기사 입력 : 2013/07/10 10:16
미국 샌프란시스코 공항에서 사고가 발생한 아시아나 항공의 여객기의 조종사들은, 충돌의 54초전, 항공기의 강하 속도가 매우 빠른 점을 알아차려, 34초전에는 고도를 조정하기 위해(때문에) 기수를 올렸다, 라고 국토 교통부(성에 상당) 조사단에 대해 진술하고 있던 것이, 9일에 밝혀졌다.같은 부 조사단은 8일(현지시간), 조종사들을 면접 해 조사를 펼쳤다.
부기장은 계기를 보고 있던 참, 충돌의 54초전, 매우 빠른 스피드로 고도가 내리고 있는 것에 깨달아, 강하율이 너무 크다고 조언 했다, 라고 이야기하고 있다고 한다.
다른 조종사는 「충돌 34초전, 고도 150미터의 지점에서 고도가 낮다고 판단해, 기수를 올렸다.그 후, 항공기의 출력을 최대로 끌어올렸지만, 벌써 늦었다」라고 이야기하고 있다라는 것이다.
미국 국가 운수 안전 위원회(NTSB)의 하스만 위원장은 8일(현지시간), 브리핑으로 플라이트 레코더(비행 기록 장치)의 기록을 기본으로 「시속 207킬로까지 속도가 떨어진 충돌 8초전, 조종사가 스로틀을 전방으로 조정한 것을 알았다」라고 말했다.양자의 진술이 올바르면, 충돌 8초전에 기장이 엔진출힘을 높이기 시작한 것이 된다.NTSB는, 아시아나 항공의 사고기가 충돌 34초전에 착륙 적정 속도에 비해 늦은, 248킬로로 비행하기 시작했다고 설명했다.
■조종사의 미스인가, 기체의 결함인가
NTSB에 의하면, 사고기는 충돌 82초전에 고도 1600피트( 약 488미터) 상공에서 자동 항법 장치를 잘라, 착륙을 위해 수동 모드로 전환했다.게다가 34초전, 속도가 착륙 적정 속도 이하의 시속 248킬로에 떨어져 그 후 자꾸자꾸 내려, 충돌 3초전에는 시속 191킬로에.착륙시의 적정 속도(시속 약 254킬로)에 비해, 시속으로 해 63킬로 정도 늦었다고 하는 것이다.조종사는 충돌 8초전에 스로틀을 올려 4초전에 항공기가 실속할 가능성이 있는 것을 경고하는 경보 장치(스틱 셰이 카)가 흔들리기 시작했지만, 시 벌써 지 해라고 하는 상황이었다.사고기는 결국, 시속 196킬로 상태로 충돌했다.
이러한 진술과 발표에 대해서, 원조종사 정·윤시크중원 대학 항공 운항 학과 교수는 「고도가 큰폭으로 내리는 것을 막기 위해서 기수를 올리면, 엔진 출력이 급격하게 떨어져 속도가 늦어진다.그 때문에, 조종사중 1명이 고도로 집중하면, 다른 조종사는 엔진의 출력을 높여 속도가 급격하게 떨어지지 않게 해야 하지만, 2명이 고도를 너무 신경써서 속도를 올리는 타이밍을 놓친 것은 아닐것인가 라고 하는 추측을 할 수 있다」라고 말했다.
한편, 동글자 상황을 둘러싸고, 기체의 결함의 가능성을 지적하는 전문가도 있다.사고기의 기종, 보잉 777은 최신에 「오토 스로틀」기능을 탑재하고 있어, 자동으로 속도를 유지할 수 있지만, 왜 속도가 내렸는지 모른다고 한다.즉, 기수를 올렸을 때 엔진의 출력이 떨어진 것이라면, 기체의 결함의 가능성이 생각된다는 것이다.
한국민 사이 항공 조종사 협회의 파크·쵸그크 이사(현직의 기장)는 「일부러 자동으로 속도를 유지하는 오토 스로틀을 자른 상태로 운항할 이유는 없다.2009년에 터키 항공의 보잉737-800이 네델란드·빈틈 폴 공항에서 추락했지만, 이 때는 고도계나 오토 스로틀의 비정상으로보다 사고가 발생했다」라고 말했다.
■관제탑의 책임은 어디까지？
조종석의 스틱 셰이 카는 왜, 충돌 직전의 4초전에 울었는가.한국 항공 대학 항공 운항 학과의 손·볼훔 교수는 「조종석의 경보 장치는 속도가 착륙 적정 속도 이하에 떨어지면 즉시 우는 것이 아니라 「항공기를 양력을 얻을 수 없는 철의 덩어리가 된다」라고 하는 것을 직전에 알리는 장치.이 상태가 될 때까지 방치해선 안 된다」라고 설명했다.NTSB는 8일의 브리핑으로 「경보 장치보다 전에, 무슨？`노의 자동 경보가 울었다고 하는 기록은 플라이트 레코더에는 없다」라고 코멘트했다.사고 직전에 운 경보를 제외하면, 사전에 조종사의 미스를 막는 경보는 없었다고 하는 것이다.
관제탑과 항공기의 교신은 통상, 항공기가 공항과 16
記事入力 : 2013/07/10 10:16
アシアナ機事故：操縦士が語った当時の状況とは
米国サンフランシスコ空港で事故が発生したアシアナ航空の旅客機の操縦士たちは、衝突の54秒前、航空機の降下速度が非常に速い点に気付き、34秒前には高度を調整するため機首を上げた、と国土交通部（省に相当）調査団に対し陳述していたことが、9日までに分かった。同部調査団は8日（現地時間）、操縦士たちを面接し調査を繰り広げた。
副機長は計器を見ていたところ、衝突の54秒前、非常に速いスピードで高度が下がっていることに気付き、降下率が大きすぎると助言した、と話しているという。
別の操縦士は「衝突34秒前、高度150メートルの地点で高度が低いと判断し、機首を上げた。その後、航空機の出力を最大に引き上げたが、すでに遅かった」と話しているとのことだ。
米国国家運輸安全委員会（NTSB）のハースマン委員長は8日（現地時間）、ブリーフィングでフライトレコーダー（飛行記録装置）の記録を基に「時速207キロまで速度が落ちた衝突8秒前、操縦士がスロットルを前方に調整したことが分かった」と語った。両者の陳述が正しければ、衝突8秒前に機長がエンジン出力を高め始めたことになる。NTSBは、アシアナ航空の事故機が衝突34秒前に着陸適正速度に比べ遅い、248キロで飛行し始めたと説明した。
■操縦士のミスか、機体の欠陥か
NTSBによると、事故機は衝突82秒前に高度1600フィート（約488メートル）上空で自動航法装置を切り、着陸のため手動モードに切り替えた。さらに34秒前、速度が着陸適正速度以下の時速248キロに落ち、その後どんどん下がり、衝突3秒前には時速191キロに。着陸時の適正速度（時速約254キロ）に比べ、時速にして63キロほど遅かったというわけだ。操縦士は衝突8秒前にスロットルを上げ、4秒前に航空機が失速する可能性があることを警告する警報装置（スティックシェイカー）が揺れ始めたが、時すでに遅しという状況だった。事故機は結局、時速196キロの状態で衝突した。
こうした陳述と発表について、元操縦士のチョン・ユンシク中源大学航空運航学科教授は「高度が大幅に下がるのを防ぐために機首を上げると、エンジン出力が急激に落ち、速度が遅くなる。そのため、操縦士のうち1人が高度に集中すれば、ほかの操縦士はエンジンの出力を高め速度が急激に落ちないようにしなければならないが、2人が高度を気にしすぎて速度を上げるタイミングを逃したのではないかという推測ができる」と語った。
一方、同じ状況をめぐり、機体の欠陥の可能性を指摘する専門家もいる。事故機の機種、ボーイング777は最新で「オートスロットル」機能を搭載しており、自動で速度を維持できるが、なぜ速度が下がったのか分からないという。つまり、機首を上げたときエンジンの出力が落ちたのなら、機体の欠陥の可能性が考えられるというわけだ。
韓国民間航空操縦士協会のパク・チョングク理事（現職の機長）は「わざわざ自動で速度を維持するオートスロットルを切った状態で運航する理由はない。2009年にトルコ航空のボーイング737-800がオランダ・スキポール空港で墜落したが、このときは高度計やオートスロットルの異常により事故が発生した」と語った。
■管制塔の責任はどこまで？
操縦席のスティックシェイカーはなぜ、衝突直前の4秒前に鳴ったのか。韓国航空大学航空運航学科のソン・ビョンフム教授は「操縦席の警報装置は速度が着陸適正速度以下に落ちると直ちに鳴るのではなく『航空機が揚力を得られない鉄の塊になる』ということを直前に知らせる装置。この状態になるまで放っておいてはいけない」と説明した。NTSBは8日のブリーフィングで「警報装置より前に、何らかの自動警報が鳴ったという記録はフライトレコーダーにはない」とコメントした。事故直前に鳴った警報を除けば、事前に操縦士のミスを防ぐ警報はなかったということだ。
管制塔と航空機の交信は通常、航空機が空港と16－24キロほどまで接近してから始まる。着陸の瞬間、あらゆる状況判断や速度調節などに対する責任は、まず操縦士にある、と専門家たちは話している。国土交通部（省に相当）のチャン・マンヒ運航政策課長は「管制塔は着陸の順序を決め、各航空機間の距離を知らせる役割を担っている。着陸するかどうかなどについて、航空管制士は機長に『サービスを提供する役割』を果たし、航空機を操縦する機長が最終的に着陸するかどうか決める」と説明した。
しかし、ソウル大学機械航空工学科のキム・ジョンアム教授は「滑走路に接近する航空機の速度があれほど遅く、高度も非常に低かったら、事故発生前に十分な時間を取り管制塔で警告すべきだった」と語った。実際、1997年にグアムで発生した大韓航空墜落事故のときも、管制塔の「最低高度警報システム（MSAW）」が故障していたのが、主な原因の一つといわれている。
金成謨（キム・ソンモ）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
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ＡＦＰ＝時事 7月10日(水)13時16分配信
【AFP＝時事】米サンフランシスコ国際空港（San Francisco International Airport）で起きた韓国アシアナ航空（Asiana Airlines）ボーイング（Boeing）777型機の着陸失敗事故で、操縦士の1人が事故発生の数秒前、滑走路が見えなかったと話していることが分かった。米運輸安全委員会（National Transportation Safety Board、NTSB）が9日、発表した。同機の着陸体勢がいかに通常の着陸から逸脱していたかを示している。
事故機に搭乗していた操縦士4人のうち3人の聞き取り調査の結果を公表したNTSBのデボラ・ハースマン（Deborah Hersman）委員長によると、副操縦士の交代要員として補助座席に座っていたパイロットは、機首が空の方に持ち上がったため、自分が座っていた位置からは滑走路が見えなかったと証言した。
また、高度500フィート（約150メートル）の時点で、教官役の操縦士が管制塔に「飛行高度が低すぎることに気付いた」と伝えたという。教官役はスロットル（エンジン出力を操作するレバー）を前方に押そうとしたが、別の操縦士がすでにこれを行っていたという。機長の交代要員だった4人目の操縦士は、同機が地面に衝突した時、操縦室ではなく客室にいた。
事故をめぐっては、原因が人的ミスにあったか否かに注目が集まっている。今回の発表では、事故機で教官役を務めていた操縦士が、その立場に立ったのは初めてだったことも確認された。事故では中国人女子高生2人が死亡し、180人以上がけがをした。病院関係者によると、うち5人は現在も重体だという。【翻訳編集】 AFPBB News
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2013年07月09日 19:06 発信地:ソウル/韓国
【7月9日 AFP】米サンフランシスコ国際空港（San Francisco International Airport）で韓国アシアナ航空（Asiana Airlines）のボーイング（Boeing）777型機が着陸に失敗し炎上した事故で、同航空の尹永斗（ユン・ヨンドゥ、Yoon Young-Doo）社長は9日、韓国ソウル（Seoul）で記者会見し、事故機を操縦していたパイロットは2人とも経験豊富で優秀だと述べ、事故の原因はパイロットにあるとの見方を否定した。
韓国航空第2位のアシアナ航空を率いる尹氏は前日にも、2人が死亡した墜落事故はパイロットの経験不足が原因との報道を「容認できない」と批判している。
同事故では、操縦していたイ・ガングク（Lee Kang-Kuk）氏（46）には同型機の操縦経験がほとんどなく、教官役の熟練操縦士、イ・ジョンミン（Lee Jung-Min）氏も指導を任されたのは初めてだったとアシアナ航空が発表したことから、事故の原因をパイロットの経験不足に求める見方が強まっていた。
アシアナによると、イ・ジョンミン氏は数千時間の飛行経験を持つベテランで、同型機で米都市に初めて着陸するイ・ガングク氏の教官役として同乗していたが、ボーイング777型機の教官免許を取得してからは、まだ1月しか経っていなかったという。(c)AFP
http://www.afpbb.com/article/disaster-accidents-crime/accidents/2955059/11020691
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7月10日(水)16時28分配信
米経済専門局ＣＮＢＣが9日、サンフランシスコ空港で起きたアシアナ航空機の着陸失敗事故について、「韓国文化が事故の手掛かりになる」と報じたことが韓国で波紋を広げている。
同局は「韓国の航空産業の安全性は記録上は向上したが、組織内の階級文化を守ろうとする民族的特性がある。年長者に対する尊敬と権威主義だ」という学識者の発言を引用し、操縦室内での上下関係が原因で、意思伝達が一方的になりかねないとの見方を示した。
「事故は韓国文化のせい」と言わんがばかりの報道ぶりに、韓国のネットユーザーは憤慨している。あるネットユーザーは「米国人は国益のためならば、左右も善悪もお構いなしだ」と書いた上で、「何もそれが悪いわけではない。ただ、米国だけが正義の国だと信じる親米主義者にはこの機会に知っておいてもらいたい」と韓国国内の親米派にも矛先を向けた。（編集担当：宮城英二）
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アシアナ機事故に見るシートベルトの重要性
正しい締め方、衝突時の安全な姿勢は？
米国サンフランシスコ国際空港で起こったアシアナ航空機の着陸失敗事故では、死亡者2人を含め、負傷者の大半が機内の後部に座っていたとされる。ならば、旅客機の後部座席は常に危ないのだろうか。航空専門家たちは、機内で「絶対に安全な席」はなく「最も安全なのはシートベルトをきちんと締めた席」（チョン・ユンシク中源大学航空運航学科教授）と指摘する。事故機の乗客たちが口々に「シートベルトをしっかり締めていたおかげで大けがをしなかった」と語ったことから、シートベルトの重要性があらためて注目されている。
旅客機のシートベルトは一般的に2点式だ。車の後部座席のシートベルトのように腰の左または右から反対側にベルトを回すもので、緩くないよう適度に締めることが重要だ。特に、シートベルトは瞬間的に加速がかかった場合でも体を固定するようになっており、多少緩めに締めても効果はあるが、離着陸時は体に合わせて締める方が安全だ。
事故機のビジネスクラスでは3点式シートベルトを採用していた。車の運転席や助手席のシートベルトのように、腰ベルトに加え肩から腰に斜めに掛ける肩ベルトがあるものだ。アシアナ航空側は「同機のビジネスクラスは座席周辺に固い材質を使っているため3点式シートベルトを導入したが、大半のファーストクラスやビジネスクラスは2点式シートベルトだ」と説明している。
現在、世界の旅客機のシートベルトの90％以上は米国アムセーフ社製だ。シートベルトのバックル部分は金属で、ベルト部分には以前はナイロンが使われていたが、最近はポリエステルを使うようになっている。旅客機のシートベルトはほとんどが16倍の重力にも耐えられるよう設計されており、これを16Gと表示する。韓国航空業界の関係者によると、遊園地の乗り物に乗ったときに感じる重力は1.5Gほどで、一般人が耐えられる最大重力は4Gほどだという。
アシアナ航空機の事故のように、シートベルトを締めているからといって百パーセント負傷のリスクを逃れられるわけではない。シートベルトをしていても非常に強い衝撃で体が前後に揺さぶられ、軽度または重度の脊椎（せきつい）損傷を負うこともある。
それならば、飛行機が衝突するときにどういう姿勢を取れば最も安全なのだろうか。米連邦航空局（FAA）は、シートベルトをしっかり締めたまま両手を重ねて前の席に置き、腕の間に顔をうずめる姿勢を推奨している。こうすれば前の席が衝突の衝撃のほとんどを吸収してくれる。あるいは、同様にシートベルトを締めて頭を深く伏せ、両腕で両ひざを抱え込む姿勢も衝撃を軽減してくれる。
辛殷珍（シン・ウンジン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
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韓国文化と操縦士の欠陥ってことで良いんじゃないか？
（ ´･∀･）b
で、韓国では今でも自動車の後部座席は2点式シートベルトが一般的なのか？
（ ´･д･）b
（ ゜д゜）p
2013年 7月 10日 10:32 JST
米国では考えられないアシアナ航空の事故対応の悪さ
By SUSAN CAREY, RACHEL FEINTZEIG AND KANGA KONG
米サンフランシスコ空港で韓国アシアナ航空機が事故を起こしてから同社の尹永斗社長がスタッフとともに現地に向かうまで３日かかった。到着後は関係者に謝罪し、米連邦当局者らに会い、徹底した調査を求めるとみられる。
しかし、社長の遅い現地入りや広報の専門家を雇わないとの同社の決定は、ほとんどの企業が事故発生と同時に素早く危機管理モードのスイッチを入れる米国では、問題視されている。
同社長は事故発生後、まだソウルにいた時に、パイロットの経験に関する説明とともに、何度か公に謝罪をした。しかし、同社は米国向けにはほとんど声明を発表せず、韓国以外でメディアに対する広報担当者も置かないことにした。同社は、危機管理を手助けしようとする広報支援会社からの申し入れも、関心がないとして断ったという。
その対応について尋ねられた韓国のアシアナ代表者は「社のイメージを保とうとすべき時ではない」と語った。
同社のやり方について、多くの米国の危機管理コンサルタントは考えられないと言う。米国企業は問題が出てくるはるか以前に、複雑なプランをまとめたり狙いを定めたメッセージを発信したりするために専門家の支援を仰ぐ。
航空機事故のあとの企業の対応の仕方は、手続き的な面からも感情の面からも悪夢のような作業となる。航空会社は当初は乗客や記者に与えるべき情報をほとんど持っていない。多くの旅客は事故に関する多くのテレビ放送を見ながら自分たちで判断する。ソーシャルメディアは誰でも不満を簡単に発信できるようにした。通常はその後に何年もかかる恐れのある訴訟が待っている。
航空会社や旅行会社と危機プランについて仕事をした経験のある米国の危機管理コンサルタントのジョナサン・バーンスタイン氏は、アシアナは今度の事故で茫然自失の状態になったようだと語った。同氏は「アシアナは迅速に対応すべきだったが、その用意ができていなかった」と指摘した。同社は7日の事故の数時間後に、自社サイト上で事故を告知し、英語版も作った。だが、その後に出した情報は3本だけだ。
米運輸安全委員会（NTSB）の元マネジングディレクターで、現在は安全・危機コミュニケーションのコンサルタントをしているピーター・ゲルツ氏は、同社が事故後に乗客の家族らのための通話無料の電話を設置するのに「大変な時間」がかかったと指摘した。この措置はNTSBが求めているものだ。
米国の大手航空会社は詳細な危機プランを準備し、これを実行するフルタイムのチームを置き、従業員はいつでも対応できるように訓練を行っている。大規模空港も訓練を実施しており、これには航空会社も参加する。航空会社は、従業員向けに危機時の支援とカウンセリングの訓練を施し、事故時にコミュニケーション面での支援を得るために外部の広報面の危機管理の専門家と契約している。
韓国国土交通省によると、同国では政府が年に2回、緊急対応訓練を行っている。航空会社と空港もこれに参加し、テロ攻撃、火災、航空機墜落などの緊急時への対処を訓練する。
米航空会社は、1996年に航空事故家族支援法が議会を通過したのを受けて、航空機事故での死者や負傷者の家族に直ちに連絡を取ることが義務付けられている。内外の航空会社はこの法律に基づいて、死者・負傷者の家族を支援する詳細なプランについて定期的にNTSBに報告しなければならない。
NTSBの事故支援部門のチーフ、ポール・スレジク氏は「NTSBはアシアナが義務を守れるように同社と協力している」と述べた。
同社が乗り入れている米国の都市はサンフランシスコを除いて五つにすぎない。米国でのプレゼンスが弱いことから同社は事故後は提携先のユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに多くの面で依存している。ユナイテッドは数百人の従業員を派遣し、サンフランシスコ空港内のユナイテッド・クラブをアシアナ乗客の緊急支援用に開放し、けがをした乗客が収容されている病院に職員を送り込んだ。また、アシアナ乗客のためにホテルの部屋を用意し、乗客とその家族が新たな便を予約するのを支援している。こうしたホテル代や家族らがサンフランシスコに行く運賃はアシアナが負担している。
ゲルツ氏は、アシアナは、今回の鈍い対応によって欧米の旅客の間で評判を落とす公算が大きいが、経営陣が今からでも迅速に動けば「まだ間に合わなくはない」としている。