4월 14일에 히로시마 공항에서 발생한 아시아나 항공 162편의 착륙 실패 사고에 관해서, 개인적으로 큰 의문이 있다. 히로시마 공항의 활주로는 3,000 m로, 이 정도의 길이가 있으면, 사고를 낸 A320 클래스의 여객기라면 착륙에 즈음해서는, 활주로의 반이하의 거리에서도 여유로 정지할 수 있다. 사고시, 갑자기 안개가 나왔다는 것이지만, 이것이 무엇을 의미하는지라고 하면, 바람은 무풍인가, 거기에 가까운 상태로 있었다고 하는 것이다.사고가 일어나기 전에 착륙했다 항공기는, 바람의 관계로부터 ILS가 설치해 있는 RW10에서는 없고, visual approach가 되는 RW28를 사용하고 있었다 일도 있어, 사고기에 대해서도 관제관은 RW28로의 착륙 허가를 주었다고 생각할 수 있다. 여기서 중요한 것은, 관제관에 의한 착륙 허가라고 하는 것은 어디까지나 「Clear to land(착륙에 지장이 없다)」라고 한다 의미이며, 결코 「착륙하라」라고 하는 명령은 아니다 그렇다고 하는 것이다.따라서, 최종적인 판단은 파일럿 측에 맡길 수 있고 있다. 보도등에서 항공 전문가가 말하고 있도록(듯이), 갑자기 시야가 minimum에 가까운 상태가 된 것이면, Line Pilot로 있으면, 무엇보다도 안전성을 생각하고, go around 하고 나서 기후의 회복을 기다리는지, RW10에의 ILS approach로 바꾼다 의가 통상의 procedure이다. 특히 이번 상황에서는, 1) 활주로는 3000m 2) 기종은 A320 3) 사고가 일어난 시간대, 히로시마 공항에 approach중의 변은 사고기 이외에는 국제편의 2기만 4) 사고 발생시, 갑자기 안개가 발생한 것으로부터 생각하고, 바람은 무풍인가 거기에 가까운 상태··· 였던 것이지만, 왜 아시아나기의 기장은 관제관에 대해서 RW10를 리퀘스트 하지 않았던 것일까, 정말로 이상하고 방법이 없다. 감히 1개만 짐작이 가는 점으로서는, 한국의 파일럿은 모두 공군 출신인 것이다.이것은 아마 세계 공통 (이)라고 생각하지만, 「겁장이」라고 불리는 것을 무서워하는 경향이 있다.일본의 항공 회사의 비행기가, 차례차례로 visual approach로 RW28에 착륙하고 있는 상황으로, 자신들만이 안전책을 취해 RW10에의 ILS approach를 리퀘스트 하는 것은, 그들에게는 참기 어려운 굴욕이었는지도 모른다.한층 더 한국인 독자적인 지기 싫어하는 성질인 기질이 이것에 박차를 가했을지도 모른다. 최근, 함부로 사고를 내고 있는 한국의 항공급해운 업계의 관계자들은, 세계에서 가장 안전한 항공 회사로 불리고 있다 캔 타스 항공의 파일럿들에게 계승해지고 있는 다음의 말을 차분히 씹어 잡아 주었으면 한다. Better late than never! (도착하지 않는 것 보다는 늦는 편이 좋다)