철도이야기

독일의 고속 철도 ICE는 기술력이 전혀 없는 최악의 잡동사니
최신 기술을 구사해도 「2시간초의 지연」당연

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53829
현대 비즈니스(코단샤) 2017.12.15
카와구치만혜미(작가)



■일본에서는 있을 수 없는 트러블

 토카이도 신간선의 구상이 공으로 된 것은 1957년.그러나 당시는, 철도는 과거의 교통기관으로, 지금부터는 비행기와 자동차의 시대라고 하는 풍조가 강하고, 「할 수 없는 것, 쓸데없는 것」이라고 하는 야유를 담고, 「꿈」의 초특급으로 불리고 있었다고 한다.

 그런데 , 그것이 착공 3년남짓으로 완성해, 1964년, 도쿄 올림픽의 직전에, 도쿄와 신오사카간이 3시간 10분 (개업 당초는 4시간)에 연결되게 되면, 「빛」은 꿈이 아니고, 현실로서 눈 깜짝할  순간에 일본의 자랑이 되었다.

 이래, 50여년, 신간선에는 「탈선」도 「충돌」도 없음.철도 측에 책임이 있는 사망 사고 제로의 기록도 깨어지지 않았다.지진을 감지하면, 흔들림이 시작되는 몇 초전에, 꼭과 멈춘다.신간선은 지금 덧붙여 일본인의 자랑이다.

 신간선을 타면, 그 쾌적함에 언제나 만족한다.악천후 이외로 지연은 거의 없고, 차내는 청결하고, 조용하고, 도어나 화장실이 고장나 있을 것도 않다.

 때에 「메아리」 밖에 멈추지 않는 듯한 역의 홈에 잠시 멈춰서, 「빛」이나 「희망」이 몇분 간격으로 눈앞을 화살과 같이 통과해 가는 님을 보면, 감동마저 느낀다.일본은 대단한 나라다.

 곳 바뀌어 독일 .독일의 철도(정도)만큼 평판의 나쁜 것은 없다.이것은 나만이 말하는 이야기가 아니고, 독일인 거의 전원의 의견이기도 하다.

 환담의 자리에서 우연히도 독일 철도가 화제에 오르면, 모두가 일제히, 게다가 꾸준히, 자신이 독일 철도의 탓으로 얼마나 심한 눈에 있었는가 하는 이야기를 시작하고, 대부분 멈추지 않게 된다.

 독일 철도는 2017년, 8할의 원거리 열차를 정각에 달리게 한다고 하는 목표를 세웠다.독일 철도가 말하는 정각과는 지연이 6분 이내의 경우이다.그러나, 10월의 시점에서, 6분 이내의 지연으로 목적지에 도착한 원거리 열차는 74.3%에 지나지 않는 것을 알 수 있어, 목표 달성은 단념했다.

 나는 자주 열차를 이용하는 것은 아니지만, 그런데도 탈 때마다 트러블에 휩쓸린다.늦는, 더러운, 서비스가 없는 것은 물론, 그 이외에도, 다양한 고장, 열차가 도중에 세워져도, 있다 있어는, 전혀 다른 역에 도착해도, 아무 애프터 케어도 없는 것.

 또, 열차가 홈 들어가기 직전에 열차 번호가 전후 역상을 뒤따르고 있다고 하는 방송이 있거나(그 후에 홈의 구석에서 구석까지 짐을 들어 이동하는 것은 거의 불가능), 또,예약을 하고 있는데, 그 열차 자체가 도착하지 않거나(일본에서는 있을 수 없다!), 어쨌든, 트러블의 바리에이션은 한없고 많다.지연으로 환승의 열차를 탈 수 없었던 때 등은, 정말로 곤란하다.

■독일 통일의 교통 프로젝트

 그런데, 그 독일 철도가, 1992년 이래, 일대 프로젝트에 임하고 있었다.베를린과 뮌헨을 연결하는 초고속 열차의 건설이다.이른바 독일판 신간선이다.

 계획이 정해진 것은, 동서 독일 통일의 바로 후이니까, 「독일 통일의 교통 프로젝트」라고 불리고 있었다.이래, 공사기간은 26년으로, 공비가 100억 유로.26의 터널과 37의 다리가 만들어져 623 km를 약 4시간에 묶는다.그것까지는 6시간 이상이었던 소요 시간이 3분의 2가 되면, 독일 철도는 축하했다.

 그런데, 그 초특급이, 지난 12월 8일, 드디어 경사스럽게 피로연이 되었다.미디어도 들떠, 「획기적」은 커녕 「혁명」이라고까지 썼다.

 12월 8일의 오후, 200명 정도의 빈객과 매스컴 관계자를 태운 최초의 기념 특별 열차가, 베를린역에 도착했다.홈에 줄선 불꽃이 분수와 같이 날아올라, 축제 기분은 최고조.

 마지막 구간만 시승한 메르켈 수상이 홈에 내려서,「사람들 때문에, 화물 수송 때문에, 새로운 테크놀로지 때문에, 환경이기 때문에」와 기쁜 기념 스피치를 피로.독일 철도의 총재도,「어떤 자동차도, 더이상 이 초고속으로는 맞겨룸 할 수 없다」와 자신 만만의 몸이었다.그리고, 오후 7시와 8시의 국영 TV 뉴스로, 그 님 아이가 화들 까는 보도되었다.

 그런데 , 벌써 그 당시, 역시200명의 빈객과 매스컴 관계자를 쌓고 뮌헨으로 돌아오려 하고 있던 그 초특급은, 기술적 문제에 의해 도중에 꼼짝 못한 채 그대로였다.결국, 2시간 이상의 지연으로, 심야 0시 30분에 간신히 뮌헨역에 도착했다고 한다.

 단지, 다음날의 뉴스로 그것이 보도되었을 때에는, 누구나가 약간의 미스일거라고, 별로 기분에도 멈추지 않았다.그것보다, 10일부터 1일 3 왕복으로 시작된다고 하는 상업 운전 쪽에, 모두의 기대는 집중하고 있었던 것이다.

 그런데, 드디어 10일.보통 승객을 태운 초특급은, 우선은 예정 그대로의 운행.

 그런데 ,12시 5 분의 베를린발뮌헨행은 몇번이나 멈추어, 대지연.또, 뮌헨으로부터 베를린으로 향하고 있던 열차도, 곧바로 멈추어 버려, 결국, 낡은 선로에 유도되어 승객은 보통 특급에 환승,간신히 3시간 가까운 늦게 베를린에 도착했다라고 한다.1일 3 왕복 밖에 달리지 않는 전철로 이 트러블이다.게다가, 자유석에서 편도 150 유로라고 하는 고운임인 것이다.

■하이테크국의 「기술상의 문제」

 다음 11일 월요일도, 상황은 개선되지 않았다.7시 38분 베를린발의 시발 열차는 어이없게 운휴.그 다음날의 12일이나, 역시 이 이른 아침의 변은 운휴.이것으로는, 비즈니스로 사용하려고 생각한 사람은 궁지에 빠진다.

 12일이 되어 간신히 공표된지연의 이유는, 「기술상의 문제」.새롭게 도입된 EU의 안전 시스템 ETCS(European Train ControlSystem)가 나쁨을 하고 있는 것이라든지.단지, 보도에 의하면, 이 시스템은 다른 EU의 나라들에서는, 벌써 몇 년도 제대로 기능하고 있다고 하기 때문에, 이해하기 어렵다.

 공공 교통의 승객의 이익을 대표하는 단체 「프로·반」의 대변인에 의하면,「트러블은, 시스템에 너무 많은 하이테크가 너무 차서 있고, 일상적은 아니니까」라고 한다.21 세기의 코멘트라고는 생각되지 않는다.

 그렇다 치더라도, 하이테크국 독일이, 왜, 1일에 떠난 3 왕복의 초특급을 온전히 달리게 할 수 없는 것인가.이대로는, 정말로 「꿈」의 초특급이 되어 버린다.

 그러고 보면, 이 초특급의 개통의 3일전의 5일밤,쾰른으로부터 쿠레페르트를 향하고 있던 보통 열차가, 신호 대기로 정차하고 있던 화물열차에 충돌해, 탈선한다고 하는 사고도 있었다.155명의 승객 가운데, 50명이 부상.게다가, 고압의 가선이 처져 구조대가 접근하지 않고, 전기를 끊길 때까지 2시간, 승객의 구조를 할 수 없었다.이것도, 독일 철도의 사고 대책의 미비로서 비난의 대상이 되었다.

 다음날,「여기는 보통 열차가 달려서는 안 되는 구간이었다」와 의미 불명의 발표가 있었지만, 그럼에도 불구하고, 왜, 여기를 열차가 달리고 있었는가는, 아직 모른다고 한다.

 그러고 보면,수도 베를린에 만들고 있는 Virii·브란드 신공항은, 2007년에 개항 예정으로 계획이 시작되었지만, 「기술상의 문제」로 자꾸 지연되어, 외관은 완성했지만, 개항에는 아직도 도달할 수 없다.개항 예정은 2010년, 2011년, 2012년으로 계속 늘어나 지금은, 2019년인가, 있다 있어는, 이대로 공항의 유적이 된다고도 말해지고 있다.

 독자는 나를 믿지 않을지도 모르지만, 이것들은 모두 진짜 이야기.독일은 신기하다의 나라이다.



ヨーロッパの高速鉄道は最悪のガラクタ

ドイツの高速鉄道ICEは技術力が全く無い最悪のガラクタ
最新技術を駆使しても「2時間超の遅延」当たり前

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53829
現代ビジネス(講談社) 2017.12.15
川口 マーン 惠美(作家)



■日本ではありえないトラブル

 東海道新幹線の構想が公にされたのは1957年。しかし当時は、鉄道は過去の交通機関で、これからは飛行機と自動車の時代という風潮が強く、「できないもの、無用のもの」という揶揄を込めて、「夢」の超特急と呼ばれていたという。

 ところが、それが着工3年余りで完成し、1964年、東京オリンピックの直前に、東京と新大阪間が3時間10分(開業当初は4時間)で結ばれるようになると、「ひかり」は夢ではなく、現実として、あっという間に日本の誇りとなった。

 以来、50余年、新幹線には「脱線」も「衝突」もなし。鉄道側に責任のある死亡事故ゼロの記録も破られていない。地震を感知すると、揺れが始まる数秒前に、ピタリと止まる。新幹線は今なお、日本人の誇りだ。

 新幹線に乗ると、その快適さにいつも満足する。悪天候以外で遅れはほとんどないし、車内は清潔だし、静かだし、ドアやトイレが故障していることもない。

 ときに「こだま」しか停まらないような駅のホームに佇み、「ひかり」や「のぞみ」が数分おきに目の前を矢のように通り過ぎていく様を見ると、感動さえ覚える。日本はすごい国だ。

 ところ変わってドイツ。ドイツの鉄道ほど評判の悪いものはない。これは私だけが言っている話ではなく、ドイツ人ほぼ全員の意見でもある。

 歓談の席で偶然にもドイツ鉄道が話題にのぼると、皆が一斉に、しかも生真面目に、自分がドイツ鉄道のせいでいかに酷い目にあったかという話を始めて、たいてい止まらなくなる。

 ドイツ鉄道は2017年、8割の遠距離列車を定刻で走らせるという目標を立てた。ドイツ鉄道のいう定刻とは遅れが6分以内の場合である。しかし、10月の時点で、6分以内の遅延で目的地に到着した遠距離列車は74.3%にすぎないことがわかり、目標達成は断念した。

 私はしばしば列車を利用するわけではないが、それでも乗るたびにトラブルに見舞われる。遅れる、汚い、サービスがないのはもとより、それ以外にも、さまざまな故障、列車が途中で止まっても、あるいは、全然違う駅に到着しても、何のアフターケアもないこと。

 また、列車がホーム入る直前に列車番号が前後逆さまに付いているという放送があったり(そのあとでホームの端から端まで荷物を持って移動することはほとんど不可能)、また、予約をしているのに、その列車自体が着いていなかったり(日本ではありえない!)、とにかく、トラブルのバリエーションは限りなく多い。遅延で乗り継ぎの列車に乗れなかった時などは、本当に困り果てる。

■ドイツ統一の交通プロジェクト

 さて、そのドイツ鉄道が、1992年以来、一大プロジェクトに取り組んでいた。ベルリンとミュンヘンを結ぶ超高速列車の建設だ。いわゆるドイツ版新幹線である。

 計画が決まったのは、東西ドイツ統一のすぐ後だから、「ドイツ統一の交通プロジェクト」と呼ばれていた。以来、工期は26年で、工費が100億ユーロ。26のトンネルと37の橋が作られ、623kmを約4時間で結ぶ。それまでは6時間以上だった所要時間が3分の2になると、ドイツ鉄道は寿いだ。

 さて、その超特急が、去る12月8日、いよいよめでたくお披露目となった。メディアも舞い上がり、「画期的」どころか「革命」とまで書いた。

 12月8日の午後、200人ほどの賓客とマスコミ関係者を乗せた最初の記念特別列車が、ベルリン駅に到着した。ホームに並んだ花火が噴水のように吹き上がり、お祭り気分は最高潮。

 最後の区間だけ試乗したメルケル首相がホームに降り立ち、「人々のため、貨物輸送のため、新しいテクノロジーのため、環境のため」と喜ばしい記念スピーチを披露。ドイツ鉄道の総裁も、「どんな自動車も、もうこの超高速には太刀打ちできない」と自信満々の体だった。そして、午後7時と8時の国営テレビニュースで、その様子が華々しく報道された。

 ところが、すでにそのころ、やはり200人もの賓客とマスコミ関係者を積んでミュンヘンに戻ろうとしていたその超特急は、技術的問題により途中で立ち往生したままだった。結局、2時間以上の遅延で、深夜0時30分にようやくミュンヘン駅に到着したという。

 ただ、翌日のニュースでそれが報道されたときには、誰もがちょっとしたミスだろうと、さして気にも止めなかった。それよりも、10日から1日3往復で始まるという商業運転のほうに、皆の期待は集中していたのである。

 さて、いよいよ10日。普通の乗客を乗せた超特急は、まずは予定通りの運行。

 ところが、12時5分のベルリン発ミュンヘン行きは何度も止まり、大遅延。また、ミュンヘンからベルリンへ向かっていた列車も、すぐに止まってしまい、結局、古い線路に誘導され、乗客は普通の特急に乗り継ぎ、ようやく3時間近い遅れでベルリンに到着したという。1日3往復しか走らない電車でこのトラブルだ。しかも、自由席で片道150ユーロという高運賃なのである。

■ハイテク国の「技術上の問題」

 翌11日月曜日も、状況は改善されなかった。7時38分ベルリン発の始発列車はあっけなく運休。その翌日の12日も、やはりこの早朝の便は運休。これでは、ビジネスで使おうと思っていた人は窮地に陥る。

 12日になってようやく公表された遅延の理由は、「技術上の問題」。新しく導入されたEUの安全システムETCS(European Train Control System)が悪さをしているのだとか。ただ、報道によると、このシステムは他のEUの国々では、すでに何年もちゃんと機能しているというから、理解に苦しむ。

 公共交通の乗客の利益を代表する団体「プロ・バーン」のスポークスマンによると、「トラブルは、システムにあまりにも多くのハイテクが詰まり過ぎていて、日常的ではないから」だそうだ。21世紀のコメントとは思えない。

 それにしても、ハイテク国ドイツが、なぜ、1日にたった3往復の超特急をまともに走らせることができないのか。このままでは、本当に「夢」の超特急になってしまう。

 そういえば、この超特急の開通の3日前の5日夜、ケルンからクレフェルトに向かっていた普通列車が、信号待ちで停車していた貨物列車に衝突し、脱線するという事故もあった。155人の乗客のうち、50人が負傷。しかも、高圧の架線が垂れ下がって救助隊が近づけず、電気が止められるまで2時間、乗客の救助ができなかった。これも、ドイツ鉄道の事故対策の不備として、非難の対象となった。

 翌日、「ここは普通列車が走ってはならない区間だった」と、意味不明の発表があったが、それにもかかわらず、なぜ、ここを列車が走っていたかは、まだわからないそうだ。

 そういえば、首都ベルリンに作っているヴィリー・ブラント新空港は、2007年に開港予定で計画が始まったものの、「技術上の問題」で延び延びになり、外観は完成したが、開港には未だにこぎつけられない。開港予定は2010年、2011年、2012年と延び続け、今では、2019年か、あるいは、このまま空港の遺跡になるとも言われている。

 読者は私を信じないかもしれないが、これらはすべて本当の話。ドイツは不思議の国である。




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