거점으로부터의 소요 시간은 어느쪽이나「최고 속도 13분 」.본격적인 국제화로 연간 약 700만명으로 전망되는 해외 여행객의 획득 경쟁은, 격렬함을 더할 뿐이다.
신국제선빌딩으로 할 수 있던 모노레일의「국제선 빌딩역」는, 3층의 출발 로비와 직결해 체크인 카운터까지 1분 걸리지 않는다.한편,「국제선 터미널역」가 지하에 있는 도우큐선은, 30인승의 대형 엘리베이터를 7대 설치해 승객의 편리성을 도모했다.
국제선 빌딩까지, 모노레일은 하마마츠쵸역(미나토구)으로부터, 도우큐선은 시나가와역( 동)으로부터, 각각 가장 빠른 열차가 13분에 묶는다.세계의 도심과 공항을 연결하는 철도 중(안)에서도 톱 레벨이다.신역의 1일의 승객을 모노레일은 약 8500명, 도우큐선은 약 1만명으로 예측해, 역 등에「13분 」를 강조한 포스터를 내걸고 집객을 겨룬다.
하네다에의 노선연장은 모노레일이 선행했다.도쿄 올림픽에의 외국인객을 예측해 1964년 9월에 개업.승객은 순조롭게 성장해 97년도는 연간 약 6500만명을 기록했지만, 98년에 도우큐선이 공항에 노선 연장하면 1 천만인 이상이나 줄어 들었다.
2002년에 모노레일을 그룹 회사로 한 JR동일본은, 케힌 토호쿠선의 쾌속을 하마마츠쵸역에 정차시키는 등 대항했다.하지만, 국토 교통성에 의하면 08년에 도우큐선에 앞질러졌다.
도우큐선은 동경도 경영 아사쿠사선이나 케이세이선과 노선 연장해 수도권의 동서를 네트워크화하고 있다.거점으로 하는 시나가와역은, JR토카이가 27년 개업을 목표로 하는 리니어 중앙 신간선의 시발역이 되는 일도 내정하고 있어, 이대로는 도우큐선의 우세는 흔들리지 않는다는 견해가 국교성이나 철도 관계자에게는 뿌리 깊다.
이 때문에,모노레일이나 JR동은「비장의 카드」로서 신바시에의 연신의 검토를 진행시켜 왔다.실은 모노레일은 개업전에 신바시까지의 면허를 취득하고 있었다.실현되면, 신바시에서는 JR나 지하철 등 7 노선과의 접속이 가능하게 된다.
단지, 모노레일의 영기일・상무 이사는「간단하지는 않은 」.연신 루트상에는 토카이도 신간선이나 JR재래선, 오피스 빌딩도 있어, 「대규모 재개발도 아닌 한 어려운」상황이다.이 때문에, 당면은 하마마츠쵸역의 개량으로 반격을 도모한다.
한편의 도우큐선.5월에는 현지의 반대를 무릅써, 전열차가 정차하고 있던 도우큐선 우스다역(오타구)을 통과하는「에어포트 쾌특」를 투입.시나가와역으로부터의 논스톱 운전으로「최고 속도 13분 」를 실현했다.
현재의 공항선의 일부가 생긴 것은 1902년.하지만, 전후에 연합국군의 명령으로 영업을 정지하는 등 해, 공항 노선연장이 실현된 것은 98년이었다.도우큐선은, 당시부터 신국제선빌딩의 위치를 예측해, 나리타 공항까지를 1시간 정도로 묶는 것을 목표로 해 터널의 구조도 강화하고 있어, 신역 건설도 부드러웠다고라고 한다.
하네다에의 승객은 현재, 모노레일과 도우큐선이 3할씩으로, 나머지를 리무진 버스나 자가용차, 택시가 서로 나눈다.
하네다는 31일부터 정기 국제선이 잇달아 취항해, 본격적인 24시간 공항이 된다.하지만, 재래선과 환승을 할 수 없는 시간대는 모노레일도 도우큐선도 운행하지 않는다.이 때문에,리무진 버스 각사는 심야・조조편을 개시.토쿄 공항교통에서는, 록뽄기・시오도메등의 호텔을 묶는 노선을 신설하는 등 이용자의 혼잡을 도모한다.
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201010190115.html
新国際線ビルにできたモノレールの「国際線ビル駅」は、３階の出発ロビーと直結してチェックインカウンターまで１分かからない。一方、「国際線ターミナル駅」が地下にある京急は、３０人乗りの大型エレベーターを７台設置して乗客の利便性を図った。
国際線ビルまで、モノレールは浜松町駅（港区）から、京急は品川駅（同）から、それぞれ最も速い列車が１３分で結ぶ。世界の都心と空港を結ぶ鉄道の中でもトップレベルだ。新駅の１日の乗客をモノレールは約８５００人、京急は約１万人と予測し、駅などに「１３分」を強調したポスターを掲げて集客を競う。
羽田への乗り入れはモノレールが先行した。東京五輪への外国人客を見越して１９６４年９月に開業。乗客は順調に伸び、９７年度は年間約６５００万人を記録したが、９８年に京急が空港に乗り入れると１千万人以上も減った。
２００２年にモノレールをグループ会社にしたＪＲ東日本は、京浜東北線の快速を浜松町駅に停車させるなどして対抗した。だが、国土交通省によると０８年に京急に追い抜かれた。
京急は都営浅草線や京成線と乗り入れ、首都圏の東西をネットワーク化している。拠点とする品川駅は、ＪＲ東海が２７年開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅になることも内定しており、このままでは京急の優勢は揺るがないとの見方が国交省や鉄道関係者には根強い。
このため、モノレールやＪＲ東は「切り札」として新橋への延伸の検討を進めてきた。実はモノレールは開業前に新橋までの免許を取得していた。実現すれば、新橋ではＪＲや地下鉄など７路線との接続が可能になる。
ただ、モノレールの英紀一・常務取締役は「簡単にはいかない」。延伸ルート上には東海道新幹線やＪＲ在来線、オフィスビルもあり、「大規模再開発でもない限り難しい」状況だ。このため、当面は浜松町駅の改良で巻き返しを図る。
一方の京急。５月には地元の反対を押し切り、全列車が停車していた京急蒲田駅（大田区）を通過する「エアポート快特」を投入。品川駅からのノンストップ運転で「最速１３分」を実現した。
現在の空港線の一部ができたのは１９０２年。だが、戦後に連合国軍の命令で営業を停止するなどし、空港乗り入れが実現したのは９８年だった。京急は、当時から新国際線ビルの位置を予測し、成田空港までを１時間程度で結ぶことを目標にしてトンネルの構造も強化しており、新駅建設もスムーズだったという。
羽田への乗客は現在、モノレールと京急が３割ずつで、残りをリムジンバスや自家用車、タクシーが分け合う。
羽田は３１日から定期国際線が続々と就航し、本格的な２４時間空港になる。だが、在来線と乗り継ぎができない時間帯はモノレールも京急も運行しない。このため、リムジンバス各社は深夜・早朝便を開始。東京空港交通では、六本木・汐留などのホテルを結ぶ路線を新設するなどして利用者の取り込みを図る。
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