2011년 10월 6일
JR미시마 회사의 경영 안정 기금의 계략
● JR미시마 회사라고 하는 것은, 구일본 국유철도를 해체했을 때에 할 수 있던, 홋카이도, 시코쿠, 큐슈의 세 개의 섬(미시마, 「삼동」입니다)의 회사군요.
그렇습니다.혼슈를 3 분할 해 태어난, 동일본, 토카이, 서일본의 JR각사는, 완전 민영화가 완료해, 지금에 와서는, 훌륭한 상장기업입니다만, JR홋카이도, JR큐슈, JR시코쿠의 JR미시마 회사는, 여전히, 수지의 균형조차 실현될 수 없고 있습니다.즉, 적자경영을 계속하고 있습니다.그 구멍을 낳을 수 있는 것이, 경영 안정 기금의 구조입니다.이번은, 그 계략을 논해 보려고 합니다.
● 최초로, 경영 안정 기금이란 무엇입니까.
실은, JR미시마 회사의 경영 안정 기금을 논하는 것은, 이번에 2회째입니다.2009년 7월 23일의 논고 「JR미시마 회사의 경영 안정 기금과 대학 재단」 속에서, 구조를 자세하게 설명해 두었으므로, 참조해 주시면 다행입니다.
JR미시마 회사( 및 JR화물을 더한 4사)는, 구일본 국유철도 해체 후, 현재는, 독립 행정법인 철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구라고 하는 긴 이름의 법인(철도·운수 기구로 약칭된다)이 주식의100%를 소유한다, 일단은, 민간의 주식회사입니다만, 실태는 정부계의 특수법인입니다.
JR미시마 회사의 경영 안정 기금은, 회사 발족시에, 영업 수지가 맞지 않은 부분, 즉 적자가 되는 부분을, 자산운용 수익으로 메우는 목적으로 창설된 기금입니다.금액은, JR홋카이도 6822억엔, JR큐슈 3877억엔, JR시코쿠 2082억엔입니다.합계하면, 1조 2781억엔이라고 하는 방대한 것입니다.실제의 곳, 현재에도, 3사의 철도 사업의 영업 수지는 적자이며, 이 경영 안정 기금으로부터의 운용 수익으로, 간신히 경영을 유지하고 있다는 것이, 실상입니다.
● JR미시마 회사에 있어서, 경영 안정 기금은, 어느 정도의 중량감을 가지는 것입니까.
하나의 지표로서 대차대조표의 총액(단체)에 대한 경영 안정 기금의 액수를 보면 좋다고 생각합니다.이 숫자, JR홋카이도와 JR시코쿠에서는, 70%근처인데 대해, JR큐슈에서는, 약40%가 되고 있습니다.JR큐슈는, 약간 의존도가 낮다고 말할 수 있을 것 같습니다.
● 수익에 대한 관계에서는, 어떨까요.
한편, JR큐슈는, 이 2사에 비하면, 경영상태가 좋습니다.2009년 3월기에는 영업 흑자를 계상하고 있는 만큼으로, 전년도는 32억엔, 전전 연도는 25억엔의 영업 적자에 머무르고 있습니다.한편, JR큐슈의 경영 안정 기금의 운용 수익은 110억엔 정도로 추이하고 있으므로, 실은, 손실을 메워 남을 정도의 이익이 되어 있습니다.
덧붙여 이러한 숫자는, 모두, 단체의 것입니다.아시는 바대로, 각사 모두, 많은 관련 기업을 가지고 있고, 연결의 경영 규모는, 철도 사업의 배이상도 있습니다.연결로의 수지는, 철도를 핵심으로 한 본체 단체의 것보다는, 다소는？`「있어 것입니다만, 철도 사업인 만큼 대해 말하면, 경영 안정 기금 빼고는, 성립되지 않는 것이 실정입니다.
● JR미시마 회사와 정리해 가고 있습니다만, JR큐슈는, 조금 사정이 다른 것 같네요.
즉, JR큐슈의 경우는, 철도 사업 자체의 수지 개선을 도모하면서, 그런데도 생기는 철도 사업의 손실을 다각화 분야의 흑자로 묻는 체질로, 진화하고 있습니다.이렇게 되면, 경영 안정 기금에의 의존 체질로부터의 탈각도, 멀지 않은 장래에 가능할지도 모릅니다.그리고, 철도 사업에 대해서도, 신간선의 개통에 수반하는 사업 확대에, 기대가 걸려 있는 것 같습니다.
그에 대하고, JR홋카이도와 JR시코쿠는, 본체에서는, 철도 사업 이외의 사업을 너무 가지 않고, 자회사를 통한 다각화 분야의 수익력도 비싸(높)지는 않은 것 같고, 본업의 철도 사업도, 성장 전략이 부족하고 있고, 적자 체질로부터의 탈각에는, 만큼 멀게 보입니다.현상, 경영 안정 기금은, 아무래도 필요하지만 같습니다.
● 그런데, 경영 안정 기금은, 어떻게 해 운용되고 있는 것입니까.
거기의 곳이, 이번 논고의 주제입니다.우선, 간단하게 나눗셈해 볼까요.예를 들면, 전년도의 JR홋카이도의 결산.경영 안정 기금의 잔고 6822억엔에 대해서, 운용 수익은, 241억엔입니다.이율은 3.5%군요.꽤 높을 것입니다.게다가, 최근 3년, 같은 정도의 실적으로, 그 전의 몇 년간은,4%대의 실적이었습니다.놀랄 만한 좋은 성적입니다.
이 JR홋카이도의 운용 실적은, 만약, 자금이 채권등의 확정 이자부의 투자대상에 운용되고 있다고 하면, 일본의 금리수준으로부터 하면, 달성 불가능한 실적입니다.주식이나 외국채권 등에 운용되고 있다고 하면, 수준은 차치하고, 매년도 같은 숫자를이고 계속하는 것은, 역시 불가능합니다.어늘 수 없는 실적인 것입니다.
정도의 차이야말로 있습니다만, 경영 안정 기금의 운용 실적은, 각사 모두, 비정상으로 높다.부자연스럽게 너무 높아서, 한편 부자연스럽게 안정되어 있습니다.최근 3년의 실적으로 보면, JR시코쿠는, JR홋카이도보다 조금 비싸게 추이하고 있고, 3.7% 정도입니다.JR큐슈는, 낮은으로, 3.0% 정도입니다.어쨌든, 각사 모두, 보통 방법으로 운용되어 있지 않은 것은, 완전히 가지고, 분명합니다.
● 계략이 있는 군요.
원래, 경영 안정 기금은, 적극적으로 운용되고 투자수익을 주는 것 등, 목적으로 하고 있지 않습니다.철도 사업의 영업손실의 전망액을 운용 수익에 의해서 메우는 것이 목적이므로, 그 목적을 달성할 수 있도록 설계되지 않으면, 의미가 없습니다.즉, 예측 가능성의 높은 운용 수익, 구체적으로는, 이자 수입의 확보가 예정되어 있습니다.각사에 할당할 수 있었던 경영 안정 기금의 금액은, 각사가 필요로 하는 손실 전보액을, 금리수준으로 나누고, 역산하고 얻은 것이라고 생각됩니다.
예를 들면, 300억엔의 보충이 필요라고 전망되었다고 해서, 금리수준을5%로 가정하면, 필요한 경영 안정 기금의 총액은, 6000억엔으로 계산된다고 하는 식으로, 입니다.그럼, 발족 당초, 어느 정도의 금리수준이 전망되고 있었는지, 라고 하는 문제입니다만, 어쩌면,6% 정도는, 전망하고 있었던 것이라고 생각합니다.6%라고 하면, 당시라고 해도 조금 높습니다만, 현저하게 높은 금리수준까지는, 말할 수 없었습니다.
그러나, 그 후, 금리수준은 큰폭으로 저하해, 게다가, 지금은 초저금리로 안정되어 있다.이미, 안전성에 배려하면,2%의 수익을 내는 일조차, 용이하지는 않습니다.JR미시마 회사 발족시의 전제는, 완전하게 미치고 있습니다.그런데 , 기금의 액수는, 고정되고 있고, 증액되고 있지 않습니다.즉, 경영 안정 기금은, 본래의 기금으로서의 기능을 완수할 수 없게 되고 있습니다.거기서, 기능 유지책이 생각된 것입니다.
구체적으로 말하면, 각사의 경영 안정 기금으로부터, 주주인 철도·운수 기구에 자금을 대출한다, 라고 하는 특별한 조작입니다.
● 요점은, 일부러 고리인 자금을 빌리는 것으로, 이자라고 하는 형태로, 철도·운수 기구가 보조금을 낸다고 하는 것이군요.
그실태는, 철도·운수 기구의 개시 자료 중(안)에서, 간단하게 간파할 수 있습니다.철도·운수 기구는, 다양한 사업을 실시하고 있고, 계산마다 재무제표가 있습니다만, 해당 차입의 건은, 「조성 계산」이라고 하는 것에 포함되어 있습니다.그 이름도, 조성입니다.
2011년 3월기를 보면, 기구의 JR미시마 회사로부터의 차입 금액은, 홋카이도 3050억엔, 큐슈 1416억엔, 시코쿠 1839억엔이 되고 있습니다.3년전의 2008년 3월로는, 홋카이도 4691억엔, 큐슈 2551억엔, 시코쿠 1848억엔으로 시코쿠 이외는, 감소로 향하고 있는 것을 알 수 있습니다.
문제는, 금리군요.2011년 3월기로는, 3사와도, 3.73%되고 있습니다.이것이 비밀입니다.금리는, 의도적으로, 일부러 높게 설정해 둡니다.실제, 기구의 민간은행등으로부터의 차입 금리는, 물론,1%대의 낮은 곳입니다.
원래, 기구가 고리에 차입하는 것으로 금리라고 하는 형태의 보조금을 내는 것은, 제도 발족시부터의 구조입니다.당초는, 그 금리는, 7.3%로 설정되어 있었습니다.그 후, 금리 저하와 함께 인하되고, 1997년도부터는 4.99%, 2002년도부터는 3.73%라고 하는 식으로, 5년마다 재검토되어 왔습니다.2007년도 때는, 본래라면 인하되어야 했기 때문에 짊어지지만, JR미시마 회사에 대한 신지원 제도라고 하는 것으로, 3.73％에 그대로 두어졌습니다.현재, 기구의 자료에, 금리가 3.73%라고 표시되고 있다고 하는 것은, 4.99%의 차입은 남지 않고, 과거 9년간에, 모두 3.73%의 것이 되었다고 하는 것이라고 생각합니다.
그런데, 내년도, 2012년도 이후는 어떻게 되는 것입니까.또, 3.73%에 그대로 두는 것입니까.그렇지 않으면, 인하하는 것입니까.어쨌든, 국민에게 널리 알려지는 일 없이, 행정의 문제로서 처리되는 것이라고 생각합니다.그러나, 이것은, 사실상, 세금을 사용한 보조금입니다.이것으로 좋은 것일까요.
원래, 구조가 이상할 것입니다.기구는, JR미시마 회사를 소유하는 법인인 것에서 만나며, 말하자면 모회사입니다.JR미시마 회사는, 자회사입니다.그 자회사에 거액인 경영 안정 기금을 설정해, 그 기금으로부터 모회사인 기구가 고리로 차입한다.그 금리가, JR미시마 회사에의 보조금이 된다.교묘라고 하면 교묘합니다만, 매우 불미스러운 이야기입니다.
● 경영 안정 기금의 총액 가운데, 기구 전용의 대출금은, 그렇게는 말해도, 감소로 향하고 있는군요.그럼에도 불구하고, 경영 안정 기금의 운용 수익이 너무 변함없는 것은 왜일까요.
자, 왜일까요.나의 큰 관심사입니다만, JR미시마 회사의 개시 자료에서는, 잘 모릅니다.
JR시코쿠에 대해 말하면, 경영 안정 기금의 대부분을 기구에 대출하고 있는 실태에, 변화가 없습니다.JR시코쿠는, 완전히 가지고, 경영 안정 기금 의존, 기구로부터의 실시적인 보조금 의존의 경영체질입니다.
JR큐슈는, 원래가, 경영 안정 기금에의 의존도를 인하하고 있고, 기금의 운용에 대해서도, 기구에의 대출금의 비중을 크게 인하해 오고 있습니다.거기에 따르고, 경영 안정 기금의 운용이율도, 차례차례 저하하고 있어 2011년 3월기에는, 2.86%가 되어 있습니다.그 말은, 기구를 위한 대출금 이외의 운용이율은,1%대로 추계되어 특히 무리한 운용은 하고 있지 않는 것이라고 생각됩니다.이대로, 기구를 위한 대출금의 양으로 이율이 저하되어 가도, 견딜 수 있는 체질로, 경영 개혁이 진행되고 있습니다.
모르는 것은, JR홋카이도입니다.3년전까지는, JR홋카이도의 경영 안정 기금 가운데, 7할애하는들 겉껍데기 기구를 위한 대출금이었습니다만, 바로 옆이라면, 그 비율은,45%에까지 저하되고 있습니다.그럼에도 불구하고, 기금 전체의 운용이율은, 저하하지 않았다.그 말은, 기구를 위한 대출금 이외의 보통 자산운용에서도,3% 정도의 운용 수익을 올리고 있게 됩니다만, 과연, 그러한 수익율을 안정적으로 주는 것은, 가능한가.나에게는, 무리와 같이 생각되므로, 매우 관심이 있는 (곳)중에 있는 것입니다.
● 경영 안정 기금에 의존하는 한편으로, JR큐슈 등은, 상장 계획을 내걸고 있네요.이것은, 무슨 일입니까.
JR각사는, 구일본 국유철도 해체 후, 완전 민영화를 경영 과제로 할 것 같게, 말하자면, 운명 붙일 수 있던 것으로, 그리고, 그 완전 민영화의 구체적 모습이, 주식의 상장과 자리 매김라고 왔으니까, 아무래도, 상장이라고 하는 것을 경영의 목표 가짜않을 수 없습니다.사실, 혼슈의 3사(JR동일본, JR토카이, JR서일본)는, 상장을 이루어 있습니다.
그런데 , 당연한 일입니다만, 경영 안정 기금을 가진 채로 상태로, 상장등에서 올 리도 없습니다.상장할 수 있는 경영 상황이란, 말할 필요도 없이, 경영 안정 기금에 의존하지 않는 경영이기 때문에, 상장을 할 경우에는, 경영 안정 기금의 반환은, 필수의 조건이라고 생각됩니다.
그 의미에서는, JR큐슈는, 상장에의 착실한 길로 나아가고 있는 것 같네요.철도 사업의 수지 균형도, 이제(벌써) 단숨에.경영 안정 기금이 없어도, 경영할 수 있는 상태에 가까워지고 있다.다각화 사업이 현상과 같이 순조롭게 추이하면, 멀지 않은 장래, 상장도 꿈은 아니다.사실, JR큐슈의 경영계획안에는, 분명히 구체적으로 상장이 구가해지고 있다.덧붙여서, 2007년부터 2012년까지의 5개년 계획은, 목표가, 「상장을 향한 경영 기반의 확립」이 되어 있습니다.
무엇보다, 어쩌면, 다각화 사업에의 경사의 뒤에도, 상장 계획이 있는 것에서 만나며, 철도 사업의 존속을 위해서 국책적으로 존속이 도모해져 그 때문에(위해) 경영 안정 기금을 통한 사실상의 정부 보조금이 주어져 온 회사가, 철도 이외의 사업으로 수익 기반을 강화하는 것에는, 이론도 없는 것은 아닐 것입니다가.그런데도, 완전 민영화라고 하는 목표는, 제외할 수 없는 것 같네요.
반대로, JR시코쿠에 대해서는, 상장은 커녕, 민영화에의 도정의 먼 것은, 분명합니다.사실, JR시코쿠는, 「 「완전 민영화가 가능해지는 경영 기반의 확립」에는 「길반」이라고 하지 않을 수 없는 상황」이라고 하는 식으로, 경영 개혁의 지연을, 경영적으로, 분명히 인정하고 있어 상장 계획 등은, 물론이거니와, 내걸고 있지 않습니다.
거기서, 잘 모르는 것이, JR홋카이도입니다.JR홋카이도의 경영 내용은, JR시코쿠에 가깝다.경영 안정 기금에의 의존도는 크고, 도저히, 상장을 검토할 수 있는 상황에는 없다.그럼에도 불구하고, JR홋카이도의 경영계획에는, 상장이 오르고 있다.왜겠지요.2007년부터 2012년까지의 5개년 계획에는, 「국철 개혁의 최종 목표인 주식 상장에 의한 「완전 민영화」를 향해 임해서 갑니다」라고, 「국철 개혁의 최종 목표인 주식 상장에 의한 「완전 민영화」에 형태 `
2011年10月 6日
JR三島会社の経営安定基金のからくり
● JR三島会社というのは、旧日本国有鉄道を解体したときにできた、北海道、四国、九州の三つの島（三島、「さんとう」です）の会社のことですね。
そうです。本州を三分割して生まれた、東日本、東海、西日本のJR各社は、完全民営化が完了し、いまでは、立派な上場企業ですが、JR北海道、JR九州、JR四国のJR三島会社は、依然として、収支の均衡すら実現できないでいます。つまり、赤字経営を続けているのです。その穴をうめるのが、経営安定基金の仕組みです。今回は、そのからくりを論じてみようと思うのです。
● 最初に、経営安定基金とは何でしょうか。
実は、JR三島会社の経営安定基金を論じるのは、今回で二回目です。2009年7月23日の論考「JR三島会社の経営安定基金と大学財団」のなかで、仕組みを詳しく説明しておきましたので、参照していただければ幸いです。
JR三島会社（およびJR貨物を加えた4社）は、旧日本国有鉄道解体後、現在では、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構という長い名前の法人（鉄道･運輸機構と略称される）が株式の100%を所有する、一応は、民間の株式会社なのですが、実態は政府系の特殊法人です。
JR三島会社の経営安定基金は、会社発足時に、営業収支が合っていない部分、つまり赤字になる部分を、資産運用収益で埋め合わせる目的で創設された基金です。金額は、JR北海道6822億円、JR九州3877億円、JR四国2082億円です。合計すると、1兆2781億円という膨大なものであります。実際のところ、現在でも、3社の鉄道事業の営業収支は赤字であって、この経営安定基金からの運用収益で、かろうじて経営を維持しているというのが、実状です。
● JR三島会社にとって、経営安定基金は、どの程度の重みをもつものでしょうか。
ひとつの指標として、貸借対照表の総額（単体）に対する経営安定基金の額を見たらいいと思います。この数字、JR北海道とJR四国では、70%近くであるのに対し、JR九州では、約40%となっています。JR九州は、やや依存度が低いといえそうです。
● 収益に対する関係では、どうでしょうか。
JR北海道とJR四国の場合は、経営安定基金からの運用収益が、ちょうど、鉄道事業の営業損失を埋め合わせるかたちになっています。主として鉄道事業で構成される単体の数字を見ると、JR北海道は、ここ数年、250億円前後の営業赤字を続けています。それに対して、経営安定基金の運用収益は、240億円程度で推移していて、ちょうど営業損失を埋めています。JR四国も似たようなもので、こちらは、90億円くらいの営業赤字がでているのですが、経営安定基金の運用収益のほうも80億円くらいあって、相殺する状態を続けています。
一方、JR九州は、この二社に比べると、経営状態がいいのです。2009年3月期には営業黒字を計上しているほどで、前年度は32億円、前々年度は25億円の営業赤字にとどまっています。一方、JR九州の経営安定基金の運用収益は110億円くらいで推移しているので、実は、損失を埋めて余るほどの利益になっているのです。
なお、これらの数字は、全て、単体のものです。ご存じの通り、各社とも、たくさんの関連企業を有していて、連結の経営規模は、鉄道事業の倍以上もあるのです。連結での収支は、鉄道を中核とした本体単体のものよりは、多少はいいのですが、鉄道事業だけについていうと、経営安定基金抜きでは、成り立たないのが実情です。
● JR三島会社とまとめていっていますが、JR九州は、少し事情が違うようですね。
そうですね。JR九州は、経営的に、少し異色なのでしょうね。実のところ、鉄道事業だけについてみると、依然として、経営安定基金を必要とするほどに、収支はよくないのです。それを埋めているのが、鉄道事業以外の事業収支です。JR九州は、本体でも、鉄道事業以外の新規事業への進出を行っていて、事実、それなりの結果をだしています。子会社を通じた多角化は、もちろん、積極的に展開しています。
つまり、JR九州の場合は、鉄道事業自体の収支改善を図りつつ、それでも生じる鉄道事業の損失を多角化分野の黒字で埋める体質へと、進化しているのです。こうなれば、経営安定基金への依存体質からの脱却も、遠くない将来に可能なのかもしれません。そして、鉄道事業についても、新幹線の開通に伴う事業拡大に、期待がかかっているようです。
それに対して、JR北海道とJR四国は、本体では、鉄道事業以外の事業をあまり行っておらず、子会社を通じた多角化分野の収益力も高くはないようで、本業の鉄道事業も、成長戦略を欠いていて、赤字体質からの脱却には、ほど遠いようにみえます。現状、経営安定基金は、どうしても必要なもののようです。
● ところで、経営安定基金は、どのようにして運用されているのでしょうか。
そこのところが、今回の論考の本題です。まず、簡単に割り算してみましょうか。例えば、前年度のJR北海道の決算。経営安定基金の残高6822億円に対して、運用収益は、241億円です。利回りは3.5%ですよね。かなり高いでしょう。しかも、ここ三年、同じくらいの実績で、その前の数年間は、4%台の実績でした。驚くべき好成績です。
このJR北海道の運用実績は、もしも、資金が債券等の確定利付きの投資対象に運用されているとしたら、日本の金利水準からすれば、達成不可能な実績です。株式や外国債券などに運用されているとしたら、水準はともかくとして、毎年度同じような数字をだし続けることは、やはり不可能です。あり得ない実績であるわけです。
程度の差こそありますが、経営安定基金の運用実績は、各社とも、異常に高い。不自然に高すぎて、かつ不自然に安定しています。ここ三年の実績でみると、JR四国は、JR北海道よりも高めに推移していて、3.7%くらいです。JR九州は、低めで、3.0%くらいです。いずれにしても、各社とも、普通の方法で運用されていないことは、全くもって、明らかです。
● からくりがあるのですね。
そうです。「経営安定基金の機能維持策」というからくりです。
もともと、経営安定基金は、積極的に運用されて投資収益をあげることなど、目的にしていません。鉄道事業の営業損失の見込み額を運用収益によって埋め合わせるのが目的なので、その目的を達成できるように設計されなくては、意味がないのです。つまり、予測可能性の高い運用収益、具体的には、利息収入の確保が予定されているのです。各社に割り当てられた経営安定基金の金額は、各社が必要とする損失填補額を、金利水準で割って、逆算して得たものだと考えられるのです。
例えば、300億円の穴埋めが必要と見込まれたとして、金利水準を5%と仮定すれば、必要な経営安定基金の総額は、6000億円と計算されるというふうに、です。では、発足当初、どのくらいの金利水準が見込まれていたのか、という問題ですが、おそらくは、6%程度は、見込んでいたのだと思います。6%といえば、当時としても少し高いのですが、著しく高い金利水準とまでは、いえませんでした。
しかし、その後、金利水準は大幅に低下し、しかも、今では超低金利で安定している。もはや、安全性に配慮すれば、2%の収益をだすことすら、容易ではありません。JR三島会社発足時の前提は、完全に狂っています。ところが、基金の額は、固定されていて、増額されていません。つまり、経営安定基金は、本来の基金としての機能を果たせなくなっているのです。そこで、機能維持策が考えられたわけです。
具体的にいうと、各社の経営安定基金から、株主である鉄道・運輸機構へ資金を貸付ける、という特別な操作です。
● 要は、わざと高利な資金を借りることで、利息という形態で、鉄道・運輸機構が補助金をだすということですね。
その実態は、鉄道・運輸機構の開示資料の中で、簡単に見てとることができます。鉄道・運輸機構は、多様な事業を行っていて、勘定毎に財務諸表があるのですが、当該借入れの件は、「助成勘定」というものに含まれています。その名も、助成です。
2011年3月期をみますと、機構のJR三島会社からの借入れ金額は、北海道3050億円、九州1416億円、四国1839億円となっています。3年前の2008年3月では、北海道4691億円、九州2551億円、四国1848億円と、四国以外は、減少に向かっていることがわかります。
問題は、金利ですね。2011年3月期では、三社とも、3.73%となっています。これが秘密です。金利は、意図的に、わざと高く設定してあるのです。実際、機構の民間銀行等からの借入れ金利は、もちろん、1%台の低いところです。
もともと、機構が高利に借入れることで金利という形の補助金を出すことは、制度発足時からの仕組みです。当初は、その金利は、7.3%に設定されていたのです。その後、金利低下とともに引き下げられて、1997年度からは4.99%、2002年度からは3.73%というふうに、5年ごとに見直されてきました。2007年度のときは、本来ならば引き下げられるべきだったのでしょうが、JR三島会社に対する新支援制度ということで、3.73％に据え置かれたのです。現在、機構の資料に、金利が3.73%と表示されているということは、4.99%の借入れは残っておらず、過去9年の間に、全て3.73%のものになったということだと思います。
さて、来年度、2012年度以降はどうなるのでしょうか。また、3.73%に据え置くのでしょうか。それとも、引き下げるのでしょうか。いずれにしても、国民に広く知られることなく、行政の問題として処理されるのだと思います。しかし、これは、事実上、税金を使った補助金なのです。これでいいのでしょうか。
そもそも、仕組みがおかしいでしょう。機構は、JR三島会社を所有する法人なのであって、いわば親会社です。JR三島会社は、子会社です。その子会社に巨額な経営安定基金を設定し、その基金から親会社である機構が高利で借入れる。その金利が、JR三島会社への補助金になる。巧妙といえば巧妙ですが、非常に不明朗な話ではあります。
● 経営安定基金の総額のうち、機構向けの貸付金は、そうはいっても、減少に向かっていますよね。にもかかわらず、経営安定基金の運用収益があまり変わっていないのはなぜでしょう。
さあ、なぜでしょう。私の大きな関心事なのですが、JR三島会社の開示資料からは、よくわかりません。
JR四国についていうと、経営安定基金の大半を機構へ貸付けている実態に、変化がありません。JR四国は、全くもって、経営安定基金依存、機構からの実施的な補助金依存の経営体質です。
JR九州は、そもそもが、経営安定基金への依存度を引き下げていますし、基金の運用についても、機構への貸付金の比重を大きく引き下げてきています。それにつれて、経営安定基金の運用利回りも、順次低下しており、2011年3月期には、2.86%になっています。ということは、機構向け貸付金以外の運用利回りは、1%台と推計され、特に無理な運用はしていないのだと思われます。このまま、機構向け貸付金の量と利率が低下していっても、耐えられるような体質へと、経営改革が進んでいるのです。
わからないのは、JR北海道です。3年前までは、JR北海道の経営安定基金のうち、7割くらいが機構向け貸付金だったのですが、直近ですと、その割合は、45%にまで低下しています。にもかかわらず、基金全体の運用利回りは、低下していない。ということは、機構向け貸付金以外の普通の資産運用でも、3%程度の運用収益をあげていることになるのですが、はたして、そうした収益率を安定的にあげることは、可能なのか。私には、無理のように思われるので、非常に関心のあるところであるわけです。
● 経営安定基金に依存する一方で、JR九州などは、上場計画を掲げていますね。これは、どういうことでしょうか。
JR各社は、旧日本国有鉄道解体後、完全民営化を経営課題とするように、いわば、運命付けられたわけで、そして、その完全民営化の具体的姿が、株式の上場と位置付けられてきたのですから、どうしても、上場ということを経営の目標にせざるを得ないのです。事実、本州の三社（JR東日本、JR東海、JR西日本）は、上場を果たしています。
ところが、当然のことですが、経営安定基金をもったままの状態で、上場などできるはずもありません。上場できる経営状況とは、いうまでもなく、経営安定基金に依存しない経営ですから、上場をするときには、経営安定基金の返還は、必須の条件だと思われます。
その意味では、JR九州は、上場への着実な道を進んでいるようですね。鉄道事業の収支均衡も、もう一息です。経営安定基金がなくても、経営できる状態に近づいている。多角化事業が現状のように順調に推移すれば、遠くない将来、上場も夢ではない。事実、JR九州の経営計画の中には、はっきりと具体的に上場が謳われている。ちなみに、2007年から2012年までの5ヵ年計画は、目標が、「上場に向けた経営基盤の確立」になっています。
もっとも、おそらくは、多角化事業への傾斜の裏にも、上場計画があるのであって、鉄道事業の存続のために国策的に存続が図られ、そのために経営安定基金を通じた事実上の政府補助金が与えられてきた会社が、鉄道以外の事業で収益基盤を強化することには、異論もないわけではないのでしょうが。それでも、完全民営化という目標は、外せないようですね。
逆に、JR四国については、上場どころか、民営化への道のりの遠いことは、明らかです。事実、JR四国は、「「完全民営化が可能となる経営基盤の確立」には「道半ば」と言わざるを得ない状況」というふうに、経営改革の遅れを、経営的に、はっきりと認めており、上場計画などは、もちろんのこと、掲げていません。
そこで、よくわからないのが、JR北海道です。JR北海道の経営内容は、JR四国に近い。経営安定基金への依存度は大きく、到底、上場を検討できる状況にはない。にもかかわらず、JR北海道の経営計画には、上場がのっている。なぜなのでしょう。2007年から2012年までの5ヵ年計画には、「国鉄改革の最終目標である株式上場による「完全民営化」に向け取り組んでいきます」とか、「国鉄改革の最終目標である株式上場による「完全民営化」に向け、本計画期間は配当が行える利益の計上をめざします」などと、書かれています。かなり、非現実的な経営計画ですね。
もっとも、JR北海道にとっては、2015年度に予定されている「北海道新幹線新函館開業をてこに」、ということが大きな期待としてあるのですね。これは、JR九州にとっても、九州新幹線の開通が大きな転換点となっているのと同じです。要は、新幹線頼みのようです。この点、JR四国は、いわゆる整備新幹線の計画から外れており、そのことも、完全民営化を困難にしているのかもしれません。
● しかし、整備新幹線の計画などは、民間企業の問題ではないですよね。国策としての運輸交通政策にJR三島会社の「完全民営化」が依存するというのは、矛盾ではないでしょうか。
さあ、どう考えるべきでしょうか。要は、政治ですよね。東京電力問題から突然離れて、JR三島会社をとり上げたのは、電気事業連合会体制の地域割りと、JR各社の地域割りとの間の、ある種の類似性を考えていたからです。JR各社が運輸交通政策に依存するように、電気事業連合会加盟10社は、総合エネルギー政策に依存しているのです。一体どこまで完全な民間企業なのでしょうか。
● とりあえず、JR三島会社の経営安定基金の仕組みについて、読者の方に考えていただくだけで、今回は十分ですね。
2011年3月末時点で、機構がJR三島会社の経営安定基金から借入れている金額の総計は、約6300億円です。2%割高な金利が払われているとして、三社に対する事実上の政府補助金額は、今年度だけで、126億円にも達します。まずは、このことをご理解いただきたい。それから、三社合計で、経営安定基金の総額が、1兆2781億円もあること。これが、一種の埋蔵金であること。これも、ご理解いただきたい。
埋蔵金といえば、電気事業改革との関係で、一部の論者が主張している、「原子力発電における使用済燃料の再処理等のための積立金」（再処理等積立金）の取り崩しも、今後、議論を呼ぶでしょうね。原子力政策そのものが、根本的に見直されるならば、核燃料サイクル政策も見直されます。この積立金、無用になるのかもしれません。2011年3月末時点で、その額、実に、2兆4426億円です。積立金は、公益財団法人原子力環境整備促進・資金管理センターという、これも長い名前の法人（原環センターと略称するらしい）が、管理しています。
http://www.fromhc.com/column/2011/10/jr-1.html
