지금도, 환상의 신바시역으로서 남아 있다.
고토는, 하야카와의 도쿄 지하철도를 빼앗으려고 했다.거기에 중재에 들어간 것은, 당시의 철도성 감독국 총무과장·사토에이사쿠이다.사토는 싸움의 중재를 한다고 하는 것보다, 고토와 하야카와의 지하철을 빼앗고, 1941년에 사철이나 나라, 도가 출자하는 테이토 고속도교통영단(에이단 지하철)을 설립했다(도쿄 메트로의 주식은, 현재, 나라가 53.4%, 도가 46.6%보유하고 있다).
전후가 되면, 경제성장에 따라 교통 수요가 급증했다.에이단 지하철만으로는 신규 건설의 요구에 대응 다 할 수 없기 때문에, 1958년, 나라가 건설 면허를 양도해, 도쿄도 경영 지하철이 지하철 사업에 참가.에이단 지하철과 도쿄도 경영 지하철의 쌍두 마차로 지하철의 조기 건설을 진행시켜 갔다.
☆「에이단 지하철」을 혼자 이겨 시키는 잘못된 스킴
2002년에는 완전 민영화의 방침을 명기한 도쿄 지하철 주식회사법이 공포·시행되어 도쿄 지하철 주식회사(도쿄 메트로)가 2004년에 발족했다.2008년, 도쿄 메트로 부도심선이 개업한 것에 의해, 도쿄의 지하철 정비는 일단락해, 신규 투자는 행해지지 않았다.현재의 운영 노선은, 도쿄 메트로가 9 노선, 도쿄도 경영 지하철이 4 노선이 되고 있다.
에이단 지하철의 민영화에 해당해서는, 2001년의 연말에는 특수법인등 정리 합리화 계획이 만들어졌다.163의 특수법인의 재검토가 열거되어 거기에 일본 도로공단 민영화와 함께, 에이단 지하철의 민영화도 들어갔다.
당시 , 나는 일본 도로공단의 민영화에 쫓기고 있었으므로, 에이단 지하철까지는 눈길이 미치지 않았다.눈치채 보면, 에이단 지하철은 「상하 도대체」로 민영화해 버렸던 것이다.
상하 분리 방식으로 민영화한 일본 도로공단은, 리스료라고 하는 형태로 민영 회사에 빚을 갚게 하고, 코스트 컷으로 낳은 이익은 요금 가격 인하라고 하는 형태로 이용자에게 환원시켰다.무거운 짐을 안아 45년에 빚을 갚으세요라고 하는, 어려운 스킴의 민영화를 실시했다.
상하 도대체 방식의 민영화에서는, 자산을 민영 회사가 소유한다.그러나, 지하철은 세금을 투입해 만들어진 공공 인프라다.인프라다만 타기가 될 우려가 있어, 에이단 지하철을 혼자 이겨 시키는 잘못된 스킴이었다.큰일났다고 생각했지만, 나머지의 축제였다.
☆이용자의 경제적 부담을 경감하고, 편리성을 향상시키고 싶다
도쿄 메트로는, 1 양지 승객수가 100만명을 넘는 노선을 5개나 보유하고 있어, 이익 잉여금은 민영화 후 1800억엔에까지 부풀어 오르고 있다.신규 투자도 없게 이익이 나와 있다면, 가격 인하해 이용자에게 환원하는 것이 스지이지만, 그 조짐도 없다.
도쿄 메트로의 새로운 중기 경영계획에는 「새로운 경영 자원으로서(약어) 부동산을 취득하는 등 사업 규모의 확대에 임한다」라고 기록되고 있다.공공 인프라를 민영 회사가 소유·운영해, 획득한 수익을 환원할 것도 없고, 부동산 투자에 자꾸자꾸 사용한다는 것에서는, 공적 기업의 책임을 완수했던 것에는 안 된다.
도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철의 일원화에 의한 메리트로서는, 요금 체계의 재검토에 의한 이용자에게의 환원이라고 하는 것이 우선 들고 있다.현재, 도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철의 요금 체계는 따로 따로 되어 있다.도쿄 메트로가 최초구간 운임이 싸고, 승차 구간에 응한 운임 상승 커브도 완만하다.
도쿄 메트로의 최초구간 운임은 160엔, 도쿄도 경영 지하철의 최초구간 운임은 170엔.28킬로권에서는, 도쿄 메트로의 운임은 300엔, 도쿄도 경영 지하철의 운임은 410엔이 된다.최초구간 운임의 차이는 10엔 밖에 없지만, 28킬로를 넘으면 90엔의 차이가 있다.
똑같이 세금을 투입해 만들어졌음에도 불구하고, 사는 장소에 의해서 운임이 크게 다른 것은 불공평하다.요금 체계를 같게 하면, 이 차이는 묻힌다.
또, 에이단 지하철과 도쿄도 경영 지하철을 갈아탈 때에도, 「이중 개찰」이 되어 있고, 이용자에게 있어서는 운임의 이중 지불이 되어 있다.환승 할인은 있지만, 비교적 비싸게 된다.이 할인율을 더 올리고 싶다.운임의 일원화나 이중 개찰의 폐지등에 의해, 이용자의 경제적 부담을 경감하고, 편리성을 향상할 수 있다.
☆2004-2008연도의 성장 트랜드는 같다
도쿄도 경영 지하철의 적자경영을 이유로, 나라는 일원화를 유익등은 왔지만, 도쿄도 경영 지하철은 오오에도선개업의 효과도 있어 2006년에 벌써 흑자 전환하고 있다.경상손익의 추이를 봐도, 도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철의 사이에 힘의 차이는 없다.
도쿄 메트로는, 2004년도에 435억엔의 경상이익으로부터, 2008년도에는 684억엔의 경상이익으로, 249억엔의 증익을 달성했다.도쿄도 경영 지하철은, 2008년도에는 140억엔의 경상이익으로, 이쪽도 차이는 257억엔이다.5년간의 성장의 트랜드는 250억엔 전후로 같다.
빚에 대해서도, 일원화 하는 것으로, 10년에 반제하는 것이 가능하다.머리의 체조를 해 보면 알기 쉽다.
도쿄 메트로의 캐쉬 플로우(cash flow)는 1400억엔, 도쿄도 경영 지하철에서는 600억엔이므로, 합계 2000억엔.양 회사의 장기채무는 도쿄 메트로 8000억엔에 대해, 도쿄도 경영 지하철이 1조 2000억엔으로 합계 2조엔.양 회사의 캐쉬 플로우(cash flow)를 맞추면, 10년에 반제할 수 있는 계산이 된다.
☆도쿄 메트로의 주식을 빨리 팔고 싶은 나라의 기대
대도시 교통의 본연의 자세라고 해도, 지하철의 일원화는 필요하다.도시계획을 일원적으로 진행해 세계의 도시간경쟁에 이길 수 있는 체제를 만들지 않으면 안 된다.
현재, 세계의 지하철 1위(수송 인원)는 모스크바 지하철 공사다.도쿄 메트로는 2위에 붙이고 있다.도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철이 일원화 하면, 모스크바 지하철을 뽑아 도쿄가 세계 제일의 지하철 회사를 가지게 된다.
도쿄 메트로의 설치법인 도쿄 지하철 주식회사법에서는 조기의 매각을 정하고 있어 나라는 주식 상장을 서두르려 하고 있다.금년 3월, 도쿄 메트로는, 10년도부터 12년도까지의 차기 중기 경영계획안에 「계획 기간중에 있어서의 조기의 주식 상장을 목표로 한다」라고 하는 문언을 넣어 왔다.3년 이내에 주식 상장을 한다고 하는 것이다.
상장하면 일원화의 기회를 벗어나 버린다.이시하라 신타로 지사는 「계획 기간중에 있어서의」라고 하는 문언을 삭제해, 「가능한 한 조기의 주식 상장을 목표로 한다」라고 수정시켰다.일원화의 이치를 남겼던 것이다.
품사정의 어려운 나라는 이 주식을 빨리 팔고, 이익을 국고에 넣고 싶다고 생각하고 있다.그러나, 도쿄 메트로의 나라의 몫의 6할을 매각한다고 하고 있지만, 겨우 1500억엔 정도라고 말해지고 있다.그러한 눈앞의 이익보다, 일원화에 의한 이용자의 편리성 향상을 우선시켜야 한다.
(추가 )
猪瀬直樹の「眼からウロコ」
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100521/227248/?P=1
東京メトロと都営地下鉄を一元化へ
（まずは料金体系などを見直し、利用者の利便性を高める）
2010年5月25日
民営化された東京メトロは、利用者に対して利益を充分に還元していない。同じ地下鉄という公共インフラを土台とする東京メトロと都営地下鉄を一元化して、利用者の利便向上をはからなくてはならない。都では、僕を座長とするPT（プロジェクトチーム）を立ち上げ、検討を始めた。
☆東京の地下鉄が二頭立てになった経緯
東京メトロのルーツは、戦前の私営地下鉄競争にある。大正から昭和にかけて、西武や東武などの私鉄は、山手線沿線のターミナル駅から宅地開発とセットで郊外へどんどん線路を延ばす方針をとった。ところが、東急の五島慶太だけが、山手線の内側に駒を進め、当時、東京随一の繁華街だった浅草を目指して地下鉄を掘り始めた。一方、早川徳次は浅草から地下鉄を掘り始めて、新橋で五島慶太の地下鉄とぶつかった。両者は壁一枚隔てた別々のホームで新橋駅を営業するくらい激しく対立した。その名残が今も、幻の新橋駅として残っている。
五島は、早川の東京地下鉄道を乗っ取ろうとした。そこに仲裁に入ったのは、当時の鉄道省監督局総務課長・佐藤栄作である。佐藤は喧嘩の仲裁をするというより、五島と早川の地下鉄を奪って、1941年に私鉄や国、都が出資する帝都高速度交通営団（営団地下鉄）を設立した（東京メトロの株は、現在、国が53.4%、都が46.6%保有している）。
戦後になると、経済成長にともなって交通需要が急増した。営団地下鉄だけでは新規建設のニーズに対応しきれないため、1958年、国が建設免許を譲渡し、都営地下鉄が地下鉄事業に参入。営団地下鉄と都営地下鉄の二頭立てで地下鉄の早期建設を進めていった。
☆「営団地下鉄」を独り勝ちさせる間違ったスキーム
2002年には完全民営化の方針を明記した東京地下鉄株式会社法が公布・施行され、東京地下鉄株式会社（東京メトロ）が2004年に発足した。2008年、東京メトロ副都心線が開業したことにより、東京の地下鉄整備は一段落し、新規投資は行われていない。現在の運営路線は、東京メトロが9路線、都営地下鉄が4路線となっている。
営団地下鉄の民営化にあたっては、2001年の年の暮れには特殊法人等整理合理化計画が作られた。163の特殊法人の見直しが列挙され、そこに道路公団民営化といっしょに、営団地下鉄の民営化も入った。
当時、僕は道路公団の民営化に忙殺されていたので、営団地下鉄までは目が届かなかった。気づいてみたら、営団地下鉄は「上下一体」で民営化してしまったのである。
上下分離方式で民営化した道路公団は、リース料という形で民営会社に借金を返させて、コストカットで生み出した利益は料金値下げという形で利用者に還元させた。重い荷物を抱えて45年で借金を返しなさいという、厳しいスキームの民営化を行った。
上下一体方式の民営化では、資産を民営会社が所有する。しかし、地下鉄は税金を投入してつくられた公共インフラだ。インフラただ乗りになるおそれがあり、営団地下鉄を独り勝ちさせる間違ったスキームだった。しまったと思ったが、あとの祭りだった。
☆利用者の経済的負担を軽減して、利便性を向上させたい
東京メトロは、1日あたり乗客数が100万人を超える路線を5つも保有しており、利益剰余金は民営化後1800億円にまで膨れ上がっている。新規投資もなく利益が出ているのであれば、値下げして利用者に還元するのがスジだが、その兆しもない。
東京メトロの新しい中期経営計画には「あらたな経営資源として（略）不動産を取得するなど事業規模の拡大に取り組む」と記されている。公共インフラを民営会社が所有・運営し、獲得した収益を還元することもなく、不動産投資にどんどん使うというのでは、公的企業の責任を果たしたことにはならない。
東京メトロと都営地下鉄の一元化によるメリットとしては、料金体系の見直しによる利用者への還元ということがまず挙げられる。現在、東京メトロと都営地下鉄の料金体系は別々になっている。東京メトロの方が初乗り運賃が安く、乗車区間に応じた運賃上昇カーブも緩やかだ。
東京メトロの初乗り運賃は160円、都営地下鉄の初乗り運賃は170円。28キロ圏では、東京メトロの運賃は300円、都営地下鉄の運賃は410円になる。初乗り運賃の差は10円しかないが、28キロを超えると90円の差がある。
同じように税金を投入してつくられたにもかかわらず、住む場所によって運賃が大きく違うのは不公平である。料金体系を同じにすれば、この差は埋められる。
また、営団地下鉄と都営地下鉄を乗り継ぐ際にも、「二重改札」になっていて、利用者にとっては運賃の二重支払いになっている。乗り換え割引はあるが、割高になる。この割引率をもっと上げたい。運賃の一本化や二重改札の廃止などにより、利用者の経済的負担を軽減して、利便性を向上することができる。
☆2004-2008年度の成長トレンドは同じ
都営地下鉄の赤字経営を理由に、国は一元化をためらってきたが、都営地下鉄は大江戸線開業の効果もあって2006年にすでに黒字転換している。経常損益の推移を見ても、東京メトロと都営地下鉄のあいだに力の差はない。
東京メトロは、2004年度に435億円の経常利益から、2008年度には684億円の経常利益へと、249億円の増益を達成した。都営地下鉄は、2008年度には140億円の経常利益へと、こちらも差は257億円である。5年間の成長のトレンドは250億円前後で同じなのだ。
借金についても、一元化することで、10年で返済することが可能だ。頭の体操をしてみるとわかりやすい。
東京メトロのキャッシュフローは1400億円、都営地下鉄では600億円なので、合計2000億円。両社の長期債務は東京メトロ8000億円に対し、都営地下鉄が1兆2000億円で合計2兆円。両社のキャッシュフローを合わせれば、10年で返済できる計算になる。
☆東京メトロの株を早く売りたい国の思惑
大都市交通のあり方としても、地下鉄の一元化は必要である。都市計画を一元的に進め、世界の都市間競争に勝てるような体制をつくらなければならない。
現在、世界の地下鉄1位（輸送人員）はモスクワ地下鉄公社だ。東京メトロは2位につけている。東京メトロと都営地下鉄が一元化すれば、モスクワ地下鉄を抜いて東京が世界一の地下鉄会社を持つことになる。
東京メトロの設置法である東京地下鉄株式会社法では早期の売却を定めており、国は株式上場を急ごうとしている。今年3月、東京メトロは、10年度から12年度までの次期中期経営計画案に「計画期間中における早期の株式上場を目指す」という文言を入れてきた。3年以内に株式上場をするということだ。
上場すれば一元化の機会を逸してしまう。石原慎太郎知事は「計画期間中における」という文言を削除し、「できる限り早期の株式上場を目指す」と修正させた。一元化の道筋を残したのである。
懐事情の厳しい国はこの株を早く売って、利益を国庫に入れたいと考えている。しかし、東京メトロの国の持ち分の6割を売却するとしているが、せいぜい1500億円程度だと言われている。そういう目先の利益よりも、一元化による利用者の利便性向上を優先させるべきだ。
（ 追加 ）