200년 신간선에「안치에이징」, JR토카이가 세계에 자랑하는“마법의 최첨단 기술 ”
2013.4.27 12:00
터널의 강도 보수 작업.내벽에 길이 3미터의 거대 볼트를 박는다(JR토카이 제공)
내년 50세를 맞이하는 토카이도 신간선에서, 이번 달부터 개업 이래 최대 규모의 개수 공사가 시작되었다.노후화를 막는「회춘 공사」로, 앞으로 100～150년은 수명이 늘어난다고 한다.과거 10년간에 기른 연구 성과를 기초로, JR토카이는 세계에서 유일한 기술을 포함시킨다.더해 열차를 평상 대로 운행하면서 대규모 보수에 도전한다고 하는 과거에 예가 없는 대처다.세계 최연장의 고속 철도・토카이도 신간선에서 행해지는「안치에이징」의 효과의 것(정도)만큼은.
녹슨다면 진공으로 막아라…사상 최대의 작전
비와코를 임하는 오츠시 세타.「신간선 사상 최대」(JR토카이)의 회춘 작전은, 이 땅에 서는 콘크리트 고가다리로부터 시작되었다.
땅울림을 세워 통과하는 신간선을 막히는 고가다리를 올려보면, 수십 미터에 걸쳐서, 토대 부분이 아주 새로운 강판으로 덮여 있다.기둥에도 강판이 감겨지고 있는 것 외에 측면의 방음벽도 일신 되고 있는 것을 안다.
「과거에 예가 없는 공법입니다」와 JR토카이의 공사 담당자는 가슴을 편다.콘크리트에 강판을 감은 것 만으로는…와 아마추어의 눈에는 생각되지만, 어쨌든 세계 유일한 공법.과학적 지견을 기초로 한 독창적인 궁리가 충분하게 포함되어 있다.
철근 콘크리트가 입는 락은, 내부의 철근의 부식이 원인.콘크리트를 공기에 쬐지 않으면 막을 수 있다.그러면 콘크리트를「진공팩」로 하고 해 앞, 이라고 하는 것이 이번 공법의 발상이다.팩을 확실히 하도록, 수지재를 삽입하고 틈새를 묻는다.
가리는 소재에 강판을 이용한 점도 포인트.콘크리트의 강도는 철근의 두께로 정해진다.강판 권은, 새로운 철근의 삽입과 동등의 효과를 얻을 수 있다고 한다.보강전에 비해, 철근의 양은 최대 9배로 증가하게 된다.
기존 설비를 최대한으로 살려라
세타이외의 지점에서도「에―」라고 생각하게 하는 기술이 충분하게.철교의 보강에서는, 간격을 비우지 않고 침목을 빽빽이 전면에 깐다.틈새를 없애는 것으로, 열차의 중량 부담을 분산시킨다.힘이 걸리기 쉬운 철교의 강재의 이은 곳에는, 보강 부재를 단다.
신간선의 콘크리트 구조물은 앞으로 15년 정도로 철근의 부식이 진행된다고 보여지지만, 이번 보수로「거의 반영구」에, 철교도 150년은 가진다고 한다.
불편이 나온 부분을 고치는 것이 통상의 보수 공사 그렇다면, 이번은·`르상이 나오기 전에「예방」하자고 하는 드문 시도이기도 하다.세키 마사키・신간선 철도 사업 본부장은「불편이 일어나기 전에 개수하는 분이, 결과적으로는 코스트안」라고 이야기한다.
JR토카이가 대규모 개수 구상을 발표한 것은 헤세이 14(2002) 년.총공비 1조 971억엔, 헤세이 30년부터 착수의 예정이었다.철교를 새롭게 재가설 충분해 터널 내벽의 전면에 강판을 붙이거나 하는 대규모인 계획으로, 기간중은 운휴가 발생할 전망이었다.
그러나, 1일 40만명이 이용하는 대동맥의 스톱은, 일상생활, 경제활동에의 영향이 크다.연구 시설에서 실물의 고가다리나 철교를 사용한 실험과 연구를 거듭해 설비의 교환을 하지 않아도 동등의 효과를 얻을 수 있는 보강 방법을 짜냈다.공비도 7308억엔에 압축, 개수의 5년 앞당김에 도달했다.
건강한「노인 」
「향후 착공하는 정비 신칸센이라면, 부식하기 어려운 철근을 사용해, 기둥도 굵게 하는 등 건설 시점에서 새로운 기술을 도입하는 것이 가능하다.50년전에 건설이 끝난 토카이도 신간선만이 가능한 방법을 모색할 필요가 있는」와 공사 담당자는 이야기한다.기존 구조물을 최대한 살린 보강 방법은, 그 노력의 산물이다.
쇼와 39(1964) 년의 개업 이래, 승객의 사상 사고 제로를 계속해 근래에는 연간의 1 열차 당의 평균 지연 시간이 36초라고 하는 경이적인 운행을 자랑하는 토카이도 신간선.헤세이 7년의 한신・아와지 대지진에서는, 지진 재해 발생으로부터 3일에 불통 구간의 운행을 재개했다.
헤세이 21(2009) 년에 일어난 매그니튜드 6・5의 스루가만 지진에서도, 거의 병행해 달리고 있는 도메이 고속도로에서는 일부 김면이 폭락하는 한편으로, 이상은 거의 없었다.일상의 점검・보수로, 노령이면서 의외로「강한」몸을 가진다.
고도 성장기를 지지한 일본의 고속 교통의 대표 선수는, 최신 과학으로「영원」의 젊음을 손에 넣을까.회춘 공사는 10년 후에 완료한다.
철교에서 침목을 추가하기 위한 준비작업(JR토카이 제공)
철교에서의 열차 가중 분산을 위해, 침목을 추가하는 공사(JR토카이 제공)
JR토카이가 보도진에 공개한 신간선 개수 공사의 시험 시공 현장.앞이 개수된 고가다리=4월 18일, 시가현 오츠시(혜수건촬영)
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130427/wec13042712000002-n1.htm
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신간선은 확실히 일본의 기술의 결정이죠.
( ´-ω-)
모반도나 모분단 국가나 모TGV의 파크리도 이만큼 오래 갈 수 있을까.
( ´-д-)
～ 이상 ～
東海道新幹線は２００年へ。
来年５０歳を迎える東海道新幹線で、今月から開業以来最大規模の改修工事が始まった。老朽化を食い止める「若返り工事」で、あと１００～１５０年は寿命が延びるという。過去１０年間に培った研究成果をもとに、ＪＲ東海は世界で唯一の技術を盛り込む。加えて列車を平常通り運行しながら大規模補修に挑むという過去に例のない取り組みだ。世界最年長の高速鉄道・東海道新幹線で行われる「アンチエイジング」の効果のほどは。
錆びるなら真空で防げ…史上最大の作戦
琵琶湖を臨む大津市瀬田。「新幹線史上最大」（ＪＲ東海）の若返り作戦は、この地に立つコンクリート高架橋から始まった。
地響きを立てて通過する新幹線を支える高架橋を見上げると、数十メートルにわたって、土台部分が真新しい鋼板で覆われている。柱にも鋼板が巻かれているほか、側面の防音壁も一新されていることが分かる。
「過去に例がない工法です」と、ＪＲ東海の工事担当者は胸を張る。コンクリートに鋼板を巻いただけでは…と素人目には思えるが、なにしろ世界唯一の工法。科学的知見をもとにした独創的な工夫がふんだんに盛り込まれている。
鉄筋コンクリートのはく落は、内部の鉄筋の腐食が原因。コンクリートを空気にさらさなければ防げる。それならばコンクリートを「真空パック」にしてしまえ、というのが今回の工法の発想だ。パックを確実にするよう、樹脂材を挿入して隙間を埋める。
覆う素材に鋼板を用いた点もポイント。コンクリートの強度は鉄筋の厚さで決まる。鋼板巻きは、新たな鉄筋の挿入と同等の効果が得られるという。補強前に比べ、鉄筋の量は最大９倍に増えることになる。
既存設備を最大限に生かせ
瀬田以外の地点でも「へぇー」と思わせる技術がふんだんに。鉄橋の補強では、間隔を空けずに枕木をびっしりと敷き詰める。隙間をなくすことで、列車の重量負担を分散させる。力がかかりやすい鉄橋の鋼材のつなぎ目には、補強部材を取り付ける。
新幹線のコンクリート構造物はあと１５年程度で鉄筋の腐食が進むとみられるが、今回の補修で「ほぼ半永久」に、鉄橋も１５０年はもつという。
不具合が出た部分を直すのが通常の補修工事とすれば、今回は異常が出る前に「予防」しようという珍しい試みでもある。関雅樹・新幹線鉄道事業本部長は「不具合が起こる前に改修する方が、結果的にはコスト安」と話す。
ＪＲ東海が大規模改修構想を発表したのは平成１４（２００２）年。総工費１兆９７１億円、平成３０年から着手の予定だった。鉄橋を新たに架け替えたり、トンネル内壁の全面に鋼板を貼り付けたりする大がかりな計画で、期間中は運休が発生する見込みだった。
しかし、１日４０万人が利用する大動脈のストップは、日常生活、経済活動への影響が大きい。研究施設で実物の高架橋や鉄橋を使った実験と研究を重ね、設備の取り換えをしなくても同等の効果が得られる補強方法を編み出した。工費も７３０８億円に圧縮、改修の５年前倒しにこぎつけた。
元気な「老人」
「今後着工する整備新幹線ならば、腐食しにくい鉄筋を使い、柱も太くするなど建設時点で新しい技術を取り入れることが可能だ。５０年前に建設が終わった東海道新幹線ならではの方法を模索する必要がある」と工事担当者は話す。既存構造物を最大限生かした補強方法は、その努力の産物だ。
昭和３９（１９６４）年の開業以来、乗客の死傷事故ゼロを続け、近年では年間の１列車当たりの平均遅延時間が３６秒という驚異的な運行を誇る東海道新幹線。平成７年の阪神・淡路大震災では、震災発生から３日で不通区間の運行を再開した。
平成２１（２００９）年に起こったマグニチュード６・５の駿河湾地震でも、ほぼ並行して走っている東名高速道路では一部のり面が崩落する一方で、異常はほとんどなかった。日常の点検・補修で、老齢ながら意外に「強い」体をもつ。
高度成長期を支えた日本の高速交通の代表選手は、最新科学で「永遠」の若さを手に入れるか。若返り工事は１０年後に完了する。
鉄橋で枕木を追加するための準備作業（ＪＲ東海提供）
鉄橋での列車加重分散のため、枕木を追加する工事（ＪＲ東海提供）
ＪＲ東海が報道陣に公開した新幹線改修工事の試験施工現場。手前が改修された高架橋＝４月１８日、滋賀県大津市（恵守乾撮影）
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130427/wec13042712000002-n1.htm
新幹線はまさに日本の技術の結晶よねぇ。
（ ´-ω-）
某半島や某分断国家や某TGVのパクリもこれだけ長持ちできるのかしらね。
( ´-д-)
２００年新幹線へ「アンチエイジング」、ＪＲ東海が世界に誇る“魔法の最先端技術”
2013.4.27 12:00
トンネルの強度補修作業。内壁に長さ３メートルの巨大ボルトを打ち込む（ＪＲ東海提供）
来年５０歳を迎える東海道新幹線で、今月から開業以来最大規模の改修工事が始まった。老朽化を食い止める「若返り工事」で、あと１００～１５０年は寿命が延びるという。過去１０年間に培った研究成果をもとに、ＪＲ東海は世界で唯一の技術を盛り込む。加えて列車を平常通り運行しながら大規模補修に挑むという過去に例のない取り組みだ。世界最年長の高速鉄道・東海道新幹線で行われる「アンチエイジング」の効果のほどは。
錆びるなら真空で防げ…史上最大の作戦
琵琶湖を臨む大津市瀬田。「新幹線史上最大」（ＪＲ東海）の若返り作戦は、この地に立つコンクリート高架橋から始まった。
地響きを立てて通過する新幹線を支える高架橋を見上げると、数十メートルにわたって、土台部分が真新しい鋼板で覆われている。柱にも鋼板が巻かれているほか、側面の防音壁も一新されていることが分かる。
「過去に例がない工法です」と、ＪＲ東海の工事担当者は胸を張る。コンクリートに鋼板を巻いただけでは…と素人目には思えるが、なにしろ世界唯一の工法。科学的知見をもとにした独創的な工夫がふんだんに盛り込まれている。
鉄筋コンクリートのはく落は、内部の鉄筋の腐食が原因。コンクリートを空気にさらさなければ防げる。それならばコンクリートを「真空パック」にしてしまえ、というのが今回の工法の発想だ。パックを確実にするよう、樹脂材を挿入して隙間を埋める。
覆う素材に鋼板を用いた点もポイント。コンクリートの強度は鉄筋の厚さで決まる。鋼板巻きは、新たな鉄筋の挿入と同等の効果が得られるという。補強前に比べ、鉄筋の量は最大９倍に増えることになる。
既存設備を最大限に生かせ
瀬田以外の地点でも「へぇー」と思わせる技術がふんだんに。鉄橋の補強では、間隔を空けずに枕木をびっしりと敷き詰める。隙間をなくすことで、列車の重量負担を分散させる。力がかかりやすい鉄橋の鋼材のつなぎ目には、補強部材を取り付ける。
新幹線のコンクリート構造物はあと１５年程度で鉄筋の腐食が進むとみられるが、今回の補修で「ほぼ半永久」に、鉄橋も１５０年はもつという。
不具合が出た部分を直すのが通常の補修工事とすれば、今回は異常が出る前に「予防」しようという珍しい試みでもある。関雅樹・新幹線鉄道事業本部長は「不具合が起こる前に改修する方が、結果的にはコスト安」と話す。
ＪＲ東海が大規模改修構想を発表したのは平成１４（２００２）年。総工費１兆９７１億円、平成３０年から着手の予定だった。鉄橋を新たに架け替えたり、トンネル内壁の全面に鋼板を貼り付けたりする大がかりな計画で、期間中は運休が発生する見込みだった。
しかし、１日４０万人が利用する大動脈のストップは、日常生活、経済活動への影響が大きい。研究施設で実物の高架橋や鉄橋を使った実験と研究を重ね、設備の取り換えをしなくても同等の効果が得られる補強方法を編み出した。工費も７３０８億円に圧縮、改修の５年前倒しにこぎつけた。
元気な「老人」
「今後着工する整備新幹線ならば、腐食しにくい鉄筋を使い、柱も太くするなど建設時点で新しい技術を取り入れることが可能だ。５０年前に建設が終わった東海道新幹線ならではの方法を模索する必要がある」と工事担当者は話す。既存構造物を最大限生かした補強方法は、その努力の産物だ。
昭和３９（１９６４）年の開業以来、乗客の死傷事故ゼロを続け、近年では年間の１列車当たりの平均遅延時間が３６秒という驚異的な運行を誇る東海道新幹線。平成７年の阪神・淡路大震災では、震災発生から３日で不通区間の運行を再開した。
平成２１（２００９）年に起こったマグニチュード６・５の駿河湾地震でも、ほぼ並行して走っている東名高速道路では一部のり面が崩落する一方で、異常はほとんどなかった。日常の点検・補修で、老齢ながら意外に「強い」体をもつ。
高度成長期を支えた日本の高速交通の代表選手は、最新科学で「永遠」の若さを手に入れるか。若返り工事は１０年後に完了する。
鉄橋で枕木を追加するための準備作業（ＪＲ東海提供）
鉄橋での列車加重分散のため、枕木を追加する工事（ＪＲ東海提供）
ＪＲ東海が報道陣に公開した新幹線改修工事の試験施工現場。手前が改修された高架橋＝４月１８日、滋賀県大津市（恵守乾撮影）
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130427/wec13042712000002-n1.htm
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新幹線はまさに日本の技術の結晶よねぇ。
（ ´-ω-）
某半島や某分断国家や某TGVのパクリもこれだけ長持ちできるのかしらね。
( ´-д-)
～ 以上 ～