1962~1964 1000형 256km/h
1992~1998 STAR21 425km/h
1995~2002 300X 443km/h
일본은 1960년대에 250 km/h이상의 고속 운전을 경험하고 있습니다.
새로운 고속화 실험을 거듭해 갈 때에 320 km/h부근이 경제성의 한계인 것이 판명되었습니다.
그 이상의 속도 향상은 설비의 소모가 격렬한 일이나, 소음의 증대, 주행 가능한 구간이 적은 것이 밝혀졌기 때문에입니다.
리니어 모터카의 실용화로, 고액의 비용을 들여 신간선의 속도 향상을 실시하는 필요성이 없어졌습니다.
일본의 고속 철도 개발에서는 속도 향상에 대해 충분한 기술을 얻을 수 있고 있으므로,
지금부터 철궤도식은 저소음으로 에너지 효율이 좋은 열차의 개발이 진행되게 됩니다.
E5계 저소음 경제성 고속성을 양립시켜, 300 km/h이상의 운전을 실현한 형식
강설지를 주행하기 위해(때문에) 여러가지 방한 대책을 하고 있다.
N700계 곡선이 많은 토카이도 신간선에서 300 km/h운전을 실시하기 위해 차체 경사 기능을 탑재.
E5계와 같게 소음 대책, 경제성도 확보되고 있다.
1997~ JR-MAGLEV MLX01 550km/h
앞으로의 일본의 교통을 지지하는 것은 리니어 모터카입니다.
2027년에 개업이 예정되어 있습니다.
지상을 주행하는 열차로 500 km/h도 속도가 있으면 충분하겠지요.
도쿄-나고야가 40분에 이동할 수 있습니다, 차내에서 음료를 마시고 있는 동안에 종점에 도착합니다.
1962～1964 1000型 256km/h
1992～1998 STAR21 425km/h
1995～2002 300X 443km/h
日本は1960年代に250km/h以上の高速運転を経験しています。
さらなる高速化実験を重ねていくうちに320km/h付近が経済性の限界であることが判明しました。
それ以上の速度向上は設備の消耗が激しいことや、騒音の増大、走行可能な区間が少ないことが明らかになったからです。
リニアモーターカーの実用化で、多額の費用をかけて新幹線の速度向上を行う必要性が無くなりました。
日本の高速鉄道開発では速度向上について十分な技術を得られているので、
これから鉄軌道式は低騒音でエネルギー効率が良い列車の開発が進むことになります。
E5系 低騒音 経済性 高速性を両立させ、300km/h以上の運転を実現した形式
降雪地を走行するため様々な防寒対策が行われている。
N700系 曲線が多い東海道新幹線で300km/h運転を行うため車体傾斜機能を搭載。
E5系と同様に騒音対策、経済性も確保されている。
1997～ JR-MAGLEV MLX01 550km/h
これからの日本の交通を支えるのはリニアモーターカーです。
2027年に開業が予定されています。
地上を走行する列車で500km/hも速度があれば十分でしょう。
東京-名古屋が40分で移動できます、車内で飲み物を飲んでいる間に終点に到着します。