toyota TS030 하이브리드·상세 공개

　이 스렛드는, 거의 일본인 전용일까.
퓨어・가솔린엔진으로조차, 자사에서 경기 전용의 물건을 만들 수 없는 한국인에「하이브리드・레이싱 엔진」의 이야기를 해도, 물음표 밖에 나오지 않는 것은 예상 할 수 있으므로.

그렇다고는 해도, 「스렛드의 취지」에 따른 의문은, 아는 한에 두고 정보는 낼 생각이므로(^^;
물론, 「스피라면」를 인용한 무의미한 어필이나, 「만약 만들었다고 하면」 등이라고 하는 망상을 바탕으로 한국의 우위성을 주장하는 무능은, 바보라고 하는 낙인이 주어지겠지요.
일본인에게도, 그러한 예상외로 대해서는, 「손대어, 먹이는 자중」라고 하는 것으로 부디(^^;


　그런데, 본문.


　우선은 인용문을 게재.

이하 인용 개시
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토요타 키노시타 대표「금년의 목표는 성능을 보이는 것 」


　24일, 프랑스의 폴・리카르로 피로연 된 토요타의 LMP1 스포츠 프로토 타입 카, 『TS030 하이브리드 』.
키노시타미명팀 대표는, 초년도의 목표를「THS-R파워트레인을 주로 한 TS030 하이브리드의 성능 레벨을 보이는 것」로 하고 있다.

　이 토요타 TS030 하이브리드 (은)는, TMG(토요타・모터스포츠 GmbH)가 제작한 새시에, 지금까지 르・맨으로 레베리온・레이싱이 사용하고 있던 RV8K-LM엔진 (와)과는 다른, 신설계의 3.4 리터 V8엔진을 탑재.닛신보 홀딩스와 개발한 캐패시터(축전기)를 갖추는 하이브리드・시스템을 채용해 (이)라고 있다.

　팀의 기술 최고 책임자를 맡는 파스칼・바세론에 의하면, 거적 머신의 특징은 공력과 하이브리드 시스템으로, 브레이킹시에 발생하는 에너지를 회생해, 코너 출구의 스피드를 올려 한층 더 연비면에서도 향상에 연결할 수 있다고 한다.

　1월 11일부터 행해진 시이크다운테스트에서는, 야간 주행을 포함해 수백 킬로를 주파.아이신 AW제 프런트 모터 시스템과 덴 소제 리어 모터 시스템을 구동시켜, 높은 신뢰성을 자랑했다고 하고 있다.

　키노시타팀 대표는, 이 TS030 하이브리드에 대해서, 「물론, 르・맨에서는 우승하고 싶다.우승은, 이 레이스에 출장하는 아무도의 꿈이라고 생각하는」라고 말하지만, 금년의 목표는 우선 머신의 포텐셜을 보이는 것이라고 말한다.

「매우 강한 라이벌을 상대가 싸울 수 있게 되려면 배워, 성장하지 않으면 안 되면 현실적으로 생각하고 있어 금년의 우리의 목표는, THS-R파워트레인을 주로 한 TS030 하이브리드의 성능 레벨을 보이는 것이다 」

「하이브리드는 토요타의 코어 기술이며, 모터스포츠의 무대에서 이것을 보이는 것은 중요하고, 랩 타임과 연료 효율의 양쪽 모두로 퍼포먼스의 아드 반테이지를 발휘할 수 있는 것을 증명하고 싶다.여기까지 가까스로 도착할 수 있던 것은, TMG와 일본의 모터스포츠부에서 설계, 개발, TS030 하이브 리드의 준비에 관련된 전원의 노력의 덕분이다.또 서킷으로 돌아올 수 있게 되어, 전원이 매우 흥분하고 있는 」

　또, 하이브리드 프로 제이 쿠트의 무라타 히사시무리더는, 「토요타의 모터스포츠용 하이브리드・시스템은, 개발에 임해 온 이 몇 년간에 크게 진보했다.르・맨 24시간 그렇다고 하는 모터스포츠에 있어서의 궁극의 시련의 장소에, 이 기술을 반입할 준비를 할 수 있었다고 느끼고 있는」와 자신을 보인다.

「하이브리드・시스템을 채용한다고 하는 것은, 표준적인 동력원과 비교하면 물론, 다른 챌린지.그러나, 덴 소, 아이신 AW, 닛신보 홀 딘그스라고 하는 파트너와 공동으로 개발에 임해 온 THS-R기술도, TS030 하이브리드의 종합 컨셉의 일부.이 기술을 이용해 브레이크 그존의 사이에 최고 500 kJ의 에너지 회생 및 보존을 실시해, 프런트 또는 리어의 모터를 통해 이 에너지를 방출하는 것에 의해서, 자동차의 가속 성능 향상에 연결할 수 있는」와 무라타 리더.

　6월의 르・맨 24시간으로는, 2대가 데뷔할 예정의 토요타 TS030 하이브리드.르・맨에서는 왕자 아우디가 기다린다.가솔린 하이브리드가 아우디에 대해 어떤 포텐셜을 보이는지 지금부터 기다려진 곳이다.
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이상 인용 종료


　우선, 기본 부분의 복습.
회생 브레이크.
회생 브레이크 다해라는 것, 차체 그 자체의「물리 제동」시스템인 브레이크에 대한 부하는, 작아집니다.
그리고, 회생 효율이 높으면 높을수록, 그리고 회생 에너지의 해방시 출력이 큰 만큼, 회생 에너지 시스템의 출력축의, 「타이어에 대한 부하」는, 커집니다(--;

　다음에, 축전 시스템.
「회수한 에너지를, 어디서 사용할까」에 의해서, 축전 시스템도, 바뀌어 옵니다.
예를 들면, toyota가 채용한「배터리」는, 순항시의 사용을 주로 하고 있고, 「장시간에 걸쳐서, 천천히 방전하는」일을 목적으로 하고 있습니다.
한편, MAZDA가「i-ELOOP」시스템으로, 일반 차량 전용으로서 세계 최초의 채용을 발표한 캐패시터는, 「발진 가속시의 보조 출력으로서 단번에 회생 에너지를 사용하는」일을 노리고 있고, 순항시의 사용은 별로 고려하고 있지 않습니다.


　그런데.
이번 공개된 as-web의 문장으로 어딘지 모르게 아는 것.


§1：캐패시터의 채용
　TS030에서는, 축전 시스템으로서 캐패시터를 채용.
캐패시터의 특징은, 「충전지에 대해, 충전시의 대입력을 허용 한다.또, 출력시는 단시간에 대출력이 가능」라고 하는 (곳)중에, 게다가 충전지에 대해서 매우 컴팩트하게 거둘 수 있다, 라고 하는 것.디메리트는,"방전량의 총화"가, 충전지에 대해서 작다는, 것.
「네-하이브리드는 충전지의 중량은 어떻게 할까」라고 하는 의문이 개인적으로 있었습니다만, 캐패시터를 채용하고 있다, 라는 것 납득.
뿐만 아니라, toyota가 만드는 하이브리드 레이스 카로의, 「모터 구동 시스템」의 쓰여지는 방법에 대해서도, 방향성이 압니다.
즉, 이런 일.


비유한다면, 현재 F1로 사용되고 있는 KERS의,"무제한판"이라고 생각하면 좋은 것인지, 라고.
혹은. . . .e－4WD？(ｫｨ)

§2：전기 모터 출력시는, 4 WD시스템화？
　인용문으로, 가장 놀랐던 것이, 이 문장.

　1월 11일부터 행해진 시이크다운테스트에서는, 야간 주행을 포함해 수백 킬로를 주파.
아이신 AW제 프런트 모터 시스템과 덴 소제 리어 모터 시스템을 구동시켜, 높은 신뢰성을 자랑했다고 하고 있다.

　프리우스등에서 채용하고 있는, 전기 모터와 엔진 출력축을 통합한 시스템이 아니고, 2 모터 구성.
게다가 좌우별로는 않고「전후륜별」라는 것, 「전륜 출력」도 있어.
....4WD？(^^;

　F1의 경우, KERS의 도입에 의해서, 있는 것이 일어났습니다.
그것은, 「후륜의 마모가, KERS 없음의 차량에 비교라고, 빠른」라고 하는 것.
가감 속도시의 전기 모터의 발생 토르크가 어중간한 구 크고, 발생하는 가속력은 크게 할 수 있었지만, 결과적으로 타이어에의 부하도 바보같게 안 된다, 라고 말하는 것이었습니다.

한편, 출력을 4 축으로 할 수 있으면, 타이어에 대한 부하는 사륜에 분산 할 수 있어 게다가 사구의 강점인「출력의, 노면에 대한 효율적인 전달」도 실현 할 수 있는 것으로, 2도 맛있는, 이라고는 말할 수 있습니다.
넥이 있다고 하면, 구동 시스템을「전동」라고 해도, 2 세트 갖는다고 하는 웨이트상의 핸디캡을 어떻게 클리어 하고 있는 것인가？　메리트와 데메 릿트를 저울질을 한 다음「메리트가 우수한」라고 평가했기 때문에, 4 WD를 도입했던 것이라고는 생각합니다만....어떨까요？

　그것과 또 하나의 의문.
규제상, 파트 타임이라고는 해도 4 WD시스템은, 금년의 내구 레이스의 차량 규정에 저촉하지 않는 것인지....
아무튼, 과거에「든지 빌려준」이력이 있는 toyota이기 때문에 더욱, 규제에 대해 다각적으로 평가한 다음「문제 없음」라고 판단 했다고는 생각합니다만.

이것에 관해서는, 인용 문중에서

「프런트 또는 리어의 모터를 통해 이 에너지를 방출하는 것에 의해서, 자동차의 가속 성능 향상에 연결할 수 있는 」

(으)로 하고 있는 곳(중)을 보면, 3월의 초전에 나오는 차량은, 현재의 구동 시스템과는 또 다른 것이 되어 있을 가능성도 있는 것으로, 거기도 또 흥미를 가질 수 있는 (곳)중에 있거나.


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　이번 포르리카르로의 테스트.
눈에 띈 트러블도 없고, 나이트 세션도 포함 수백 킬로를 다 달릴 수 있던 것으로 당초의 예정은 달성 할 수 있던 것으로 하고 있다 하지만, 실전에서는 어떨까요？

다른 메이커로부터「장난쳐라이 아등」와 욕소리를 욕야 의리의 성능을, 편린만으로도 보이는 것인가？
혹은 옛부터「테스트와 경쟁은 별개」라고 하도록(듯이), 본전만이 가능한 트러블에 휩쓸리는 것인가？

　푸조가 WEC로부터 철퇴한다고 하는 발표가 있어(´･ω･`)느낌입니다만, 하이브리드 머신을 어디까지 갈 수 있는지는, 조금 기다려진 곳.
(작년은 정말 운・불운이 명암을 나누는 전개였고....철퇴는 아까운＞푸조)

　3월은, 생각했던 것보다도 빨라요.
세브링으로 행해지는 WEC 제일전, 12시간 내구는 3월 17 일개최.
즉, 앞으로 1개월반.

어쩐지, 두근두근 해 기다린다.