９日に開かれた政府整備新幹線問題調整会議で、国土交通省が「在来線の貨物列車と共用する青函トンネル内は安全確保のため、新幹線の最高速度も現行の在来線と同じ時速１４０キロに制限する必要がある」と突然主張し始めたのだ。
これに従えば、東京－札幌間の所要時間は１８分延びて５時間近くなり、費用対効果は低下。北陸、九州との「着工順位付け」でも不利に働きかねない。
青函トンネルを通過するＪＲ貨物の列車は現在１日上下５１本。新幹線開業後も貨物輸送のルートを確保するため、３線軌条方式を用い、線路幅の違う新幹線車両と在来線貨物列車の両方を走行させることが決まっている。
その際、時速３００キロの新幹線が同１００キロ程度の貨物列車と上下線ですれ違う際に起きる風圧の影響については、これまでも懸念の一つではあった。
ただ、自公政権下では「１時間当たり新幹線１本、貨物列車３本の運行ならダイヤ設定次第で調整可能」と結論づけられ、新幹線の速度制限が論議になることはなかった。
それだけに道は「新幹線の減速案は今回の会議で初めて聞いた」（新幹線対策室）と戸惑いを隠さない。
関係者が困惑するのは、国交省がトンネル内の最高速度を「常時１４０キロに制限する」と主張している点だ。北海道新幹線のダイヤがよほど過密化しない限り、貨物列車とのすれ違いの前後だけ減速すれば済みそうなものだが、なぜ速度を常時落とさなければならないのか。
国交省関係者は、貨物列車の脱線や横転、貨物落下など「万一の際の安全対策のため」と説明する。北海道新幹線に乗り入れるＪＲ東日本も、貨物落下による事故の危険性を指摘しているという。
もっとも、ＪＲ貨物によれば「過去に青函トンネル内で貨物落下事故を起こしたことはない」だけに、速度制限を常時設けることに必ずしも説得力があるわけではない。
むしろ「未着工３区間の中でも札幌延伸に消極的な国交省があえてマイナスの条件を持ち出してきたのでは」とうがった見方をする道内誘致関係者もいる。
北海道新聞 http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html
이것에 따르면,도쿄－삿포로간의 소요 시간은 18분 늘어나 5시간 가까이든지, 비용대 효과는 저하.호쿠리쿠, 큐슈와의「착공 순위를 매겨」에서도 불리하게 작용할 수도 있다.
세이칸 터널을 통과하는 JR화물의 열차는 현재 1 히카미하 51개.신간선 개업 후도 화물 수송의 루트를 확보하기 위해(때문에), 3선궤도 방식을 이용해 선로폭이 다른 신간선 차량과 재래선 화물열차의 양쪽 모두를 주행시키는 것이 정해져 있다.
그 때,시속 300킬로의 신간선이 동100킬로정도의 화물열차와 상하선에서 엇갈릴 때에 일어나는 풍압의 영향에 대해서는, 지금까지도 염려의 하나였다.
단지, 자민,공명당 정권하에서는「1시간 당 신간선 1개, 화물열차 3개의 운행이라면 다이어 설정하기 나름으로 조정 가능」와 결론 지을 수 있어 신간선의 속도 제한이 논의가 될 것은 없었다.
그런 만큼 길은「신간선의 감속안은 이번 회의에서 처음으로 (들)물은」(신간선 대책실)와 당황스러움을 숨기지 않는다.
관계자가 곤혹하는 것은, 국교성이 터널내의 최고속도를「상시 140킬로에 제한하는」라고 주장하고 있는 점이다.홋카이도 신간선의 다이어가 상당히 과밀화하지 않는 한, 화물열차와의 엇갈림의 전후만 감속하면 끝날 것 같은 것이지만, 왜 속도를 상시 떨어뜨리지 않으면 안 되는가.
국교성 관계자는, 화물열차의 탈선이나 횡전, 화물 낙하 등「만일때의 안전 대책이기 때문에」라고 설명한다.홋카이도 신간선에 노선 연장하는 JR동일본도, 화물 낙하에 의한 사고의 위험성을 지적하고 있다고 한다.
무엇보다,JR화물에 의하면「과거에 세이칸 터널내에서 화물 낙하 사고를 냈던 적은 없는」인 만큼, 속도 제한을 상시 마련하는 것에 반드시 설득력이 있는 것은 아니다.
오히려「미착공 3구간안에서도 삿포로 연신에 소극적인 국교성이 굳이 마이너스의 조건을 꺼냈기 때문에는」토우가 견해를 하는 도내 유치 관계자도 있다.
홋카이도 신문 http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/215067.html