어쩐지, 430 km/h의 차체를 지탱하는 부분 시험으로 들끓고 있는 것 같지만,
뭐, 100보 양보하고, 믿자・・・・그러나 w
이런 문장을 찾아냈다.300계의 개발 비화다＾＾
3.2 차체를 지탱하는 부분 설계
현재의 고속 차량의 원형이 된300계 신간선 차체를 지탱하는 부분의 개발은, 국철 시대 마지막 시기 1985년으로 거슬러 올라간다.1987년의 국철 분할 민영화 후는 철도 종합 기술 연구소가 중심이 되어, JR그룹에서 개발이 진행되었다(6).개발은, 우선 차체를 지탱하는 부분의 기본 제원을 결정하기 위한 계산기에 의한 안정성 해석이나 곡선 통과 특성 해석, 각 요소의 단체 성능 시험, 시작 차체를 지탱하는 부분의 제작, 시험대 시험, 본선주행 시험, 본선내구 시험과 진행되었다.
신다이차개발의 기본방침은, 300 km/h로의 영업 운전을 실현하기 위해서, 고속 주행 안정성, 곡선으로의 주행 특성, 진동 승차감의 개선을 도모하는 것이었다.인가
개, 지반 진동 저감등의 환경 대책, 멘테넌스 코스트 저감, 주행 에너지 저감을 위한 대폭적인 경량화가 중요한 포인트였다.이하 개발 차체를 지탱하는 부분의 특징을 기술
(7).
축용수철・축 상자 지지 장치는 코일 용수철과 원통 적층 고무 병용식에서, 상하 하중은 선형의 코일 용수철이 주로 부담해, 사행동특성・곡선 통과 특성으로 중요한 차체를 지탱하는 부분에 대
윤축의 전후, 좌우 강성은 다음 방향으로 말하는 원호답면형상을 고려해 계산기 해석으로 요구된 값(전후 강성 10 MN/m, 좌우 강성 4.5MN/m：모두 1축 상자아
충분해)를 목표로 해 원통 적층 고무로 주어졌다.
경량화를 위해서 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분이 채용되었다.사행동방지를 위해, 차체・차체를 지탱하는 부분간의 선회 저항을 주는 요단파의 감쇠 계수, 그 설치 부분의 고무 부시
강성은 차체를 지탱하는 부분 사행동해석 결과로부터 얻을 수 있던 값(감쇠 계수 750 kNs/m, 고무 부시 강성 5 MN/m)을 목표로 해서 결정할 수 있었다.또, 피스톤부의 미소한 유
가 생기지 않도록, 피스톤 속도가 제로 부근에서도 감쇠력을 얻을 수 있는 구조가 되고 있다.
공기 용수철은 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분에서는 요구되는 전후 변위를 허용 할 수 있는 타입의 것이다.상하, 롤링의 진동 절연 특성을 향상시키기 위해서, 유효지름을 종래의 것보다 작게 해, 유효수압면적 변화율에 의한 용수철 정수가 작아지도록(듯이) 설계되고 있다.
윤축의 언밸런스가 있으면, 이것에 기인하는 고주파수의 진동이 차체에 전해져 승차감을 악화시킨다.이 방지로서 윤축의 언밸런스 질량을 5 kg・cm이하에 억제하고 있다.
2.2절(1) 300계에서도 말한 것처럼, 교류 유도 모터, 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분, 안 꾸물거려 차축의 채용, 차체를 지탱하는 부분단량의 생략, 재질의 변경, 등의 여러 가지 경량화 대책으로 100계 차체를 지탱하는 부분 9.9 t에 대해서 7.7 t까지의 경량화가 이루어졌다.
시작 차체를 지탱하는 부분은 본선주행 시험 전에 차량 시험대에 의한 성능 확인을 했다.사행동안정성에 관해서는, 좌우 가진하지 않고 주행 속도를 올려서 가 사행동이 생기는 속도를 조
방법에서는450 km/h까지의, 궤도고리를 좌우에 가진한 후에 진동이 수렴 할지로 한계 속도를 판정하는, 보다 실제로 가까운 방법에서는 400 km/h까지
의 안정성이 확인되었다.요단파의 감쇠 계수가 반감한다고 하는고장 상태에 대해도 350 km/h까지의 안정성이 확인되었다.진동 절연 특성에 관해서는, 궤도
고리에 의한 상하, 좌우 가진 시험이 거행되어 다른 시작 차체를 지탱하는 부분에 비교라고 특성이 우수한 것이 확인되었다.
차량 시험대 결과를 받고, 1989년의 본선주행 시험, 약 30만 킬로의 내구 주행 시험을 거치고, 1992년에 300계「희망」차체를 지탱하는 부분으로서 실용화되었다(그림 6).
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkT.htm
300계에서도 450 km/h의 차체를 지탱하는 부분 시험을 하고 있군요.
한국제는 300계에도 뒤떨어지네요^^
なにやら、430km/hの台車試験で沸き返っているようだが、
まあ、100歩譲って、信じよう・・・・しかしｗ
こんな文章を見つけた。300系の開発秘話だ＾＾
３．２ 台車設計
現在の高速車両の原型となった３００系新幹線台車の開発は、国鉄時代最後の時期1985年にさかのぼる。1987年の国鉄分割民営化後は鉄道総合技術研究所が中心になり、JRグループで開発が進められた(6)。開発は、まず台車の基本諸元を決定するための計算機による安定性解析や曲線通過特性解析、各要素の単体性能試験、試作台車の製作、試験台試験、本線走行試験、本線耐久試験と進められた。
新台車開発の基本方針は、300km/hでの営業運転を実現するために、高速走行安定性、曲線での走行特性、振動乗り心地の改善を図ることであった。か
つ、地盤振動低減などの環境対策、メンテナンスコスト低減、走行エネルギ低減のための大幅な軽量化が重要なポイントであった。以下開発台車の特徴を記述す
る(7)。
軸ばね・軸箱支持装置はコイルばねと円筒積層ゴム併用式で、上下荷重は線形のコイルばねが主として負担し、蛇行動特性・曲線通過特性で重要な台車に対す
る輪軸の前後、左右剛性は次項で述べる円弧踏面形状を考慮し計算機解析で求められた値（前後剛性10MN/m、左右剛性4.5MN/m：いずれも1軸箱あ
たり）を目標として円筒積層ゴムで与えられた。
軽量化のためにボルスタレス台車が採用された。蛇行動防止のため、車体・台車間の旋回抵抗を与えるヨーダンパの減衰係数、その取り付け部のゴムブッシュ
剛性は台車蛇行動解析結果から得られた値（減衰係数750kNs/m、ゴムブッシュ剛性5MN/m）を目標として決められた。また、ピストン部の微小な遊
びが生じないように、ピストン速度がゼロ付近でも減衰力が得られる構造となっている。
空気ばねはボルスタレス台車では要求される前後変位を許容できるタイプのものである。上下、ローリングの振動絶縁特性を向上させるために、有効径を従来のものより小さくし、有効受圧面積変化率によるばね定数が小さくなるように設計されている。
輪軸のアンバランスがあると、これに起因する高周波数の振動が車体に伝わり乗り心地を悪化させる。この防止として輪軸のアンバランス質量を5kg・cm以下に抑えている。
２．２節（１）300系でも述べたように、交流誘導モータ、ボルスタレス台車、中ぐり車軸の採用、台車端梁の省略、材質の変更、等の種々軽量化対策で100系台車9.9tに対して7.7tまでの軽量化がなされた。
試作台車は本線走行試験の前に車両試験台による性能確認が行われた。蛇行動安定性に関しては、左右加振せず走行速度を上げていき蛇行動が生じる速度を調
べる方法では450km/hまでの、軌条輪を左右に加振した後に振動が収斂するかどうかで限界速度を判定する、より実際に近い方法では400km/hまで
の安定性が確認された。ヨーダンパの減衰係数が半減するという故障状態においても350km/hまでの安定性が確認された。振動絶縁特性に関しては、軌条
輪による上下、左右加振試験が行われ、他の試作台車に較べて特性が優れていることが確認された。
車両試験台結果を受けて、1989年の本線走行試験、約30万キロの耐久走行試験を経て、1992年に300系「のぞみ」台車として実用化された（図6）。
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkT.htm
300系でも450km/hの台車試験をしているね。
韓国製は300系にも劣りますね^^