철도이야기

홋카이도 신간선으로도 최고 320 km/h에… JR홋카이도가 신하코다테 북두 이북의 고속화를 요청


토호쿠 신간선과 홋카이도 신간선의 경계역인 신아오모리역에 줄선 도쿄행과 신하코다테 북두행의 「매」.
  • 토호쿠 신간선과 홋카이도 신간선의 경계역인 신아오모리역에 줄선 도쿄행과 신하코다테 북두행의 「매」.
  • 터널항구의 완충공과 방음벽의 위치.완충공은, 열차의 터널 돌입시에 발생하는 미기압파를 저감 시키는 설비.미기압파가 크면 주변의 가옥을 흔드는 등의 영향을 주는 것이 염려되지만, 차량 형상을 궁리하는 것 만으로는 한계가 있다 모아 두어 지상부 에도 이와 같은 설비가 필요하다.


JR홋카이도는 5월 15일, 홋카이도 신간선 신하코다테 북두~삿포로간 약 212 km의 고속화를 5월 13일에 국토 교통성에 요청한 것을 밝혔다.


현재, 홋카이도 신간선은, 일부의 열차를 제외하고 토호쿠 신간선과 직통 운전을 행하고 있지만, 모리오카~아라타 하코다테 북두간은 정비 신칸센 구간이기 위해, 법령에 의해 최고속도가 260 km/h에 제한되고 있다.


그러나, 2030 연도말의 개업을 향해서 공사가 진행되고 있는 신하코다테 북두~삿포로간의 개업을 향해서는, 현행의 최고속도에서는 도쿄~삿포로간의 도달시간이 5시간을 넘는 것이 전망되기 위해, 항공기와의 대항상, 정비 신칸센 구간에서도 260 km/h이상의 고속화는 필수가 된다.벌써 JR동일본에서는, 그것을 예응이다 360 km/h운전 가능한 시작차E956형 「ALFA-X」가 락 이루고 있는 것 외에 모리오카~아라타 아오모리간의 최고속도를 320 km/h로 할 방침을 굳힐 수 있고 있다.


JR홋카이도에서도 신하코다테 북두~삿포로간에서의 최고 320 km/h를 목표로 하게 되어, 터널 구간의 약 170 km에서는 약 30이나 곳의 터널 갱구에 설치되는 완충공을 연장.터널 구간 이외의 약 42 km에 대해서는, 약 30 km부분에서 방음벽을 부피 올려 해, 거기에 따르는 고가다리의 강도를 올리는 공사가 필요로 해?`「.


필요로 하는 공비는 약 120억엔으로 전망되고 있지만, 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구(철도·운수 기구)가 주체가 되어서 진행되고 있는 건설공사와의 차액은 JR홋카이도가 부담한다고 하고 있다.


이 320 km/h화가 실현되면, 홋카이도 신간선은 당초의 전망보다 5분 정도의 단축을 도모할 수 있게 되어, JR홋카이도에서는 「향후, 건설 주체인 철도·운수 기구와 시속 320 km화의 실시를 향해서 조정을 다녀 오겠습니다」라고 하고 있다.


《사토 마사키(키하유니 공방)》


https://response.jp/article/2019/05/15/322340.html


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어째서 돈이 없는 회사가 불필요한 부담을 강요당하겠지.

( ′-д-)



北海道新幹線でも最高320km/hへ。

北海道新幹線でも最高320km/hへ…JR北海道が新函館北斗以北の高速化を要請


東北新幹線と北海道新幹線の境界駅である新青森駅に並ぶ東京行きと新函館北斗行きの『はやぶさ』。
  • 東北新幹線と北海道新幹線の境界駅である新青森駅に並ぶ東京行きと新函館北斗行きの『はやぶさ』。
  • トンネル抗口の緩衝工と防音壁の位置。緩衝工は、列車のトンネル突入時に発生する微気圧波を低減させる設備。微気圧波が大きいと周辺の家屋を揺らすなどの影響を与えることが懸念されるが、車両形状を工夫するだけでは限界があるため、地上部にもこのような設備が必要となる。


JR北海道は5月15日、北海道新幹線新函館北斗~札幌間約212kmの高速化を5月13日に国土交通省へ要請したことを明らかにした。


現在、北海道新幹線は、一部の列車を除いて東北新幹線と直通運転を行なっているが、盛岡~新函館北斗間は整備新幹線区間であるため、法令により最高速度が260km/hに制限されている。


しかし、2030年度末の開業に向けて工事が進められている新函館北斗~札幌間の開業に向けては、現行の最高速度では東京~札幌間の到達時間が5時間を超えることが見込まれるため、航空機との対抗上、整備新幹線区間でも260km/h以上の高速化は必須となる。すでにJR東日本では、そのことを睨んだ360km/h運転可能な試作車E956形「ALFA-X」が落成しているほか、盛岡~新青森間の最高速度を320km/hとする方針が固められている。


JR北海道でも新函館北斗~札幌間での最高320km/hを目指すことになり、トンネル区間の約170kmでは約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工を延長。トンネル区間以外の約42kmについては、約30km部分で防音壁を嵩上げし、それに伴なう高架橋の強度を上げる工事が必要としている。


要する工費は約120億円と見込まれているが、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が主体となって進められている建設工事との差額はJR北海道が負担するとしている。


この320km/h化が実現すれば、北海道新幹線は当初の見込みより5分程度の短縮が図られることになり、JR北海道では「今後、建設主体である鉄道・運輸機構と時速320km化の実施に向けて調整を行ってまいります」としている。


《佐藤正樹(キハユニ工房)》


https://response.jp/article/2019/05/15/322340.html


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どうして金のない会社が余計な負担を強いられるんだろう。

( ´-д-)




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