[달리는 도시철 3호선 바뀌는 시민 교통] <7>모노레일의 본고장, 일본을 간다
2015.04.03
50년간의 사망 사고「0」도쿄 안전」타산지석 」
오키나와 모노레일 전차 안 기관사가 속도를 저감 곡선 구간을 운행하고 있다.
일본은 모노레일의 고향이며, 가장 선진적인 기술을 보유하고 있는 나라다.1964년 도쿄에 세계 최초의 모노레일을 도입해, 이래, 키타큐슈와 오사카, 오키나와등에서 확산해, 수십년간에 많은 경험과 기술을 축적했다.이것 본지는, 일본의 도쿄와 오키나와를 찾아내 이용객의 편리성과 안전 시설, 주위의 경관, 운영 방식등을 사르핌 것에 따라, 3호선의 미래의 모습을 들여다 보았다.직접 확인한 일본 모노레일의 선진 경험과 기술력은 개통 예정의 대구 도시 철도 3호선의 좋은 예가 되는 것이라고 볼 수 있다.
◆「승차감 대구가 좋고, 경관은 일본이 부러운 」
지난 달 16〜19일, 도쿄와 오키나와를 방문했다.모노레일 역사 중(안)에서 승차권을 뽑아 엘리베이터와 에스컬레이터, 계단등을 이용하고 전철을 탔다.이것에 의해, 승차감과 노선형, 주위의 경관등을 대구와 비교 `점검했다.
1964년에 개통한 토쿄 모노레일은, 국내선의 항공기가 오르내림 하네다 공항과 도쿄 타워가 보이는 도심을 잇는다.17.8㎞(11역)의 영업 구간의 대부분이 바다에 인접하고 있다.2003년의 운행을 개시한 오키나와 모노레일은 나하 공항과 관광지인 수리성까지 접속되고 있다.전12.9㎞(15역) 사이는, 공항이나 상업지역, 주택가, 관광지 등 다채 구성되어 있었다.
도쿄와 오키나와 모노레일이 눈에 띄는 특징은, 노선의 커브가 심하다고 하는 것이다.이러한 루트는 바닷가에 가까운 주택 `상업 단지를 옆 준, 해수가 들어 오는 채널을 사이에 두어 뱀이 기어 가도록(듯이) 구부러진 형태로 연결되었다.대구 3호선이 방향을 전환하는 4, 5개소 이외에 거의 직선적인 것과는 대조를 이룬다.
많은 곡선을 위해서 승차감은 대구보다 떨어지는 분이었다.곡선으로 전철의 속도를 줄였지만, 밖에 빠져 나가는 원심력과 곡선의 안쪽에 가려고 전철의 동력이 부딪치면서 차체가 좌우에 흔들렸다.∪사람의 근처에 격렬한 곡선 구간에서 핸들이나 벽, 의자를 취하지 않고는 서서 지지하기 위해 곤란했다.
도쿄는 오르막과 내리막길의 폭이 크고, 승차감을 떨어뜨렸다.바다아래의 지하 터널을 통과하는 구간은, 마치 미끄럼대를 두는 하강했다.속도를 줄이자 관성에 의해서 몸이 전방 소르리다가 뒤로 젖혀졌다.
진동이나 소음의 면에서, 일본 모노레일은 대구 3호선부터 뒤떨어집니다만, 주위의 경관은 뛰어났다.도쿄의 하마마츠쵸역 천왕주아일역의 사이를 지날 때는 시바우라 도쿄만 간척지인 오다이바를 연결하는「레인보우 브릿지」가 눈에 들어왔다.이 다리는 높이 127 m, 길이 570 m로, 복수의 색 조명이 점등 야경이 특별히 상당한다.하마마츠쵸역에서는 도쿄의 명물인「도쿄 타워」를 볼 수 있는/`B오키나와의 오노야마코원역 쓰기 가보역의 사이에는 물가 공원의 보지 공원과 나하항경치가 깨끗이 전개되었다.
◆재차 확인해, 안전성
세계에서 가장 낡은 토쿄 모노레일은, 확실히 안전성을 유지하고 있었다.50년간에, 승객이 사망한 사고는, 한 건도 없었고, 달평균 3분 이상의 지연은, 5, 6회 정도(승객 과실을 포함한다)이며, 30분 이상 늦었을 경우는, 연평균 2, 3회 뿐이다.
구체적으로는, 과거 10년간에(2005〜2014년) 3분 이상의 지연이 478건 있던, 이 중 30분 이상의 지연은 33건이었다.이것은 연평균으로 환산하면 1 편성의 열차의 평균 지연 시간은 10초 이하이다.지연의 원인의 60%가, 승객에 의한 스크린 도어의 고장, 도어 이물 글 사이에 삽입된 어구, 역사내 낙하물 습득, 강설, 지진등에서 기술적인 결함과의 거리가 멀었다.
1시간 이상 늦는 경우는, 최근의 20년을 아울러 9건 밖에 없는데, 지진(2건), 낙뢰(1건), 불법 침입에 의한 사상 사고(1건) 등 4건은, 비기술적인 문제였다.무엇보다도 전철의 고장 때문에, 승객이 다른 전철에 피난하거나 지상에 탈출한 사례는 전무였다.
토쿄 모노레일은 안정된 전력 수급을 위해서 이중 삼중의 안전 장치를 마련한 .우선 2개의 변전소를 개입시켜 선로에 전기를 공급한다.어느 1개의 변전소에 문제가 생겼다고 해도, 나머지의 변전소를 개입시켜 선로에 전력을 공급할 수 있다.또, 이 변전소는, 각각 다른 전력회사로부터의 전기를 받으므로, 1 전력회사가 정전이 되어도 문제가 없다.
변전소와 전력회사가 모두 정전 되는 최악의 경우에 대비해 대용량 배터리 2개를 보유하고 있다.이 배터리는, 전철이 1시간 시속 40㎞로 운행할 수 있도록 비상용 전원이 공급된다.이 덕분에, 정전 상황에서도 전철은 역에 피난할 수 있다.
눈에도 운행에 큰 지장을 초래하지 않았다.작년의 겨울, 도쿄에 눈이 2회강제설 브러쉬를 사용하고, 선로상의 눈을 제거했다.눈오는 날 제설 브러쉬를 장착한 전철이 옮길 수 있도록(듯이) 전용의 운행 스케줄을 적용했다.
오키나와도 2008〜2013년간의 운행이 정지한 사례 4회 뿐이다.이 중 2건은, 태풍이 원인이었다.전력 공급 시스템의 경우, 변전소가 3개의 것에 가세하고, 이중의 안전 장치는, 도쿄와 같은 형태로, 전원이 공급되어 있지 않은 선로에서 전철이 멈춘 사례는 없었다.
이시이 오키나와 모노레일 총괄 수송 과장은「10년 이상의 사고는 없는 만큼 안전합니다만, 만일의 사태에 대비해 소방과 제휴하고는 해 차를 이용하는 등, 여러가지 피난 훈련을 실시하고 있는」로 해「대구 3호선 모노레일의 최첨단의 기술을 도입했기 때문에의 기술적인 문제는, 크지 않다고 생각된다.향후, 운영 노하우를 축적하는 것이 중요하다」라고 말했다.
http://www.imaeil.com/sub_news/sub_news_view.php?news_id=17585&yy=2015
대구 도시 철도 3호선, 불안한 시민의 다리
by 2기 김·돈우크 기자(사회) posted Jun 14, 2015 Views 411
- 대구 도시 철도 3호선 서문 시장(출처(소)：연합 뉴스) -
대구 도시 철도 3호선은, 지상을 달리는 스카이 트레인으로, 다른 시의 스카이 트레인과는 다른 모노레일 방식을 사용하고 있다.높이는 평균 지상으로부터 11미터로, 수 시로구 봄무르돈으로부터 북유럽 돈호돈까지 23.95 km를 달리는 세계 최장의 거리의 모노레일이다.지난 4월 23일에 개통해, 대구 시민의 교통 편리성을 향상시킨, 개통식에서 그요운진 대구 시장이 말한 것처럼, 현재, 거의 대구의 경계표지로서 정착했다.
그런데 , 개통했는지 2개월에 많은 사고가 속출했다.
우선, 글 사이에 삽입된 어구 사고나 엘리베이터 감금 사고, 니시몬 이치바역의 수용자수를 고려하지 않는 점을 볼 수 있었다.
대구 도시 철도 공사가 대구 시의회에 제출한 운영 실태 자료를 보면, 운행을 개시해, 달의 사이(4.23〜5.28) 전철 도어에 승객이 협사고는 11회 발생하고 있어, 키타구 쵸역 등 4개소에서는, 홈과 전철의 사이의 간격이 넓어서 다리가 빠지는 사고가 일어났다.또, 승강장의 엘리베이터에 승객이 갇히는 사고도 6회 일어났다.또, 전날 27일, 건설 교통 위원회가 대구 도시 철도 3호선 니시몬 이치바역을 방문해, 안전성의 문제와 운용 상황을 점검했지만, 시 회의원은 니시몬 이치바역의 이용객의 대부분이 고령자, 임산부, 교통 약자이지만 에스컬레이터와 계단이 좁게 사고의 염려가 높으면 개통하고 나서 1개월이 지나 간신히 안전 대책을 서둘러 준비하는 것을 지시했다.
따라서, 대구 도시 철도 공사는, 좁은 니시몬 이치바역의 3층 승강구를 54 ㎡이상 넓힐 예정이며, 승강장 손을 때는 것을 막기 위해서 니시몬 이치바역 등 22소 고무판을 설치했다.
다음에, 전철의 브레이크 장치와 보조 전원 장치의 비정상에 의한 지연 운행이 있었다.
3호선의 전철은 일본의 히타치에서 만들어진 제품으로 정상 운행시 70km / h의 속도이지만, 제어장치에 이상이 있을 때의 안전을 위해서 자동적으로 운행 속도가 10km / h로 떨어지게 되어 있다.
그리고 이번 달 8일 키타구 메톨 이치바역 부근에서 속도가 10km /h로 저하했다.제어장치에 이상이 생긴 것으로, 이것에 대구 도시 철도 공사는 서행으로 전철을 운행해 8들역에 도착한 후, 승객을 하차시켜, 후부차의 승객도 하차시켜, 전철을 견인해 만물 기지로 옮겼다.이 고장으로 3호선의 운행은 17분 남짓의 사이의 지연 되었다.그 후, 대구 도시 철도 공사의 관계자는, 「모노레일을 감싸는 고무 차바퀴의 좌우의 밸런스를 맞추는 공기 용수철 제어장치의 고장으로 사고가 발생했다.도시 철도 3호선의 모든 열차에 대해 정밀 검사를 하고 싶은」라고 말했다.
그러나, 2일 후의 10일수성민 운동장역에 진입하고 있던 대구 도시 철도 3호선이 다시 서행했다.이것에 대구 도시 철도 공사는, 전과 같이, 코가네역까지 서행해 이동 후 견인해 물기지로 이동했다.열차는 7분 남짓 늦었다.이번도 전철의 보조 전원 장치로 이상이 발생했다고 한다.
이틀 후에 재발한 열차 사고로 대구 시민의 불안은 한층 더 높아진, 또 8일, 대구 도시 철도 공사가 정밀 검사를 정상적으로 갔는지에 대해서도 의문을 안지 않을 수 없다.
그 다음에, 교각에 의한 교통사고 대책이 불충분하다.
-3호선 교각에 의한 교통사고(출전：노우 컷 뉴스) -
대구 도시 철도 3호선의 구간에서 운전자나 보행자의 시야를 방해하는 부두는 692개로, 역사의 기둥을 포함한 경우 25 m에 1개 정도 설치되어 있다.시민에 의하면, 「횡단보도의 신호가 교각에 숨는 경우도 있다. “,”새롭게 할 수 있던 도로의 경우, 도시 철도 3호선 부두에, 시야가 차단해져 왼쪽, 오른쪽으로 액세스 하는 차량을 전혀 볼 수 없는」라고 한다.교각에 의한 사각을 최소한으로 억제하기 위한 교통 안전 시설을 늘리는 등 의 조치를 취해야 할 것이다.
다음에, 만약 3호선에 화재가 발생하는 등, 유사때의 메뉴얼은 괜찮을 것일까
3호선에 화재가 일어나는데 갖추어 전차내에 진화형 고압 자동 분사 장치를 도입해, 차량내의 화재 검지기, 물탱크, 가압 장치를 설치했다.또, 화재시에 유독 가스를 외부에 배출하는 배기 팬을 차량 마다 2개소씩 설치했다.차내 카페트, 의자, 바닥재, 차량간의 접속만으로, 단열재등의 자재는, 국제 규격 중(안)에서 가장 어려운 영국 규격 시험에 합격한 제품을 사용했다.
그리고 승객의 피난 시설에는, 차량의 전면에 긴급 도어를 설치한 후, 계속 되는 열차로 피난하도록(듯이) 해, 승객이 이용하는 전철 도어아래에 건너 판을 마련해 대면하는 차량에도 피난할 수 있도록 해, 지상에 피난할 수 있는 스파이럴 슈터를 전철 4나 곳에 설치했다.
- 스파이럴 슈터(출처(소)：연합 뉴스) -
그러나, 승객 피난 시설에도 문제가 있다.스파이럴 슈터의 효용 문제이다.
우선, 스파이럴 슈터 4를 전부 동작하는 경우에게만, 10분 가깝게 걸린다.도시 철도 건설 본부는 슛 한 개를 개입시켜 승객이 탈출할 수 있는 시간은, 1명 당 3초 계산하고, 뜰의 265명이 탑승했을 경우, 4개의 슛을 개입시켜 4 분의 양쪽 모두에 탈출한다고 보고 있다.그러나, 그것은 실제의 상황을 고려하고 있지 않는 성급한 계산이다.실제의 상황에서는, 고령자, 여성, 아이, 장애자 등, 여러가지 승객이 있어 11 m정도의 높이로 사람은 공포를 느끼는 것이어, 슈터에게 타 나가는 승객의 무사히 착지한 것을 확인한 후, 다음의 승객을 송내므로, 1명 당의 20초는 걸릴 것이다.따라서, 20초로 계산했을 때, 탈출하는 경우 22분 걸리지만, 슈터의 설치 시간을 계산에 넣으면 30분은 넘을 것이다.그리고 3호선은, 무인으로 운영되고 있는 철도이다.물론, 전차내의 안전 요원의 한 명을 배치했지만, 필요로 해 안전 요원의 한 명이, 모든 상황을 제어해, 정리하는데는 문제가 있을 것이다.또, 3호선은 신카와와 같은 강을 지나는 경우, 스파이럴 슈터의 실 사용이 가능할지는 의문이다.
대구는 2003년 2월 18일 1호선 중앙로역에서 일어난「대구 지하철 참사」의 아픔을 가지고 있다.그 때, 대구는 참사를 교훈과 재해에 대처하는 능력을 향상시켜, 안전 문화를 정착시키기 위한 노력을 했다.작년에는, 세월호에서도 재해 대처와 안전 문화의 필요성이 대두되었다.그 때문에, 대구의 3호선이나 안전 불감증으로 빠져 나가, 현재 진행중의 검사를 정확하고, 확실히 하고, 대구 시민의 다리로서의 역할과 경계표지로서의 역할을 자주(잘) 수행하면 좋다.
http://youthpress.net/xe/kypnews_article_society/41285
한국의 차량이나 설비는, 일본과 같이 이중화 되어 있지 않다고 들으므로, 고장이 눈에 띄는 것 같다
[走る都市鉄3号線変わる市民交通] <7>モノレールの本場、日本を行く
2015.04.03
50年間の死亡事故「0」東京安全」他山の石」
沖縄モノレール電車の中機関士が速度を低減曲線区間を運行している。
日本はモノレールの故郷であり、最も先進的な技術を保有している国だ。1964年東京に世界初のモノレールを導入し、以来、北九州と大阪、沖縄などで拡散し、数十年の間に多くの経験と技術を蓄積した。これ本紙は、日本の東京と沖縄を見つけ利用客の利便性と安全施設、周囲の景観、運営方式などをサルピムことにより、3号線の未来の姿をのぞいた。直接確認した日本モノレールの先進経験と技術力は開通予定の大邱都市鉄道3号線の良い例になるものと見られる。
◆「乗り心地大邱が良く、景観は日本がうらやましい」
先月16〜19日、東京と沖縄を訪問した。モノレール歴史の中で乗車券を抜いてエレベーターとエスカレーター、階段などを利用して電車に乗った。これにより、乗り心地と路線形、周囲の景観などを大邱と比較 `点検した。
1964年に開通した東京モノレールは、国内線の航空機が上り下り羽田空港と東京タワーが見える都心をつなぐ。17.8㎞（11駅）の営業区間のほとんどが海に隣接している。2003年の運行を開始した沖縄モノレールは那覇空港と観光地である修理性まで接続されている。全12.9㎞（15駅）間は、空港や商業地域、住宅街、観光地など多彩構成されていた。
東京と沖縄モノレールの目立つ特徴は、路線のカーブがひどいということである。これらのルートは浜に近い住宅 `商業団地を横あげた、海水が入ってくるチャネルを挟んで蛇がギア行くよう曲がりくねった形でつながった。大邱3号線が方向を転換する4、5箇所以外にほとんど直線的なものとは対照を成す。
多くの曲線のために乗り心地は大邱より落ちる方だった。曲線で電車の速度を減らしたが、外に抜け出す遠心力と曲線の内側に行こうと電車の動力がぶつかりながら車体が左右に揺れた。∪者の近くに激しい曲線区間でハンドルや壁、椅子をとらずは立って支えるため困難であった。
東京は上り坂と下り坂の幅が大きく、乗り心地を落とした。海の下の地下トンネルを通過する区間は、まるで滑り台を置く下降した。速度を減らそう慣性によって体が前方ソルリダが後ろに反った。
振動や騒音の面で、日本モノレールは大邱3号線より劣りますが、周囲の景観は優れた。東京の浜松町駅天王洲アイル駅の間を通る時は芝浦東京湾干拓地であるお台場を結ぶ「レインボーブリッジ」が目に入ってきた。この橋は高さ127m、長さ570mで、複数の色の照明が点灯夜景が特に値する。浜松町駅では東京の名物である「東京タワー」を見ることができる。沖縄の小野山鼻円駅書き家宝駅の間には水辺公園のマンコ公園と那覇項景色がすっきり繰り広げられた。
◆再度確認し、安全性
世界で最も古い東京モノレールは、しっかり安全性を保っていた。50年の間に、乗客が死亡した事故は、一件もなかったし、月平均3分以上の遅延は、5、6回程度（乗客過失を含む）であり、30分以上遅れた場合は、年平均2、3回だけだ。
具体的には、過去10年の間に（2005〜2014年）3分以上の遅延が478件あった、このうち30分以上の遅延は33件であった。これは年平均に換算すると1編成の列車の平均遅延時間は10秒以下である。遅延の原因の60％が、乗客によるスクリーンドアの故障、ドア異物挟み込み、駅舎内落下物習得、降雪、地震などで技術的な欠陥との距離が遠かった。
1時間以上遅れる場合は、最近の20年をあわせて9件しかないのに、地震（2件）、落雷（1件）、不法侵入による死傷事故（1件）など4件は、非技術的な問題であった。何よりも電車の故障のため、乗客が他の電車に避難したり、地上に脱出した事例は皆無だった。
東京モノレールは安定した電力需給のために二重三重の安全装置を設けた。まず2つの変電所を介して線路に電気を供給する。どの1つの変電所に問題が生じたとしても、残りの変電所を介して線路に電力を供給することができる。また、この変電所は、それぞれ別の電力会社からの電気を受けるので、一電力会社が停電になっても問題がない。
変電所と電力会社がすべて停電される最悪の場合に備え、大容量バッテリー2個を保有している。このバッテリーは、電車が1時間時速40㎞で運行できるように非常用電源が供給される。このおかげで、停電状況でも電車は駅に避難することができる。
目にも運行に大きな支障をきたさなかった。昨年の冬、東京に雪が2回降っ除雪ブラシを使用して、線路上の雪を除去した。雪の日除雪ブラシを装着した電車が運ぶことができるように専用の運行スケジュールを適用した。
沖縄も2008〜2013年の間の運行が停止した事例4回だけだ。このうち2件は、台風が原因であった。電力供給システムの場合、変電所が3個のものに加えて、二重の安全装置は、東京と同じような形で、電源が供給されていない線路で電車が止まった事例はなかった。
石井沖縄モノレール総括輸送課長は「10年以上の事故はないほど安全ですが、万一の事態に備えて消防と連携してはしご車を利用するなど、様々な避難訓練を行っている」とし「大邱3号線モノレールの最先端の技術を導入したための技術的な問題は、大きくないと思われる。今後、運営ノウハウを蓄積することが重要である」と述べた。
http://www.imaeil.com/sub_news/sub_news_view.php?news_id=17585&yy=2015
大邱都市鉄道3号線、不安な市民の足
by 2期キム·ドンウク記者（社会） posted Jun 14、2015 Views 411
- 大邱都市鉄道3号線序文市場（出所：聯合ニュース） -
大邱都市鉄道3号線は、地上を走るスカイトレインで、他の市のスカイトレインとは異なるモノレール方式を使用している。高さは平均地上から11メートルで、寿城区ボムムルドンから北欧ドンホドンまで23.95kmを走る世界最長の距離のモノレールである。去る4月23日に開通し、大邱市民の交通利便性を向上させた、開通式でグォンヨウンジン大邱市長が言ったように、現在、ほぼ大邱のランドマークとして定着した。
ところが、開通したか2ヶ月で多くの事故が続出した。
まず、挟み込み事故やエレベーター閉じ込め事故、西門市場駅の収容者数を考慮せぬ点が見られた。
大邱都市鉄道公社が大邱市議会に提出した運営実態資料を見れば、運行を開始し、月の間（4.23〜5.28）電車ドアに乗客が挟ま事故は11回発生しており、北区庁駅など4箇所では、ホームと電車の間の間隔が広くて足が抜ける事故が起きた。また、乗り場のエレベーターに乗客が閉じ込められる事故も6回起きた。また、前日27日、建設交通委員会が大邱都市鉄道3号線西門市場駅を訪問し、安全性の問題と運用状況を点検したが、市会議員は西門市場駅の利用客の多くが高齢者、妊婦、交通弱者であるがエスカレーターと階段が狭く事故の懸念が高いと、開通してから一か月が経ってようやく安全対策を急いで用意することを指示した。
したがって、大邱都市鉄道公社は、狭い西門市場駅の3階乗降口を54 ㎡以上広げる予定であり、乗り場足抜けを防ぐために西門市場駅など22所ゴム板を設置した。
次に、電車のブレーキ装置と補助電源装置の異常による遅延運行があった。
3号線の電車は日本の日立で作られた製品で正常運行時70km / hの速度であるが、制御装置に異常がある時の安全のために自動的に運行速度が10km / hで落ちるようになっている。
そして今月8日北区メチョン市場駅付近で速度が10km / hに低下した。制御装置に異常が生じたもので、これに大邱都市鉄道公社は徐行で電車を運行して八達駅に到着した後、乗客を下車させ、後部車の乗客も下車させ、電車を牽引して万物基地に移した。この故障で3号線の運行は17分余りの間の遅延された。その後、大邱都市鉄道公社の関係者は、「モノレールを包み込むゴム車輪の左右のバランスを合わせる空気バネ制御装置の故障で事故が発生した。都市鉄道3号線のすべての列車について精密検査をしたい」と述べた。
しかし、2日後の10日寿城民運動場駅に進入していた大邱都市鉄道3号線が再び徐行した。これに大邱都市鉄道公社は、前と同じように、黄金駅まで徐行して移動後牽引して水気地に移動した。列車は7分あまり遅れた。今回も電車の補助電源装置で異常が発生したとする。
二日後に再発した列車事故で大邱市民の不安はさらに高まった、また8日、大邱都市鉄道公社が精密検査を正常に行ったのかについても疑問を抱かざるを得ない。
その次に、橋脚による交通事故対策が不十分である。
-3号線橋脚による交通事故（出典：ノーカットニュース） -
大邱都市鉄道3号線の区間で運転者や歩行者の視界を妨げる桟橋は692個で、駅舎の柱を含む場合25mに1個程度設置されている。市民によると、「横断歩道の信号が橋脚に隠れる場合もある。 "、"新しくできた道路の場合、都市鉄道3号線桟橋に、視界が遮られ、左、右にアクセスする車両を全く見ることができない」という。橋脚による死角を最小限に抑えるための交通安全施設を増やすなどの措置を取るべきだろう。
次に、もし3 号線に火災が発生するなど、有事の際のマニュアルは大丈夫だろうか
3号線に火災が起こるのに備えて電車内に進化型高圧自動噴射装置を導入し、車両内の火災検知器、水タンク、加圧装置を設置した。また、火災時に有毒ガスを外部に排出する排気ファンを車両ごとに2箇所ずつ設置した。車内カーペット、椅子、床材、車両間の接続だけで、断熱材などの資材は、国際規格の中で最も厳しい英国規格試験に合格した製品を使用した。
そして乗客の避難施設には、車両の前面に緊急ドアを設置した後、続く列車で避難するようにし、乗客が利用する電車ドアの下に渡り版を設け、対面する車両にも避難できるようにし、地上に避難することができるスパイラルシューターを電車４か所に設置した。
- スパイラルシューター（出所：聯合ニュース） -
しかし、乗客避難施設にも問題がある。スパイラルシューターの効用問題である。
まず、スパイラルシューター4つを全部動作する場合にのみ、10分近くかかる。都市鉄道建設本部はシュート一個を介して乗客が脱出することができる時間は、1人あたり3秒計算して、庭の265人が搭乗した場合、4つのシュートを介して4分の両方に脱出すると見ている。しかし、それは実際の状況を考慮していない性急な計算である。実際の状況では、高齢者、女性、子供、障害者など、様々な乗客がおり、11m程度の高さで人は恐怖を感じるものであり、シューターに乗って出ていく乗客の無事着地したことを確認した後、次の乗客を送りだすので、1人あたりの20秒はかかるだろう。したがって、20秒と計算したとき、脱出する場合22分かかるが、シューターの設置時間を勘定にいれれば30分は超えるだろう。そして3号線は、無人で運営されている鉄道である。もちろん、電車内の安全要員の一人を配置したが、必要として安全要員の一人が、すべての状況を制御し、整理するのには問題があるだろう。また、3号線は新川のような川を通る場合、スパイラルシューターの実使用が可能かどうかは疑問である。
大邱は2003年2月18日1号線中央路駅で起きた「大邱地下鉄惨事」の痛みを持っている。その際、大邱は惨事を教訓と災害に対処する能力を向上させ、安全文化を定着させるための努力をした。昨年には、年月号でも災害取り組みと安全文化の必要性が台頭された。そのため、大邱の3号線も安全不感症から抜け出し、現在進行中の検査を正確かつ、確実にして、大邱市民の足としての役割とランドマークとしての役割をよく遂行すれば良い。
http://youthpress.net/xe/kypnews_article_society/41285
韓国の車両や設備は、日本のように二重化されていないと聞くので、故障が目立つようだ