일본은, 동북지방 북부까지 장마에 들어가, 비나 흐림이 많아졌습니다.
여러분, 어떻게 지내십니까.
이번 소개하는 것은, 「세이부 이케부쿠로선」(Seibu Ikebukuro Line)입니다.
도쿄도 토시마구에 있는 이케부쿠로역과 사이타마현 한노우시에 있는 아가노역의 사이를 묶어, 세이부 치치부선과 연결되는 노선입니다.
지금은, 와이드 보디·4 도어·10 양편성의 차량이 달리는 세이부 이케부쿠로선.
그러나, 옛날은 달랐습니다.
20-30년전은, 수도권 유수한 「통근전철」이 달리는 노선이었습니다.
이 영상은, 1991년의 종달새오카역입니다.아직 자동 개찰기는 도입되지 않고, 역사도 구역사였습니다.
1969년 등장의 「 구101계」(※이미 폐차).
1990년대까지, 세이부 이케부쿠로선에서는 구101계· 신101계·301계라고 하는 3도어차가 주류였습니다.
방금전의 영상을 봐도 압니다만, 3도어차의 존재는 혼잡 원인의 하나가 되어 있었습니다.
1983년 등장의 「3000계」.
2009년에 「은하 철도 999」디자인으로 변경된 3011 편성.
계속 되는 2010년에 「사이타마 세이부 라이온즈」디자인으로 변경된 3015 편성.
같은 세이부철도로도, 신쥬쿠선에는 1977년부터 구2000계가 도입되어 4 도어차화가 진행되고 있었습니다.
그러나, 이케부쿠로선에는 도입되지 않고, 구2000계와 거의 동성능으로 3도어차의 3000계가 계속해 도입되었습니다.
3000계와 1988년에 등장한 「 신2000계」.
신쥬쿠선계통을 달리고 있던 2000계는 1988년으로 사양 변경이 실시되어 신2000계가 되었습니다.
그리고, 1990년.마침내 이케부쿠로선 계통에도 신2000계가 도입되어 혼잡 완화가 진행되게 되었습니다.
1992년에 등장한 「6000계」.
혼잡 완화의 다음 되는 손은, 에이단 지하철(현재의 도쿄 메트로) 유라쿠쵸선과의 직통 운전이었습니다.
1994년, 세이부 유라쿠쵸선이 네리마역까지 연신.세이부 이케부쿠로선으로부터 이케부쿠로에의 액세스 루트가 2개가 되었습니다.
1993년에 등장한 「9000계」.
3도어차의 101계의 밑주위만을 남겨, 2000계와 같은 4 도어 차체에 갱신했던 것이 9000계입니다.
2003년 이후는 밑주위도 갱신했기 때문에, 현재는 20000계에 가까운 성능을 가지고 있습니다.
2000년에 등장한 「20000계」.
차량의 자사 제조로부터 철퇴해, 제조를 히타치 제작소(HITACHI)에 집약한 차량입니다.
A-Train의 표준 설계가 채용되어 차체가 알루미늄무도장이 되는 등 코스트 다운이 도모해지고 있습니다.
2008년에 등장한 「30000계」.
한층 더 정원 증가를 도모하기 위해 세이부철도의 통근 전철로서는 처음으로 와이드 보디를 채용.
개발시에 여성 사원의 소리를 도입하면서, 계속 A-Train의 표준 설계가 채용되고 있습니다.
전철이 바뀌어도, 혼잡 완화할 수 있는 것은 조금 뿐입니다.
발본적인 해결 방법은, 운행 갯수를 늘려 전철을 부드럽게 달리게 하는 것이었습니다.그렇지만, 선로는 가득.
거기서 현재 실시되고 있는 것이, 사쿠라다이역-오이즈미 학원역간의 고가 복복선화입니다.
1994년 완성의 후지미다이역-네리마 코우야다이역간을 시작으로, 차례차례 고가 복복선화가 진행되어 왔습니다.
복복선화 하는 것으로 전철의 갯수를 큰폭으로 늘릴 수 있습니다.
이 화상은 도로와 철도의 역입체 교차 화공일을 한 네리마역-나카무라교역간입니다.
단순하게 복복선화 하면 건널목의 폐쇄 시간이 길어져, 도로 정체가 악화됩니다.
거기서, 고가화가 동시에 행해지고 있습니다.
이 사업은, 도로 정비의 목적도 있기 위해, 세이부철도·도쿄도·네리마구가 공동으로 실시하고 있습니다.
주된 구간의 고가 복복선화의 흐름.
1.용지 취득, 2.빈 터화, 3.가설선에의 전환·상행선(이케부쿠로 방면) 고가 건설, 4.오름 가설선철거·고가화
5.하행선(쇼자와·세이부 치치부 방면) 고가 건설, 6.내리막 가설선철거·고가화, 7.잔존 부분의 건설, 8.복복선화
6월 28일 막차-29일 시발에 들여 복복선화가 완료하는 샤쿠지이 공원역.이것은 북쪽 출입구입니다.
실은, 방금전의 영상의 촬영자가지상 시대의 샤쿠지이 공원역에서 촬영한 영상도 있습니다.
샤쿠지이 공원역 부근의 고가 복복선화가 완료하면, 6월 30일에 다이어 개정이 실시됩니다.
개정되면, 러쉬시에 네리마 코우야다이역 발착이 되고 있는 전철은 샤쿠지이 공원역 발착으로 바뀝니다.
샤쿠지이 공원역의 남쪽 출입구.
고가 복복선화 후도 계속해, 역 주변이나 연선의 정비가 진행되게 되어 있습니다.
화상 중앙에 있는 오래된 역전 주륜장은 8월부터, 해체가 시작됩니다.
샤쿠지이 공원역의 유래는, 그 이름과 같이, 도쿄도 타테이시 카노이 공원입니다.
1933년에 샤쿠지이역으로부터 개칭되었습니다.
현재는 20만 평방 m를 넘는 부지가 자연 풍부한 공원으로서 정비되고 있습니다.
「샤쿠지이」가 이름이 지어지는 세이부선의 역은, 실은 하나 더 있습니다.세이부 신쥬쿠선의 카미샤쿠지역입니다.
이쪽의 역은 현재도 지상에 있어, 옛 샤쿠지이 공원역을 닮은 분위기가 남아 있습니다.
제일 우단의 차량은, 방금전 이야기하러 나온 구2000계입니다.신2000계와는 조금 외형이 다르네요.
끝
참고 링크
고가 복복선화에 대해···http://www.seibu-group.co.jp/railways/smile/shakujii-koen/index.html
6월 30일 다이어 개정에 대해···http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/1195437_2234.html
日本は、東北地方北部まで梅雨入りし、雨や曇りが多くなりました。
皆様、いかがお過ごしでしょうか。
今回紹介するのは、「西武池袋線」(Seibu Ikebukuro Line)です。
東京都豊島区にある池袋駅と埼玉県飯能市にある吾野駅の間を結び、西武秩父線と繋がる路線です。
今では、ワイドボディ・4ドア・10両編成の車両が走る西武池袋線。
しかし、昔は違いました。
20-30年前は、首都圏有数の「痛勤電車」が走る路線だったのです。
この映像は、1991年のひばりヶ丘駅です。まだ自動改札機は導入されておらず、駅舎も旧駅舎でした。
1969年登場の「旧101系」(※既に廃車)。
1990年代まで、西武池袋線では旧101系・新101系・301系といった3ドア車が主流でした。
先ほどの映像を見てもわかりますが、3ドア車の存在は混雑原因の一つになっていました。
1983年登場の「3000系」。
2009年に『銀河鉄道999』デザインに変更された3011編成。
続く2010年に「埼玉西武ライオンズ」デザインに変更された3015編成。
同じ西武鉄道でも、新宿線には1977年から旧2000系が導入され、4ドア車化が進んでいました。
しかし、池袋線には導入されず、旧2000系とほぼ同性能で3ドア車の3000系が引き続き導入されました。
3000系と1988年に登場した「新2000系」。
新宿線系統を走っていた2000系は1988年に仕様変更が実施され、新2000系になりました。
そして、1990年。ついに池袋線系統にも新2000系が導入され、混雑緩和が進むようになりました。
1992年に登場した「6000系」。
混雑緩和の次なる手は、営団地下鉄(現在の東京メトロ)有楽町線との直通運転でした。
1994年、西武有楽町線が練馬駅まで延伸。西武池袋線から池袋へのアクセスルートが2本になりました。
1993年に登場した「9000系」。
3ドア車の101系の足回りだけを残し、2000系と同様の4ドア車体に更新したのが9000系です。
2003年以降は足回りも更新したため、現在は20000系に近い性能を有しています。
2000年に登場した「20000系」。
車両の自社製造から撤退し、製造を日立製作所(HITACHI)に集約した車両です。
A-Trainの標準設計が採用され、車体がアルミ無塗装になるなどコストダウンが図られています。
2008年に登場した「30000系」。
更なる定員増加を図るため西武鉄道の通勤電車としては初めてワイドボディを採用。
開発時に女性社員の声を取り入れつつ、引き続きA-Trainの標準設計が採用されています。
電車が変わっても、混雑緩和できるのは少しだけです。
抜本的な解決方法は、運行本数を増やし電車をスムーズに走らせることでした。でも、線路はいっぱい。
そこで現在実施されているのが、桜台駅-大泉学園駅間の高架複々線化です。
1994年完成の富士見台駅-練馬高野台駅間を皮切りに、順次高架複々線化が進められてきました。
複々線化することで電車の本数を大幅に増やすことができます。
この画像は道路と鉄道の逆立体交差化工事が行われた練馬駅-中村橋駅間です。
単純に複々線化すると踏切の閉鎖時間が長くなり、道路渋滞が悪化します。
そこで、高架化が同時に行われているのです。
この事業は、道路整備の目的もあるため、西武鉄道・東京都・練馬区が共同で実施しています。
主な区間の高架複々線化の流れ。
1.用地取得、2.更地化、3.仮設線への切替・上り線(池袋方面)高架建設、4.上り仮設線撤去・高架化
5.下り線(所沢・西武秩父方面)高架建設、6.下り仮設線撤去・高架化、7.残存部分の建設、8.複々線化
6月28日終電-29日始発にかけて複々線化が完了する石神井公園駅。これは北口です。
実は、先ほどの映像の撮影者が地上時代の石神井公園駅で撮影した映像もあります。
石神井公園駅付近の高架複々線化が完了すると、6月30日にダイヤ改正が実施されます。
改正されると、ラッシュ時に練馬高野台駅発着となっている電車は石神井公園駅発着に変わります。
石神井公園駅の南口。
高架複々線化後も引き続き、駅周辺や沿線の整備が進められることになっています。
画像中央にある古びた駅前駐輪場は8月から、取り壊しが始まります。
石神井公園駅の由来は、その名の通り、東京都立石神井公園です。
1933年に石神井駅から改称されました。
現在では20万平方mを超える敷地が自然豊かな公園として整備されています。
「石神井」の名がつく西武線の駅は、実はもう一つあります。西武新宿線の上石神井駅です。
こちらの駅は現在も地上にあり、昔の石神井公園駅に似た雰囲気が残っています。
一番右端の車両は、先ほど話に出てきた旧2000系です。新2000系とは少し見た目が違いますね。
おわり
参考リンク
高架複々線化について・・・http://www.seibu-group.co.jp/railways/smile/shakujii-koen/index.html
6月30日ダイヤ改正について・・・http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/information/1195437_2234.html
